Estrecho de Ormuz bloqueado, flujos de carga globales se desvían: envíos "divergentes", transporte aéreo "bajo presión"

Según reporta la Xinhua, el viceministro de Asuntos Exteriores de Irán, Ravanji, declaró el 12 de octubre en una entrevista con los medios que Irán permite que barcos de algunos países atraviesen el estrecho de Ormuz.

Actualmente, con la persistente tensión en Oriente Medio, la capacidad de tránsito en el estratégico estrecho de Ormuz se ha visto gravemente afectada. Datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) muestran que la actividad marítima en el estrecho ha caído de un promedio de 151 barcos diarios en febrero a solo 4 el fin de semana pasado.

En este contexto, el sistema global de logística y transporte está experimentando una fuerte disrupción. Según una notificación reciente de clientes obtenida por First Financial de C.H. Robinson, todos los puertos del Golfo Pérsico siguen suspendidos, aunque los principales transportistas mantienen algunas reservas en puertos del Mar Rojo y del Mediterráneo. “La red de transporte global sigue enfrentando presión, con impactos variables en el transporte marítimo, aéreo y terrestre. Aunque el flujo de mercancías continúa, los transportistas enfrentan limitaciones de capacidad, decisiones selectivas de carga y aumento en los costos de combustible, lo que provoca fluctuaciones en los precios del mercado y variaciones en la estabilidad del servicio”, indica la notificación.

Frente a esta situación, Michael Walls, director general de Marsh para Asia en los negocios de marítimo, carga y logística, explicó en una entrevista con First Financial que el rendimiento del sector aéreo y marítimo ya muestra signos de divergencia. Las aerolíneas enfrentan presiones de rentabilidad debido al aumento de los costos de combustible y las interrupciones operativas; mientras tanto, el sector marítimo presenta una diferenciación estructural, con operadores que pueden trasladar costos incluso beneficiándose del encarecimiento de la capacidad.

Incremento multifacético en los costos marítimos

La notificación de C.H. Robinson indica que, además del Golfo Pérsico, la red marítima global en general sigue operando, pero las navieras gestionan de manera más proactiva las rutas, capacidades portuarias y costos asociados. Debido a la persistente inseguridad en el estrecho de Ormuz, los barcos no pueden acceder normalmente al Golfo Pérsico, por lo que las cargas deben evaluarse caso por caso y recurrir a rutas alternativas seguras y transitables.

Según datos de la Organización Marítima Internacional (OMI), en las últimas dos semanas, cientos de barcos han quedado atrapados en el Golfo, afectando a unos 20,000 marinos. No solo los buques petroleros, sino también los cargueros de mercancías, alimentos y productos químicos. Hapag-Lloyd, gigante naviero alemán, informó que aún tiene seis buques portacontenedores detenidos en el Golfo, en la parte oeste del estrecho.

En los puertos, los servicios de reserva de espacio ya se están desplazando hacia el Mar Rojo y el Mediterráneo. Actualmente, puertos como Jeddah y Neom en Arabia Saudita, Aqaba en Jordania y Suez en Egipto siguen operativos; en el Mediterráneo, Haifa en Israel, Estambul en Turquía y Fuyaira en los Emiratos Árabes Unidos permanecen en la lista de puertos que aún reciben carga. Para las mercancías en tránsito en el Golfo, las navieras están tomando medidas de emergencia como desviar rutas, devolver cargas al puerto de origen o terminar los viajes en puertos alternativos para mitigar riesgos.

En cuanto a las rutas, los costos adicionales por desviaciones ya comienzan a reflejarse en las tarifas. Jervin Naidoo, analista de geopolítica del Oxford Economics, afirmó en un seminario esta semana que las rutas que rodean el Cabo de Buena Esperanza están volviendo a ser preferidas, aunque esto ofrece oportunidades de reabastecimiento para países como Angola, también implica que los viajes globales se prolongarán entre 10 y 14 días.

Como resultado, C.H. Robinson informó que las principales navieras han comenzado a implementar aumentos de tarifas impulsados por el mercado (GRI) y a cobrar recargos urgentes por combustible. Para cargas que viajan directamente a zonas en conflicto, también se aplican recargos por riesgo de guerra o recargos de emergencia. Naidoo agregó que gigantes como MSC ya cobran “recargos por riesgo de guerra”, y estos costos adicionales se trasladan finalmente a los precios al consumidor.

El aumento en las primas de seguro representa otra carga significativa. Cameron Systermans, responsable de activos múltiples en Mercer para Asia-Pacífico, afirmó a First Financial que las tarifas de seguro para barcos que cruzan el Golfo Pérsico podrían dispararse hasta en un 50%, incrementando los costos. Walls ejemplificó: “La prima de un buque petrolero gigante por un solo viaje puede aumentar aproximadamente 1 millón de dólares, mientras que la de un gran portacontenedores puede subir entre 1.5 y 2 millones de dólares. Las primas reales varían según el tipo de barco, carga, ruta y la voluntad del asegurador, y pueden cambiar rápidamente ante la evolución de la situación.”

C.H. Robinson advirtió que si la situación se prolonga varias semanas, la congestión portuaria, la escasez de contenedores vacíos y las interrupciones en los servicios se intensificarán aún más a nivel global.

Reconfiguración de rutas aéreas y transferencia de presión a los hubs

En el transporte aéreo, Walls señaló: “Las expectativas de rentabilidad de las aerolíneas se están revisando a la baja, ya que el aumento de los costos de combustible y las interrupciones operativas erosionan los beneficios, y las indemnizaciones de seguros a menudo no cubren las pérdidas reales.”

La notificación de C.H. Robinson indica que las restricciones en algunos espacios aéreos están modificando la estructura de rutas y la distribución de capacidad global. Aunque algunos vuelos intentan reanudarse, la operación en general sigue enfrentando limitaciones estructurales. Las rutas desviadas aumentan el consumo de combustible, reducen la carga útil y prolongan los tiempos de transporte en varias rutas.

La compañía señala que las aerolíneas del Medio Oriente están adoptando principalmente una estrategia de “selección de carga”, priorizando mercancías de alto valor o con requisitos de tiempo críticos. Esto provoca una oferta de espacio que fluctúa continuamente, especialmente en los mercados de India y el sur de Asia. Un impacto más profundo es que, al evitar los centros de tránsito tradicionales en Oriente Medio, muchas cargas se están redirigiendo a través de Europa y otros hubs alternativos, lo que reduce la capacidad disponible en los principales aeropuertos europeos y genera congestión secundaria, elevando los precios en esas rutas.

Según datos de TAC Index, en la semana hasta el 9 de marzo, el índice de carga aérea del Báltico subió solo un 0.2% semanal, pero las tarifas desde varias economías asiáticas hacia Europa aumentaron significativamente, con un incremento del 47.6% en la tarifa desde Singapur, y más del 10% desde Vietnam, Bangkok e India.

Además, algunas aerolíneas han comenzado a retirar o ajustar rápidamente los precios de sus acuerdos de carga aérea, citando aumento en los costos de combustible, extensión de rutas y deterioro del entorno operativo. También están introduciendo recargos por combustible, seguridad y riesgo de guerra, con notificaciones cortas. C.H. Robinson opina que “estos ajustes reflejan la volatilidad en los precios del combustible y la ineficiencia provocada por las rutas desviadas, elevando continuamente los costos totales del transporte aéreo. Aunque aún haya capacidad en algunas rutas, la previsibilidad de precios disminuye y los precios seguirán ajustándose según el mercado”.