Нафта більше не є головним героєм: наступна енергетична криза тихо починаєся на нафтопереробних заводах

Питання AI · Як нульова сума у нафтопереробній промисловості може спричинити енергетичну кризу?

Коли ринок ще запитує, чому ціни на нафту не прорвалися через значне зростання, справжній енергетичний шок уже тихо змінив фронт.

Аналітик з товарних ринків JPMorgan Наташа Канєва у найновішому звіті зазначила, що механізм коригування цієї енергетичної кризи зазнає фундаментальних змін — тиск уже передається з сирої нафтопродукти. З початку конфлікту ціни на продукти на Азії зросли у 1,5–3 рази порівняно з цінами на сиру нафту, а різниця у ціні на авіаційне паливо зросла до екстремальних рівнів у 80–100 доларів за барель.

Раніше Міжнародне енергетичне агентство (МЕА) у квітні попереджало, що запаси авіаційного палива в Європі можуть бути вичерпані вже за шість тижнів, а Національна компанія нафти Кувейту (KPC) офіційно послалася на форс-мажор і призупинила часткові поставки.

Споживачі купують не сиру нафту, а паливо. Цей, здавалося б, простий факт, стає ключовою логікою для розуміння наступного етапу енергетичної кризи. JPMorgan вважає, що у контексті обмеженої нафтової переробної потужності та різкого зниження експорту продуктів з Близького Сходу, ціна на продукти — а не на сирий нафту — стане головним каналом руйнування попиту і матиме суттєвий вплив на глобальні авіаційні, логістичні та споживчі сектори.

Запаси: найбільший у історії дефіцит пропозиції, ціни на нафту залишаються аномально спокійними

З понад двомісячним з початку конфлікту ринок стикається з парадоксом, який ставить у глухий кут аналітиків: цей конфлікт зафіксовано як “наймасштабніше порушення постачання сирої нафти у історії”, але середня ціна Brent залишається близько 100 доларів.

Дані JPMorgan свідчать, що глобальні запаси сирої нафти зазнають наймасштабнішого зафіксованого зниження. Якщо тенденція збережеться, запаси за кілька тижнів досягнуть рівня “операційного тиску”, а до вересня — “операційного дна”.

У звіті Канєва пояснює, що відносна стабільність цін на нафту не свідчить про ігнорування кризи ринком, а є визнанням більш суворої реальності: таке масштабне порушення постачання не може бути повністю поглинуте самим нафтовим ринком — система позбавлена достатньої гнучкості. Азійські та європейські переробники вже змушені зменшувати виробництво — у березні зменшення склало 2,1 мільйона барелів на добу, у квітні — ще 3,8 мільйона. Водночас, експорт продуктів з Близького Сходу знизився приблизно на 470 тисяч барелів на добу.

За даними Bloomberg, у квітні KPC офіційно повідомила клієнтів про призупинення поставок сирої нафти та продуктів, посилаючись на форс-мажор. Інформовані джерела повідомляють, що інфраструктура нафтової та газової галузі Кувейту зазнала кількох ударів, а поточний рівень виробництва впав до історичного мінімуму початку 1990-х років. Навіть після завершення конфлікту, відновлення потужностей займе час.

Механізм переробки: гра з нульовою сумою, боротьба молекул між продуктами

Щоб зрозуміти, чому криза з продуктами переробки так важко швидко подолати, потрібно зрозуміти фізичні обмеження самої переробки.

У звіті JPMorgan докладно описано логіку роботи переробки: переробка — це процес розділення однієї бочки сирої нафти на різні продукти за температурою кипіння, що є системою суворого збереження маси — скільки вкладено, стільки й отримано, створити з нічого неможливо. Це означає, що переробка — гра з нульовою сумою: виробництво більшої кількості одного виду палива означає менше іншого.

Саме сирий нафтовий матеріал не є однорідним. Легкі фракції мають менші молекули і природно сприяють виробництву бензину і нафтопродуктів; важкі — складніші молекули, що дають дизельне паливо, мазут і залишкові продукти. У високотехнологічних заводах (наприклад, у США) за допомогою каталізаторного крекінгу (FCC) вихід бензину може бути збільшений з приблизно 20% до понад 45%, оскільки глобальний парк легкових автомобілів дуже великий, і сучасні заводи глибоко оптимізовані під виробництво бензину.

Авіаційне паливо займає проміжне положення у дистиляційній колоні між бензином і дизелем, становлячи зазвичай 8–15% від виробництва. Дизель — також проміжна фракція, близько 25–35%. Важливо, що авіаційне паливо і дизель конкурують за однакові молекули у бочці, і між ними існує пряма конкуренція за обсяг виробництва. Переробні заводи зазвичай мають дуже обмежений простір для маневру — лише 2–5% у загальному обсязі виробництва.

Це означає, що коли ринковий сигнал вимагає максимізувати виробництво авіаційного палива, постачання дизелю майже неминуче зменшиться.

Вплив: від переробного заводу до заправки — ланцюг реакцій уже поширюється

Поточний сигнал щодо різниці у ціні на розщеплення вже досить ясний: різниця у ціні на авіаційне паливо зросла до 80–100 доларів за барель, встановивши новий історичний максимум з початку конфлікту РФ-Україна, і ринок дає чіткий наказ — виробляти якомога більше авіаційного палива.

Американські заводи вже реагують, підвищуючи вихід авіаційного палива приблизно на 2 відсоткових пункти і виводячи його на історичний рівень експорту, щоб отримати додатковий прибуток на світовому ринку. Але ціна має свою ціну: вихід бензину зменшився на 2 відсоткові пункти, а обсяг виробництва зменшився приблизно на 340 тисяч барелів на добу порівняно з минулим роком. Особливо несприятливий час — початок літа, коли в США починається сезон активного автотрафіку, а ціни на бензин уже сягнули 4,56 долара за галон, і ризик подолання 5 доларів уже не виключений.

На авіаційному фронті також спостерігається прямий вплив. МЕА попереджає, що у кількох європейських країнах у найближчі шість тижнів може початися дефіцит авіаційного палива, оскільки раніше Близький Схід забезпечував 75% імпорту авіаційного палива до Європи. Лоукост-авіакомпанія EasyJet вже заявила, що зростання цін на паливо стримує бронювання клієнтів, а у другій половині року кількість продажів квитків може знизитися на 2% порівняно з 2025 роком. Галузева організація ACI Europe, що об’єднує аеропорти Європи, попереджає, що літній туристичний сезон може бути порушений, а країни, залежні від туризму, зазнають “серйозних економічних наслідків”.

Звіт JPMorgan підсумовує, що наступний етап енергетичного шоку вже не буде проявлятися у класичному зльоті цін на сиру нафту, а більше нагадуватиме кризу з дефіцитом палива на переробних заводах і у кінцевих споживачів — ціна на сирий нафту залишатиметься стабільною біля 100 доларів, а різниця у ціні на продукти переробки продовжить зростати, безпосередньо впливаючи на споживачів, авіакомпанії та логістичні системи.