Carga rápida y conducción de miles de kilómetros en la mesa, BYD hace su jugada

Autor | Wang Xiaojuan

Editor | Zhou Zhiyu

Después de perder la posición de líder en autonomía durante varios meses, BYD ha mostrado su carta.

Antes considerado un estándar exclusivo para las marcas de automóviles, con una autonomía de mil kilómetros y carga ultrarrápida de megavatios, ahora BYD ha llevado estas tecnologías al mercado masivo de gama media, en el rango de 150,000 yuanes. El 5 de marzo, BYD lanzó oficialmente la segunda generación de baterías Blade y su sistema de carga rápida, presentando simultáneamente 11 nuevos modelos, cubriendo cuatro grandes marcas, desde la gama de 100,000 yuanes hasta la de millones, en una expansión total. Así se ha iniciado una guerra tecnológica por la igualdad en baterías y recarga.

Muchos expertos del sector señalan que las acciones de BYD han sido mucho más rápidas de lo esperado. Hace solo dos meses, Geely rompió el récord de ventas mensuales de marca china durante 40 meses consecutivos. La reducción del impuesto de compra de vehículos eléctricos a principios de año, sumada a la temporada baja del Año Nuevo, presionaron las ventas de BYD durante dos meses consecutivos, permitiendo que Geely tomara la delantera en el mercado nacional.

Para esta empresa acostumbrada a liderar, las palabras “tecnología disruptiva” tienen un peso evidente. Wang Chuanfu, presidente y CEO de BYD, afirmó en la presentación: “Nadie entiende mejor las baterías que nosotros, BYD.”

El mercado de capitales fue el primero en reaccionar. Tras el anuncio del 2 de marzo, las acciones de BYD en A-shares subieron más del 8% en un solo día, aumentando su valor en miles de millones de yuanes en un día. Pero la euforia en el precio de las acciones debe traducirse en productos sólidos. En un escenario donde la carrera tecnológica ya es la norma en la segunda mitad del sector de energías nuevas en China, la calidad de la estrategia de BYD determinará si puede recuperar lo que ha perdido.

Rompiendo el bloqueo

Para entender el valor de esta presentación, hay que remontarse a 2020.

En ese momento, la primera generación de baterías Blade apareció en el mercado, destacando por su seguridad “que no prende fuego al ser perforada con una aguja”, lo que hizo que el BYD Han EV fuera un éxito instantáneo. La prueba de perforación con aguja, en la que una aguja de acero atravesó la celda sin incendiarse ni generar humo, se convirtió en un evento emblemático en la industria. Sin embargo, las limitaciones de la primera generación también eran evidentes: menor densidad de energía en comparación con las baterías de litio ternario, y un rango máximo limitado.

Seis años después, BYD busca solucionar estas deficiencias.

El núcleo del lanzamiento actual es la segunda generación de baterías Blade. Según información oficial, la nueva batería utiliza material de fosfato de manganeso y hierro de litio, elevando la densidad de energía del sistema a 190–210 Wh/kg, un aumento de aproximadamente el 40% respecto a la primera generación.

El rendimiento en bajas temperaturas también es crucial: la pérdida de autonomía en invierno se controla dentro del 15%, y en ambientes extremos de -20°C, la capacidad mantiene más del 85%, muy por encima del 25–35% de pérdida típico en baterías de litio ternario tradicionales. Wang Chuanfu afirmó en la presentación que la segunda generación de baterías Blade no solo soporta carga ultrarrápida, sino que también ha sido completamente mejorada en todos los aspectos.

El modelo 2026, el U7 de Yangwang, equipa inicialmente una batería de 150 kWh, alcanzando una autonomía en CLTC de 1006 km. Esto significa que la tecnología de fosfato de hierro y litio entra oficialmente en el “club de los mil kilómetros”, rompiendo la norma anterior en la que solo los modelos de litio ternario podían alcanzar esa marca. El nuevo Denza Z9 GT incluso llega a 1036 km, convirtiéndose en el vehículo eléctrico de producción en serie con mayor autonomía del mundo.

Si la larga autonomía resuelve la ansiedad por el rango, la carga ultrarrápida aborda la ansiedad por la recarga.

La carga ultrarrápida Megawatt 2.0, presentada simultáneamente, alcanza picos de potencia de 1500 kW, con un cable de carga líquida que pesa solo 2 kg, compatible con plataformas de 400V, 800V y 1000V.

Wang Chuanfu proporcionó datos clave en la presentación: la carga del 10% al 70% en solo 5 minutos, y del 10% al 97% en solo 9 minutos. Explicó además: “Los últimos 3% están reservados para la recuperación de energía de frenado, lo que ayuda a reducir el consumo del vehículo.” En ambientes de -20°C, la carga del 20% al 97% también tarda menos de 12 minutos.

La compañía afirma que “con 5 minutos de carga, se añaden más de 400 km de autonomía”. Datos reales muestran que el Denza Z9 GT equipado con la segunda generación de baterías Blade recorrió en conjunto 1007 km, con una autonomía restante en pantalla de 93 km; el Yangwang U7 recorrió 1005.7 km, con 87 km en pantalla, en una ruta de prueba de 988 km por la carretera turística de Hainan.

En cuanto a infraestructura, Wang anunció que para fines de 2026, BYD tendrá 20,000 estaciones de carga ultrarrápida y 2,000 estaciones de carga rápida en autopistas, cubriendo cerca de un tercio de las áreas de servicio de las autopistas.

Pero lo que realmente presiona al sector no es solo una tecnología en sí misma, sino la amplitud y velocidad con la que BYD puede implementarla. Wang afirmó que, tras el lanzamiento de la segunda generación de baterías Blade, ya se comenzará su producción en masa en 10 modelos.

En la presentación, se mostraron 10 modelos en simultáneo: Yangwang U7 (150 kWh / 1006 km), Denza Z9 GT (máximo 1036 km, versión trasera con un solo motor, y versión con tres motores con potencia total de 850 kW), Song Ultra EV (15–20万, con radar láser y NOA urbano, autonomía de 710 km), Seal 07 EV (705 km, con radar láser), Tang T1 Flash Charge, Tang 7 EV Flash Charge, Dynasty (SUV de 7 plazas, rival de Lixiang L9 y Wenjie M9), Sea Lion 06, además de Yangwang U8 y U8L. El Seal 07 EV fue lanzado en ese mismo día, y las preventas de Song Ultra EV y Denza Z9 GT comenzaron simultáneamente.

Se puede ver que la estrategia de BYD no es solo un avance puntual, sino una expansión sistemática. La batería Blade de segunda generación y la tecnología de carga ultrarrápida ya están preparadas para producción en masa en toda la gama de marcas y precios. Según información del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, BYD también está llevando radares láser a autos pequeños como el Seagull de clase A00, promoviendo una igualdad en la conducción inteligente igualmente agresiva.

En este momento, la estrategia tecnológica de BYD es clara: no solo busca ganar cuota en el sector de energías nuevas, sino acelerar la sustitución definitiva de los vehículos de combustión.

Contraataque

El informe de producción y ventas de BYD muestra que en febrero las ventas de vehículos de energías nuevas alcanzaron 190,190 unidades, de las cuales 187,782 fueron automóviles de pasajeros, y las exportaciones al extranjero superaron nuevamente las 100,000 unidades. En los primeros dos meses, las ventas acumuladas rondan las 400,000 unidades, con una caída interanual del 35.8%. Mientras tanto, Geely, con su estrategia de combinar gasolina y eléctrico, mantiene un crecimiento estable, liderando el mercado nacional durante dos meses consecutivos. La competencia entre ambos ha generado una pregunta aguda en la industria: ¿es la “pérdida de velocidad” de BYD solo una fluctuación cíclica o un punto de inflexión estructural?

El desencadenante directo fue un cambio en las políticas.

Desde el 1 de enero de 2026, el impuesto de compra para vehículos de energías nuevas pasó de estar exento a ser reducido a la mitad, con una tasa del 5%, y un límite de reducción de 15,000 yuanes por vehículo. Es la mayor reducción en más de una década. La combinación de esta política con la temporada baja del Año Nuevo Lunar provocó que en enero las ventas minoristas de vehículos eléctricos en todo el país cayeran aproximadamente un 20% respecto al año anterior, y la penetración de mercado bajara al 36.25%, incluso por debajo del 38.37% de 2025.

Pero, ¿por qué la reducción del impuesto afecta más a BYD que a otros?

Expertos señalan que la causa principal radica en la estructura de productos. Desde que BYD dejó de producir vehículos de combustión en 2022, toda su venta depende de los vehículos eléctricos, sin un negocio de gasolina que amortigüe las fluctuaciones políticas. En cambio, Geely, con su estrategia de combinar gasolina y eléctrico, mantiene una base sólida, y su marca Zeekr incluso duplicó sus ventas.

Cui Dongshu, secretario general de la Asociación de Automóviles de Pasajeros, indica que, debido a la modificación en el impuesto de compra, las ventas de vehículos eléctricos en los primeros meses de 2026 disminuirán al menos un 30% respecto al cuarto trimestre de 2025. Además, señala que la competencia en la industria ya no se basa solo en quién es más barato, sino en quién puede ofrecer tecnología más sólida en el rango de precios principal.

Por otro lado, en el exterior, el mercado sigue siendo fuerte.

El informe de producción y ventas de BYD muestra que en febrero las exportaciones de autos de pasajeros y pickups superaron las 100,000 unidades, manteniéndose en ese nivel por segundo mes consecutivo, con un total de más de 200,000 en los primeros dos meses, acercándose a la mitad del total de ventas. BYD claramente lidera la ola de exportación de energías nuevas de China, aunque la competencia en el extranjero también se intensifica con marcas como Chery, SAIC y Great Wall, que también aumentan sus exportaciones, desplazando la competencia hacia un escenario global.

En este delicado momento de “frío interno y calor externo”, la conferencia de tecnología del 5 de marzo tiene un significado estratégico mucho mayor que solo tecnológico.

Desde la perspectiva de la competencia en la industria, la lógica central de esta presentación es la “igualdad tecnológica”: llevar de manera sistemática a modelos de 15–20 millones de yuanes, configuraciones que antes solo estaban disponibles en autos de más de 250,000 yuanes, como carga ultrarrápida, rango de mil kilómetros y conducción inteligente avanzada. Esto supone un golpe de reducción de nivel para los competidores en esa misma gama de precios: la ventaja en relación calidad-precio de los vehículos de combustión se reduce aún más, y las barreras tecnológicas de otras marcas en ese segmento también corren el riesgo de igualarse.

Por supuesto, la implementación de estas tecnologías requiere tiempo para su validación. La llegada de 10 modelos, desde su presentación hasta su entrega completa, y la construcción de 15,000 estaciones de carga ultrarrápida, con planes de 2,000 en autopistas, enfrentan incertidumbres operativas. Geely no se quedará de brazos cruzados; su serie Galaxy y la marca Zeekr también avanzan rápidamente en innovación en inteligencia y tecnología de baterías; Changan, GAC y Leapmotor también tienen sus propias armas secretas. Para 2026, el mercado chino de energías nuevas será una competencia brutal de carrera armamentística tecnológica y guerra de precios.

¿Podrá BYD, con esta ofensiva tecnológica, volver a ser líder en ventas mensuales? A corto plazo, la duda persiste. La reducción del impuesto de compra aún se está asimilando, y la producción y distribución de nuevos modelos llevará meses.

Pero, desde una perspectiva a medio y largo plazo, lo que BYD ha mostrado no es solo un avance tecnológico puntual, sino una capacidad de exportación tecnológica sistemática: desde materiales de baterías hasta infraestructura de recarga, desde algoritmos de conducción inteligente hasta la rápida implementación en toda la gama de marcas y precios. Como dijo Cui Dongshu, la clave de la competencia ya no es solo el precio, sino la tecnología. Solo las empresas con tecnologías centrales podrán definir la próxima era.

La segunda mitad de la competencia en energías nuevas ya ha comenzado. La semilla ha sido plantada, y solo el tiempo dirá cómo evoluciona el mercado.