Після відмови від Inland Rail, Австралія не має плану припинити залежати від дизельних вантажівок для перевезень

(MENAFN- The Conversation) Щоразу сотні вантажівок мчать автошляхами від Мельбурна до Брисбена. Деякі вантажівки B-трійка тягнуться до 36 метрів і більше, що більш ніж у сім разів довше за середній автомобіль.

Австралія покладається на ці переважно дизельні вантажівки для більшості міжміських перевезень.

Більше вантажівок вже на шляху. Інфраструктура Австралії прогнозує «значне зростання автомобільних вантажних перевезень для Мельбурна, Брисбена, Сіднея та Перт» – особливо у Мельбурні, де розташований найзавантаженіший вантажний порт країни.

Як показав нещодавній глобальний шок на ринку нафти, залежність Австралії від автомобільних перевезень робить країну вразливою до глобальних проблем з постачанням нафти.

Однак федеральний уряд щойно скасував північну частину проекту Inland Rail, що з’єднує Паркес у центральному Новому Південному Уельсі з районом Брисбена.

Рішення про скасування було прийнято після того, як вартість всього 1600-кілометрового проекту прогнозували понад 45 мільярдів австралійських доларів – більш ніж у чотири рази перевищуючи початковий бюджет.

Але оскільки Inland Rail не буде продовжено до Квінсленду, яким буде майбутнє залізничних вантажних перевезень на східному узбережжі Австралії? І чи ризикує країна залишитися залежною від автомобільних перевезень ще на десятки років?

Проблеми та потенціал Inland Rail

Лише три роки тому уряд Альбанізе знову підтвердив намір побудувати Inland Rail. Будівництво вже розпочалося у 2018 році під керівництвом тодішнього прем’єр-міністра Скотта Моррісона, а проект контролював Австралійська залізнична компанія.

Зобов’язання лейбористів було підтверджено незалежним оглядом у 2023 році доктором Керрі Шотт, яка виявила, що Inland Rail «затримується і перевищує бюджет».

Однак незалежний огляд все ж дійшов висновку, що Inland Rail є «важливим проектом», який «потрібен для задоволення зростаючого національного вантажного завдання».

У огляді зазначалося, що Inland Rail очікується зняти з доріг близько 200 000 вантажівок щороку, зменшивши викиди парникових газів приблизно на 750 000 тонн на рік до 2050 року. Також передбачалося, що проект підтримає регіональні громади у Новому Південному Уельсі та Квінсленді.

Минулого тижня один регіональний бізнес у Квінсленді назвав скасування північної частини Inland Rail «катастрофою».

Чому залізничні вантажні перевезення зменшилися десятиліттями

З 1990-х років усі австралійські автомагістралі були модернізовані для обробки більших і важчих вантажівок.

За той самий період були зроблені лише обмежені покращення у залізничних перевезеннях. Не дивно, що багато вантажів, які раніше перевозилися залізницею, тепер йдуть автомобільним транспортом.

Наприклад, у 1994-95 роках залізниця перевозила близько 28% вантажів на найзавантаженішому вантажному коридорі Австралії між Мельбурном і Сіднеєм.

До 2024 року цей показник знизився до всього 2%.

** Читайте більше: Вантажі Австралії раніше перевозилися поїздами, а не вантажівками. Ось як ми можемо повернути залізницю – і зменшити викиди **

Inland Rail мав зняти навантаження з автомагістралей

Шосе Ньюелл – найдовше шосе у Новому Південному Уельсі, яке простягається від кордону з Вікторією в Токумвалі до кордону з Квінслендом у Гундівінді. Це наразі основний засіб перевезення вантажів між Мельбурном і Брисбеном.

Перевезення вантажів вантажівками по шосе Ньюелл мають багато витрат. Окрім витрат на обслуговування доріг і значних витрат на постійне оновлення автомагістралей, є й дуже реальні людські витрати через дорожньо-транспортні пригоди.

За останні два роки сталося три смертельні аварії з участю вантажівок і напівпричепів: у липні 2024 року, вересні 2025 року та січні цього року. У цих аваріях загинуло п’ять осіб.

Дороги та міські залізниці отримують кращу підтримку

Лише за кілька днів після скасування північної частини Inland Rail уряд оголосив про додаткові 3,8 мільярдів доларів на будівництво спірного міського залізничного кільця Мельбурна. Це нове фінансування – перед виборами у листопаді – доводить федеральний внесок до 6 мільярдів доларів за чотири роки.

Інші проекти міського транспорту також отримали федеральне фінансування, наприклад, 5,2 мільярда доларів на метро до Західного Сіднея та 4,87 мільярда доларів на Метронафт у Перті.

Дорожні проекти постійно отримують ще більше фінансування, наприклад, понад 10 мільярдів доларів федеральних коштів на оновлення шосе Брус у Квінсленді або 15 мільярдів доларів федеральних і державних коштів на попереднє оновлення Тихоокеанського шосе.

$2,8 мільярда на залізничні вантажі – недостатньо

Замість завершення проекту Inland Rail федеральний уряд пообіцяв перенаправити 1,75 мільярда доларів на інші міждержавні залізничні колії, додавши ще 1 мільярд, раніше оголошений. Це менше ніж 2,8 мільярда доларів на оновлення національної залізничної мережі довжиною 9600 км.

Ці кошти включатимуть оновлення колій, розширення пасажирських і обгонних колій та покращення сигналізації для зняття обмежень швидкості на залізничній мережі між Мельбурном, Сіднеєм і Брисбеном. Також передбачені деякі оновлення у районах, схильних до повеней, на східно-західному залізничному коридорі до Перта.

Це далеко від того, що дійсно потрібно, особливо для міждержавних залізничних ліній, які чекають на необхідні оновлення колій. Пріоритетними зонами, які я давно вважаю потребують фінансування, є:

• більш прямий маршрут між Макартуром і Кутамундрою у Новому Південному Уельсі, що скоротить час вантажних поїздів на дві години і прискорить пасажирські поїзди
• забезпечення коридору зараз для менш звивистої колії між Макартуром і Міттагонгом у Новому Південному Уельсі
• два ключові об’їзди на північ від Сіднея, навколо Ньюкасла і Каруах Веллі, що разом скоротять приблизно годину поїздок.

Разом із оновленнями, якщо Австралія хоче зменшити свою залежність від автомобільних вантажівок, майбутній уряд має переглянути завершення північної частини Inland Rail.

Без Inland Rail до Квінсленду ми не отримаємо такої вигоди від оновлення внутрішніх вантажних колій від Мельбурна до центрального Нового Південного Уельсу, яке вже триває.

Наш сучасний підхід до фінансування транспорту віддає перевагу дорогам і міському залізничному транспорту. Залізничні вантажі – які зменшують кількість вантажівок на дорогах і краще з’єднують регіональні громади з містами – постійно недооцінюються.

Поки ми не знайдемо кращого балансу, ми залишимося вразливими до майбутніх нафтових шоків так само, як і сьогодні.

** Читайте більше: Більше ніж будь-коли, час оновити залізницю Сідней–Мельбурн **