Huawei y GAC rompen la barrera de los autos con IA

Autor | Zhou Zhiyu

Huawei quiere colaborar con socios para crear un “agente de movilidad inteligente”.

El 17 de marzo por la noche, Jin Yuzhi, CEO de la Unidad de Soluciones de Automóviles Inteligentes de Huawei, y Liu Jiaming, CEO de Qijing Automobiles, presentaron juntos la marca Qijing y su primer modelo, el GT7.

Jin Yuzhi estableció un gran objetivo para este coche: no solo un espacio de vida móvil, ni un vehículo funcional de transporte, sino un agente de movilidad inteligente en la era de la IA. “Esperamos que ambas partes trabajen juntas para convertir Qijing en un agente de movilidad que redefina la era de la IA, y construir una marca que nace para los usuarios.”

La serie “Jing” que representa Qijing se considera la cuarta modalidad de colaboración de Huawei en el campo automotriz. No es un proveedor Tier 1 de componentes, ni un modelo HI, ni HarmonyOS Smart Driving. El equipo de Huawei, con sede en Guangzhou, trabaja en conjunto con Qijing, integrando el proceso de I+D de IPD en su sistema, con tecnología de pila completa, pero la marca y los canales son gestionados de forma independiente por el equipo de Qijing.

La elección del producto también es audaz. El primer modelo es un sedán coupé de lujo inteligente de nivel 300,000 RMB, con casi ningún competidor directo en China. La ausencia de rivales también significa que no hay demandas validadas.

Huawei y GAC han dado el primer paso en un terreno vacío.

Terreno en blanco

El primer coche, un sedán coupé de caza, es una elección muy audaz.

Según datos de plataformas como Dongchedi, el año pasado, las ventas mensuales del coche station wagon más vendido en China no superaron las 6,000 unidades; además, los competidores existentes se concentran en el rango de 200,000 RMB, por lo que un sedán coupé inteligente de 300,000 RMB es un vacío en el mercado.

Xuan Wei, gerente general de producto de GT7 en Qijing, dice que el coupé combina la elegancia de un sedán, un espacio comparable a un SUV y el rendimiento de un coupé. “Siempre han sido los coches de ensueño de todos, pero en el pasado ninguna marca pudo ofrecer un producto accesible.”

No lo considera un mercado de nicho. “El futuro no será un mercado pequeño, sino uno muy grande, que satisfaga las necesidades no exploradas de los jóvenes.” Qijing apuesta a que esta demanda existe realmente, solo que hasta ahora no había productos en el rango de 300,000 RMB.

Las especificaciones del GT7 son sólidas: 5050×1980×1470mm, distancia entre ejes de 3000mm, coeficiente de resistencia aerodinámica de 0.23Cd. Incluye el radar láser de 896 líneas de mayor especificación a nivel mundial, HUD AR de 88 pulgadas, tres motores eléctricos, carga ultrarrápida de 800V+6C con batería Kirin, versiones de batería pura y de rango extendido. Respecto a las diez tecnologías más innovadoras anunciadas, Jin Yuzhi dice que “muchas son debut o las más avanzadas en su campo.”

Pero la verdadera diferenciación está en la plataforma.

Liu Jiaming reveló a Wall Street Journal una lógica clave: las plataformas tradicionales tienen control preciso de vectores, pero con el cerebro digital XMC de Huawei, “se descubre que la respuesta anterior no es suficiente, porque el cerebro es más rápido, los nervios son más rápidos, las manos y pies no lo son.” Esto impulsa la industrialización de plataformas con control lineal y frenos controlados digitalmente, reduciendo el tiempo de respuesta de milisegundos a milisegundos o centésimas de milisegundo. En condiciones extremas, esta velocidad puede ayudar al conductor a evitar peligros.

“Este campo ha sido estudiado antes, pero sin el suelo adecuado, es difícil desarrollarlo,” dice Liu Jiaming. “La tecnología impulsa el desarrollo de la industria, y el desarrollo de la industria impulsa la iteración tecnológica, en un ciclo continuo.”

El GT7 estrena la plataforma Qian Kun Chitu de Huawei y el nuevo motor de plataforma digital XMC, con calibración de chasis por ingenieros de Aston Martin y McLaren. Xuan Wei revela que el mes pasado probaron en Xiangyang un modo de control completamente nuevo, “los ingenieros de control de chasis estaban muy emocionados, porque sentían que nunca antes habían probado algo así.”

Las especificaciones están en la presentación, pero el coche se probó en condiciones extremas.

Jin Yuzhi compartió un detalle del test invernal: en Hulunbuir, a -40°C. Él y Liu Jiaming se alojaban en habitaciones contiguas, con mala insonorización. Liu Jiaming tenía una fuerte gripe, y Jin Yuzhi escuchaba su tos toda la noche. A la mañana siguiente, no desayunaron, tomaron medicinas y fueron directamente a la pista de pruebas.

Liu Jiaming hizo tres viajes en pruebas invernales. Jin Yuzhi dice: “¿Ven cuántos CEOs de automóviles realmente hacen esto con sus propias manos?”

La cuarta vía

El interés externo en Qijing se centra en que no solo es un coche, sino en cómo colaboran Huawei y GAC.

Las tres modalidades de Huawei en automoción ya se han discutido mucho: vender componentes como Tier 1, colaboración profunda en HI pero con marca del fabricante, y HarmonyOS Smart Driving, con marca y canales liderados por Huawei. Qijing representa una cuarta modalidad, intermedia entre HI y HarmonyOS, pero diferente a ambas.

La diferencia clave está en la organización.

Cheng Qiutao, CMO de la Unidad de Soluciones de Automóviles Inteligentes de Huawei, dice que Huawei no solo proporciona soluciones tecnológicas completas, sino que también “integra eficazmente el proceso IPD de Huawei, con colaboración estrecha entre los equipos. A través del consenso en conceptos y el cumplimiento de procesos, se generan reacciones químicas.” No solo venden tecnología, sino que exportan capacidades organizativas y procesos de I+D.

El equipo de Huawei trabaja en Guangzhou, en oficinas conjuntas, participando en todos los niveles desde procesos básicos hasta arquitectura técnica. Pero la dirección de marca y canales está en manos de Qijing — “modelo de distribución ‘1+N’”, con más de 300 tiendas en 76 ciudades para finales de mayo.

¿Por qué GAC? La lógica de colaboración en la serie “Jing” de Huawei es buscar fabricantes con experiencia en producción de vehículos, pero que aún no hayan conquistado el mercado de alta gama inteligente. GAC cumple con este perfil: en su sistema de marcas, Trumpchi se centra en vehículos de combustión, Aion en volumen, Haobo en alta gama, pero el mercado de alta gama inteligente de 300,000 RMB es un vacío claro.

GAC tiene experiencia en fabricación, pero carece de impulso en la marca inteligente; Huawei tiene tecnología y reconocimiento de marca, y necesita un socio con experiencia en fabricación dispuesto a ofrecer autonomía. Qijing opera fuera de las líneas de marcas propias de GAC, con su propia marca y equipo operativo, lo que demuestra la buena voluntad de GAC.

La integración de ambos sistemas inevitablemente genera fricciones.

Liu Jiaming no lo esquiva: “En la colaboración con el equipo del CEO Jin, las disputas son inevitables.” Él define estos choques como un mecanismo saludable: “Como alguien del sector automotriz, y con el equipo de Huawei en tecnología inteligente, vemos el futuro desde diferentes dimensiones, y estos enfrentamientos y debates en realidad nos ayudan a entender mejor los mismos problemas.”

En sus palabras, “pelearse es más saludable.”

También admite que la habilitación de Huawei no es solo técnica. “El equipo del CEO Jin, en su proceso de habilitación, nos ha aportado un método de trabajo muy efectivo. Este método hace que nuestra ejecución sea más eficiente y que podamos captar el pulso del mercado más rápido y con mayor precisión.”

Para Huawei, Qijing marca el inicio de la serie “Jing” de Qian Kun. Jin Yuzhi dice que Huawei Qian Kun es “una apoyo total e incondicional a la marca Qijing.” Si este modelo funciona, marcas como “Yijing” de Dongfeng seguirán caminos similares. Qijing no es solo un coche nuevo, sino un nuevo campo de prueba para los negocios automotrices de Huawei.

Definir el coche AI

El problema real que enfrentan los jugadores de la serie “Jing” y similares es: ¿cómo se define un coche AI, dado que al menos una decena de fabricantes y más de 15 modelos en 2023 promocionan conceptos de IA?

Detrás de esto está la ansiedad de toda la industria. Cuando todos hablan de poner IA en los coches, la etiqueta “coche AI” se vuelve difusa, difícil de definir y de etiquetar.

Jin Yuzhi no da un estándar cuantificable, pero propone un marco: lo llama “el tercer tipo de coche”. La primera generación es un medio de transporte; la segunda, un espacio móvil de vida, con énfasis en espacio y confort; la tercera, un agente de movilidad inteligente, donde la variable clave es la IA.

El nombre en inglés de Qijing, AISTALAND, significa “AI Start New Land” — usar IA para abrir un nuevo territorio en la movilidad automotriz. No solo es un nombre de marca, sino una declaración: Qijing no busca competir en la pista actual, sino definir una nueva categoría.

Divide en cuatro dimensiones: conducción, que inevitablemente tendrá un conductor robot; cabina, que debe entender cuándo puede ofrecer servicios proactivos y cuándo no, y comprender al usuario; vehículo completo, que pasa de ser una máquina fría a un ocupante emocional; y control, donde la IA interviene en predicciones y ajustes proactivos, pasando de seguridad pasiva a activa.

“Estamos en la ola de la era de la IA, y apenas estamos comenzando,” dice Jin Yuzhi.

Liu Jiaming añade desde la perspectiva de la cadena de suministro: la IA en automoción aún es difícil de definir con precisión. “Antes, decíamos qué era L3, qué era L4, y todavía no hay una definición concreta,” pero la tecnología impulsa la transformación: la IA genera demanda de plataformas digitales, que a su vez impulsan la industrialización de plataformas con control digital, y estas, maduras, liberan capacidades de IA. “Esta vez, la tercera generación de coches en la era de la IA será realmente una revolución industrial.”

Esta es la lógica subyacente de la apuesta de Qijing. ¿Es el sedán coupé de 300,000 RMB una demanda falsa? ¿Podrá la cuarta modalidad de Huawei prosperar? Son cuestiones comerciales concretas. Pero lo que Jin Yuzhi y Liu Jiaming realmente apuestan es por algo más grande: en la era de la IA, los coches aún no tienen una respuesta estándar, y quien primero materialice el concepto en una experiencia perceptible, tendrá el poder de definir.

No es solo una cuestión de una empresa. En los últimos diez años, la industria china de vehículos eléctricos ha pasado de seguir a la vanguardia a estar a la par, impulsada principalmente por la sustitución nacional de tecnologías clave como las baterías y motores. La próxima década, la competencia cambiará de electrificación a inteligencia, de hardware a experiencia definida por IA. La entrada en esta carrera no será con baterías o motores, sino con algoritmos de conducción inteligente, plataformas digitales, cabinas con IA, sistemas integrados de hardware y software.

Huawei y GAC usan Qijing para presentar su primera respuesta. Si el GT7, que se lanzará en junio, es aceptado por el mercado, no solo validará un coche o una marca, sino un modelo de industria de “empresas tecnológicas chinas + fabricantes chinos de automóviles” en colaboración profunda.

Si este modelo funciona, habrá más series “Jing” y más fabricantes que intenten caminos similares.

Liu Jiaming compartió una anécdota: en 1998, tras graduarse, entró en la industria automotriz de Guangzhou, en uno de los momentos más bajos. De 63 compañeros, solo él seguía haciendo coches. “En ese entonces, no sabíamos montar un coche después de aprender automóviles.”

Desde no poder fabricar un coche, hasta poder fabricarlo, hacerlo bien y definirlo. La industria automotriz china ha recorrido casi treinta años. Qijing quizás pueda abrir una nueva década.