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台灣等不到Tesla自動駕駛FSD？一場立法院討論會把現狀攤開來說
台灣遲遲沒有特斯拉 FSD，外界多半歸咎「法規禁止、交通部過於保守」。但 6 月 10 日立委葛如鈞在立法院召開的審驗討論會紀錄裡面還是攤開真實現況，FSD 現階段定位為 Level 2 駕駛輔助，依交通部現行辦法無須修法即可審驗，真正卡關的是特斯拉「申請中、尚未正式掛件」。交通部當場給出送件後 2 至 4 週召開技術委員會的時程，而美國、加拿大、荷蘭、韓國、中國早已開放上路。
（前情提要：特斯拉在中國推出「FSD自動駕駛」順暢行駛菜市場，下一個就是台灣？）
（背景補充：特斯拉自動駕駛FSD全解析：Level 2夠安全嗎？全球批准與擴張情況）
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重點摘要
在阿姆斯特丹，一輛特斯拉正自己轉過街角。在加州，FSD 累積行駛里程剛突破 110 億英里。在台灣開著同型號、同樣付了錢的車只能動手開，車主打不開那個功能。
平平都是一樣的特斯拉，一樣的軟體和晶片，裡面還有一大堆台灣生產的零件。
FSD 能不能用，取決車子跑在哪個國家的馬路上。
6 月 10 日下午，立法院會議室裡坐了三批人聚焦這件事，有立委葛如鈞辦公室、交通部公共運輸及監理司、財團法人車輛安全審驗中心。他們要回答的問題是台灣為什麼還沒有 FSD。
政府不準？但程序是卡在特斯拉送件
這場會議最反直覺的地方，是它推翻了一個流傳已久的說法。
很多人以為，特斯拉 FSD 進不了台灣，是因為「法規禁止」、「政府保守」、「立法卡關」，彷彿有一條白紙黑字的法條寫著「禁止自動駕駛」，把整件事擋在門外。
但根據會議現場的討論卻不是顯示這樣。以下內容取自討論會紀錄。
交通部與車安中心的代表把話講得很清楚，FSD 目前的定位是 Level 2 駕駛輔助系統，不是讓駕駛人放開雙手的自動駕駛。在這個定位下，台灣不需要先修法，就能透過現行行政辦法進行事前審驗。
那 FSD 往前的進度卡在哪裡？
卡在特斯拉自己，會議內容揭露的真實狀態是，特斯拉「申請中，但尚未正式送件」。換句話說，廠商還在跟車安中心進行資料準備與溝通，檔案沒交齊，案子根本還沒正式進入審查。
原因之一是台灣特斯拉在地沒有完整的技術團隊，許多技術資料得回到國外原廠確認，連負責驗證的工程師都要從國外特別來台。
所以「台灣為什麼還沒有 FSD」這個問題，精確答案是「業者還沒完整送件」。
L2 和 L3 之間隔著一次修法
理解台灣的自動駕駛法規，這邊要先釐清分級制度。
國際上把自動駕駛能力分成 Level 0 到 Level 5。Level 2 是駕駛輔助，車子可以自己加減速、自己轉向，但方向盤的最終責任仍在駕駛人身上，雙手不能離開、眼睛不能離開路面，出事是人的責任。Level 3 以上才是真正意義的自動駕駛，系統負責、人可以放手，責任歸屬部分轉移到軟體上。
特斯拉現在對外推的 FSD（Supervised），名字裡那個 Supervised（受監督）就是重點。它在法規分類上仍是 Level 2。
FSD 維持在 Level 2，依照台灣現行制度，靠的是交通部 2025 年 2 月核定的「新技術駕駛系統審驗作業要點」，分成技術可行性與國內道路適路性兩個階段驗證，無須修法。
但如果哪天特斯拉要把 FSD 升級成可以放開雙手的 Level 3，那就是另一回事，那才需要修法，需要重新界定肇事責任、保險、監理。
所以「台灣為什麼還沒有 FSD」其實藏了兩層問題，未來那個 Level 3 版本，才是真正需要法律動工的部分。
2018 年的法規不是給 FSD 走的
不少特斯拉車友好奇，台灣不是早就有自駕車法規了嗎？
是，也不是。
台灣在 2018 年 11 月三讀透過《無人載具科技創新實驗條例》，由經濟部主管，核心是一個「監理沙盒」。它允許無人車、無人船、無人機這類載具，在劃定的場域、限定的條件下做道路測試，把現行法規暫時鬆綁。
台灣第一個案例是 2020 年初核定的彰濱到鹿港自駕接駁公車 WinBus，一台百分之百國產、造價約 4,000 萬元的自駕車。到 2021 年，沙盒框架下大約有 11 個案子在路上測試。
聽起來台灣以前就有規劃了，問題是這條法案不是給 FSD 走的。
監理沙盒是給「實驗」用的，是讓開發者在受控環境裡測試還在研發中的無人載具。它不是給「一般車主天天通勤」用的開放途徑。一個買了 Model Y 的台灣車主，沒辦法靠這條沙盒在自家上下班的路上開啟 FSD。
FSD 要走的是一套要量產、要賣給一般消費者的「新技術駕駛系統」，送進交通部與車安中心的審驗流程。這也是為什麼這場 6 月 10 日的會議，坐在桌邊的是交通部監理司和車安中心，而不是當年主管沙盒的經濟部。
台灣把歐洲的規矩一起進口了
另外一個麻煩的部分。
台灣的車輛安全審驗，大量採認聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）的技術法規。2025 年 1 月起，台灣採認了 UN R79，這是一套關於車輛轉向裝置的規範。
採認國際標準本來是好事，省得自己從零訂規矩。但連帶效應是，歐洲對 FSD 部分進階功能的保守態度，也一起被進口了。
R79 這套框架下，FSD 最招牌的幾項市區能力，像是自動變換車道、路口轉彎判斷、市區街道的自動轉向，會被限制。這也是為什麼動區先前在報導裡提過，台灣引進 R79 法規後，FSD 後續進度一度被認為要等歐洲相關地區批准。
立委葛如鈞在會議上的訴求，正是要鬆開這個結。他主張台灣可以直接採認荷蘭交通部（RDW）的認證結果，而不必苦等歐盟整體的 TCMV 委員會投票。荷蘭已經在今年 4 月放行 FSD，資料顯示安全性提升約 3 倍。換句話說，別人家已經跑出成績單了，台灣沒必要從頭再驗一次。
交通部代表當場回應，主管機關採認荷蘭 RDW 的認證結果，與歐盟整體投票結果無關，這條路可以走。
針對特斯拉部分功能採用的美規 FMVSS 標準，葛如鈞則建議三路並行，官方直接問美國交通部視窗、查美國聯邦公開資料庫、請特斯拉提供美國政府核發的檔案。交通部估計美規這條線大約需要 2 到 3 個月，約到 7 月才會有比較明確的結果。
交通部官員給出審議時間表
這場會議中，交通部代表也提出了如果特斯拉正式送件，整個審議流程需要的時間表。
另外，國道與快速道路的測試配套，過去是個模糊地帶。會議揭露高公局與公路局已經在 5 月 27 日就國道、快速道路測試達成配套共識，這塊部分已經不是三不管。
把這些時程加起來看，會發現一件事，只要特斯拉把件正式送進去，從掛件到走完審查，台灣端的流程其實是以「週」為單位在計算，不是以「年」。至少有人在盯的話，時間不能被無理由的拖延。
台灣駕駛還在等一份檔案
把鏡頭拉遠，FSD 關係到整個交通邏輯的進步。
此刻全球已經開放 FSD 上路的，包括美國、加拿大、荷蘭、韓國、中國大陸。美國開放全部主要功能；荷蘭今年 4 月放行；韓國已正式開放服務；英國在 2024 年完成自駕車立法；日本則規劃在 2025 年底開放一般道路測試。歐盟 28 國目前較保守，多數只開放交通號誌與停車標誌相關控制，市區自動轉向尚未全面放行，正在透過 TCMV 投票往歐盟層級升級。
數據顯示，特斯拉 FSD 在高速公路上累積約 1,660 萬公里零碰撞紀錄，全球公開行駛里程已超過 110 億英里。
台灣有全球最尷尬的反差。
台灣是全球車用晶片與 AI 運算供應鏈的核心。NVIDIA、特斯拉那些跑自動駕駛的運算硬體，背後是台積電、是台灣的封裝測試廠、是台灣工程師，台灣的產業參與了全世界自動駕駛的開發。
0050 裡面有一部分價值就在自動駕駛上，然後台灣人自己在台灣的馬路上，不能用 FSD。
每天都有人死在車輪下
如果只把 FSD 當成科技玩具、當成有錢人的炫技配備，這場會議就只是一場小眾的科技座談。
但我們可以理解，台灣的交通安全在 FSD 妥善後，可能會好過很多。
台灣每年的交通事故死亡人數，長期落在約 2,000 至 3,000 人之間。換算下來每天都有好幾條生命消失在路口、在彎道、在那些「比人類反應快」就能避開的碰撞。
荷蘭放行 FSD 後安全性提升約 3 倍的資料，是民意代表論述的起點。如果一套已經在多國驗證過、能顯著降低事故的駕駛輔助系統，因為沒送齊的檔案而一直放著往後延，那還真的是用路人悲哀。
常見問題
台灣現在到底能不能用特斯拉 FSD？
還不行，但卡點不是法律禁止。FSD 現為 Level 2 駕駛輔助，依交通部 2025 年 2 月「新技術駕駛系統審驗作業要點」無須修法即可審驗，目前特斯拉仍在「申請中、尚未正式掛件」階段，與車輛安全審驗中心進行資料準備。
為什麼 FSD 不用修法就能審查？
因為 FSD（Supervised）定位為 Level 2，駕駛人須全程負責、雙手不可離開方向盤，屬於駕駛輔助。要到 Level 3 以上（系統負責、可放開雙手）才需要修改現行法規、重新界定肇事責任。
葛如鈞在會議上提出哪些加速做法？
主要三點：採認荷蘭 RDW 認證結果、毋需等歐盟 TCMV 投票；多軌並行查詢美規 FMVSS 標準資料；要求縮短審驗時程。交通部當場承諾，特斯拉正式送件後 2 至 4 週召開首次技術委員會。