Навіть гіганти автопрому знають це: бум електромобілів вичерпує заряд

Метью Олівер

Чет, 19 лютого 2026 о 15:00 GMT+9 17 хв читання

У цій статті:

F

-1.98%

Чому мрія Заходу про електромобілі вичерпує свою дорогу Головна

“Я думаю, що клієнт висловив свою думку. Це основний висновок,” сказав Джим Фарлі, генеральний директор Ford.

Американський керівник говорив минулого тижня, коли його компанія оголосила про $5bn (£3.7 млрд) щорічних збитків, менш ніж через два місяці після того, як вона зареєструвала шокуюче списання у 19,5 мільярдів доларів.

Причина? Агресивна ставка на електромобілі (EV), яка обернулася катастрофічно.

У 2025 році продажі кросовера Mustang Mach-E та пікапу F-150 Lightning – колись проголошених Фарлі “автомобілем майбутнього” – пішли у зворотний напрямок.

Гірше того, електричний підрозділ Model-E з 2023 року зафіксував збитки понад $13bn .

Тепер він відправив F-150 у смітник і скасував більшу частину своїх майбутніх планів щодо EV, зосереджуючись на гібридних технологіях.

Ford не є єдиним автогігантом, який рахує витрати через невдалу ставку на електромобілі.

За минулий рік найбільші світові виробники автомобілів списали понад $60bn з балансових звітів, відступаючись від буму EV, який так і не став реальністю.

Ця цифра включає €22 млрд (£19 млрд) списання, повідомлене Stellantis, власником Vauxhall, а також збитки у $7.6 млрд для General Motors, €5.1 млрд для Volkswagen Group, $4.5 млрд для Honda та $1.2 млрд для Volvo, серед інших.

“Більшість західних виробників автомобілів тепер стикаються з великими проблемами,” каже Феліпе Муньос з Car Industry Analysis.

Загалом, продажі EV зростають. Але швидкий перехід до електрики, на який сподівалися і виробники, і політики, не став реальністю. “Багато водіїв досі не відчувають себе комфортно, роблячи цей перехід,” каже Муньос.

Водночас, норми щодо досягнення нульових викидів починають діяти у Великій Британії та Європі – компанії отримують штрафи, якщо не можуть виконати все більш амбітні цілі – тоді як з’явилися недорогі конкуренти з Китаю, які прагнуть їх обійти.

Багато з цих китайських виробників самі намагаються уникнути кризи, оскільки продажі вдома зупинилися.

По всьому світу встановлюється похмура реальність для виробників: водії просто не хочуть EV у тому обсязі, на який сподівалися.

“Плани, які вони встановили, були надто амбітними – і те, що ми бачимо зараз, – це реальність,” каже Муньос.

Під час пандемії

Багато сучасних проблем можна простежити до часів пандемії, коли у ринку автомобілів відбувалися дивні речі.

Коли поширення коронавірусу закрило заводи по всьому світу і уряди панікували, субсидії були надані електромобілям, щоб підтримати ослаблений автопром.

Це також сталося на тлі зниження відсоткових ставок центральними банками Європи для стимулювання економіки, що зробило позики дешевшими.

Одного разу в Німеччині було так дешево купити електромобіль, що моделі, такі як Renault Zoe або навіть кросовер Mercedes-Benz EQC, можна було орендувати за менше, ніж коштує мобільний контракт.

Продовження історії  

Водночас уряди посилювали політику щодо досягнення нульових викидів. У Великій Британії тодішній прем’єр Борис Джонсон оголосив заборону на продаж нових бензинових автомобілів до 2030 року; у США Джо Байден запропонував $174bn стимулюючий пакет для EV.

Tesla, виробник електромобілів, заснований Ілоном Маском, також викликав заздрість у своїх традиційних конкурентів – продажі Model 3 і Model Y швидко зростали.

Продажі EV підтримувалися різким зростанням цін на бензин, яке настало після початку війни в Україні, що зробило EV дешевшими у порівнянні з автомобілями з внутрішнім згорянням (ICE).

На цьому фоні все здавалося йти лише в одному напрямку.

У відповідь багато компаній оголосили амбітні плани електрифікації своїх лінійок.

Jaguar Land Rover оголосили, що Jaguar стане “повністю електричним” брендом до 2025 року. Ford пообіцяв повністю перейти на електрику до 2030 року, а VW подвоїла свою ціль щодо продажів EV до кінця десятиліття з 35% до 70%.

Але з часом продажі EV уповільнилися, оскільки багато тимчасових факторів, що стимулювали ринок, зменшилися.

Ціни на бензин знизилися з піків, відсоткові ставки зросли, а уряди скоротили субсидії для водіїв.

У США, тим часом, Дональд Трамп скасував щедрі субсидії епохи Байдена, назвавши перехід на зелену енергетику “шахрайством”.

Дональд Трамп скасував субсидії для електромобілів у другий президентський термін - Алекс Брендон/AP

Це змусило виробників відступити або відкласти більшість своїх обіцянок – і оголосити дорогі списання.

Бен Нелмес з консалтингової компанії New Automotive каже: “Одна з головних речей, що рухає автомобільні компанії, – це те, що роблять їх конкуренти.

“Коли Tesla справді почала зростати в ті роки, був великий поспіх спробувати відтворити її успіх.

“Але багато з цих цілей і [government] регуляцій з тих пір були або послаблені, або скасовані.

“Автомобільна індустрія також дуже сподівалася, що глобальні обсяги продажів повернуться до рівня до пандемії – але в більшості випадків цього так і не сталося.”

EV не “гарна ціна за гроші”

Можливо, найбільша причина, чому продажі EV не були такими сильними, як очікувалося, – це ціна.

В Європі в 2024 році вартість EV становила майже €63 000 у порівнянні з приблизно €51 000 для автомобіля з внутрішнім згорянням, згідно з аналізом Jato Dynamics. Це попри прогнози, що зниження цін на батареї призведе до подібних знижень цін на автомобілі.

В результаті продажі EV у Європі поки що не можуть подолати позначку 20%.

Для порівняння, в Китаї EV досягли паритету з автомобілями з ICE – приблизно €22 000 в середньому – і тепер становлять близько 50% усіх нових продажів. Це стало можливим, зокрема, завдяки щедрим субсидіям Пекіна.

Ендрю Палмер, ветеран автомобільної індустрії, відомий як “Крестний батько” EV за свою роль у розробці популярної моделі Nissan Leaf, звинувачує західних виробників у неспроможності інвестувати в доступні моделі.

У США та Європі занадто багато брендів зосереджені на дорожчих – і більш прибуткових – позашляховиках, а не на дешевих міських автомобілях, каже він.

“Я вважаю, що основна проблема полягає в тому, що автомобілі занадто дорогі, і їх компенсують субсидіями, що в кінцевому підсумку не працює,” каже він.

“Потрібно досягти паритету цін з автомобілями з ICE. І EV мають пропонувати більше, ніж просто бути чистими.

Вони мають пропонувати справедливу цінність за гроші, мати щось унікальне у досвіді користувача, а не просто бути копією автомобілів з ICE.

Саме тут китайці зробили правильно. Вони встановлюють цінову політику EV на рівні або дешевше, і їхній масштаб виробництва дає величезні економії.”

Через те, що продажі EV не злітають так, як очікувалося, навіть послаблені вимоги щодо електромобілів у Європі починають здаватися викликом для виробників.

Наприклад, у Великій Британії норма щодо нульових викидів (ZEV) вимагала, щоб 28% нових автомобілів були електричними минулого року, тоді як галузь досягла лише 23.9%.

Ціль зросте до 33% цього року і поступово підвищиться до 80% до 2030 року, коли заборонять продаж нових бензинових і дизельних автомобілів. До 2035 року гібриди, ймовірно, підуть тим самим шляхом.

Автомобільні компанії, очолювані Товариством виробників автомобілів і трейдерів (SMMT), закликають переглянути цілі, стверджуючи, що їм доводиться знімати з продажу бензинові автомобілі і значно знижувати ціни на EV, щоб уникнути штрафів.

Недавня заява президента європейського підрозділу Hyundai, Ксав’є Мартіне, закликала уряд зробити “реальну перевірку”, інакше деякі виробники можуть зовсім покинути Великобританію.

“Якщо ви не продаєте EV, можливо, ви навіть не будете продавати ICE,” сказав він у The Telegraph цього місяця. “Що в кінцевому підсумку купуватимуть клієнти? Це головне питання.”

Тривога щодо запасів

У Великій Британії ще одним бар’єром для впровадження є інфраструктура.

Для багатьох водіїв залишаються проблеми з запасом ходу, незважаючи на зростаючу дальність нових електромобілів. Саме тому уряд поставив цілі збільшити кількість зарядних станцій у країні до понад 300 000 до 2030 року.

Але розгортання зарядних станцій критикується за нерівномірність і надмірну орієнтацію на Лондон і Південний Схід, а у 2024 році доповідь Палати лордів попереджала, що міністри мають “прискорити” цей процес.

Замість цього компанії, що займаються зарядкою, скаржаться, що їм досі доводиться стикатися з численними проблемами, яких можна було уникнути, і це сповільнює розгортання.

Отримання дозволів на багато майданчиків залишається надто тривалим, повідомляє організація ChargeUK, тоді як фінансування через місцеві програми затримується.

Найважливіше, що мережеві витрати зросли. Це збори, які стягуються з бізнесів для підтримки та розширення електромережі – і вони швидко зростають у останні роки.

Збори за мережу залежать від потужності майданчика або кількості зарядних станцій, що фактично карає компанії за побудову більших станцій.

Один із національних провайдерів повідомив The Telegraph, що його мережеві збори за один майданчик зросли з приблизно 80 фунтів на рік у 2020 році до майже 40 000 фунтів на рік сьогодні.

Це підвищує вартість публічного заряджання, яке вже й так значно дорожче домашнього, збільшуючи “розрив на під’їзді” між домогосподарствами з власною зарядкою і без неї.

Згідно з Zapmap, вартість зарядки вдома становить всього 8.5 пенсів за кіловат-годину, тоді як у публічних зарядках – 54 пенси.

Деякі компанії реагують, зменшуючи інвестиції або будуючи акумулятори на своїх майданчиках, щоб зменшити залежність від мережі. Telegraph повідомив, що кількість встановлень зарядних станцій вперше знизилася у 2025 році.

З’являються ознаки фінансового тиску.

Минулого тижня було оголошено кілька угод щодо об’єднання різних провайдерів EV-зарядки, зокрема злиття Mer з компанією Be.EV, підтримуваною Octopus Energy.

Також відбулися поглинання Trojan Energy та SureCharge більшими компаніями Connected Kerb і Shell-Unitricity відповідно. Галузеві керівники вважають, що таких угод буде ще більше.

Напруження у секторі пояснює, чому компанії з зарядки закликають міністрів не послаблювати ціль щодо ZEV – навіть попри те, що виробники автомобілів кажуть, що цілі занадто високі.

Жаррод Бірч з організації ChargeUK каже: “Компанії, що займаються зарядкою, вклали 6 мільярдів фунтів приватних інвестицій, що базуються на впевненості та надійності, яку дає ціль щодо ZEV.

“Зміцнення або відтермінування цієї цілі – менш ніж через 12 місяців – підриватиме цю довіру і здатність Великобританії залучати інвестиції та стимулювати зростання.

“Інвестори мають бути впевненими, що обов’язкові цілі залишаться обов’язковими, а не змінюватимуться під впливом вітру.”

Китайські автопроизводителі намагаються домінувати

Усі ці перешкоди самі по собі вже досить серйозні. Але те, що могло стати значною головною болю для західних виробників, швидко перетворюється на повномасштабну кризу, оскільки нові китайські конкуренти швидко розширюють свою присутність на ринку.

Бренди такі як BYD, SAIC, Chery, Geely, XPeng, NIO і Leapmotor отримують підтримку у дослідженнях, розробках і виробництві від держави – що дозволяє їм ризикувати більше і натискати на газ.

Пекін також підтримує швидкий розгортання зарядної інфраструктури, і до недавнього часу щедро субсидував споживачів вдома для купівлі електромобілів.

З майже нульового старту китайські виробники швидко зайняли домінуючі позиції.

У 2020 році китайські водії купили 900 000 батарейних електромобілів і 200 000 підключених гібридів. У 2024 році продажі склали 6.4 мільйона і 4.9 мільйона відповідно.

EV тепер становлять понад половину всіх продажів автомобілів, і майже кожен проданий EV – китайський бренд.

Західні виробники не встигають за цим, і це вже видно. Минулого року Geely стала другим китайським виробником після BYD, який обійшов Volkswagen на китайському ринку.

Спільні підприємства німецького автоконцерну з державною FAW і SAIC минулого року займали приблизно 11% ринку, що приблизно вдвічі менше за їхній колишній максимум.

Зі зростанням патріотичних настроїв у Китаї – продажі Porsche там різко впали – VW працюватиме з партнером над створенням моделей, дружніх до Китаю.

Також General Motors і Toyota втрачають позиції на найбільшому у світі ринку. Вони або не запускають EV швидко, або не цінують їх досить дешево.

Криза років буму

Не лише західні бренди потерпають у Китаї. Внутрішній бум також починає ставати гіршим для місцевих виробників.

Субсидії забезпечують безперервне виробництво, але черга покупців скорочується. Низька “золота рибка” ринку вже зловлена, а слабкі ринки праці і нерухомості знизили довіру споживачів.

Зі зростанням кількості непроданих автомобілів і зменшенням кількості покупців галузь змушена застосовувати значні знижки, щоб зменшити запаси.

Асоціація автомобільних дилерів Китаю оцінює, що ця цінова війна за останні три роки зняла понад 471 мільярд юанів (£50 млрд) з доходів виробників.

Стратегія майже не працює: у січні продажі BYD зменшилися вдвічі порівняно з минулим роком, а колишній лідер Xpeng зазнав третинного зниження.

У лютому інвестори почали продавати свої акції у публічних компаніях, побоюючись, що бум закінчився.

Пекін звернув увагу. Більше року китайські власті використовували публічні заяви і зустрічі з керівниками, щоб критикувати виробників за їх “гонку до дна”, відому в Китаї як “інволюція”.

Але їхні слова залишилися без уваги, і минулого тижня державна адміністрація з регулювання ринку заборонила продаж автомобілів нижче собівартості.

Косімо Ріес з аналітичної компанії Trivium China не впевнений, що навіть це зупинить цінову війну. І з ростом збитків він каже, що менші гравці будуть боротися назад, підтримувані місцевими і регіональними урядами, які не хочуть, щоб їхній чемпіон зазнав поразки.

Хе Сяопенг, керівник XPeng, погоджується: “Конкуренція на автомобільному ринку у 2026 році буде ще жорсткішою і кровопролитнішою,” – сказав він нещодавно.

Внутрішні труднощі китайських виробників не є доброю новиною для їхніх західних конкурентів.

З накопиченням непроданих запасів BYD та інших повертаються до знайомої тактики для китайських компаній із надлишками: “памп і сдам” за кордоном.

BYD минулого тижня оголосила про намір збільшити експорт на 25% цього року. Лише у січні продажі BYD у Німеччині зросли більш ніж у десять разів, а хетчбеки Dolphin продавалися у два рази краще за Tesla.

Великобританія є сприятливим ринком, оскільки тут немає тарифних бар’єрів. Минулого року BYD збільшила свої продажі у 4 рази і увійшла до топ-20 брендів, продавши більше Mini, Mazda і Tesla.

Греція та Італія також стають привабливими ринками. Один із кожних семи EV, проданих у Європі минулого року, був китайським імпортом, враховуючи автомобілі, вироблені у Китаї західними компаніями.

“Швидкість, з якою європейські споживачі прийняли китайські автомобілі, набагато швидша, ніж наше прийняття японських або корейських машин. Це тривожно з точки зору західної автомобільної компанії,” каже Никлас Брундін, партнер консалтингової компанії Arthur D Little.

Один із ветеранів галузі каже, що оскільки Великобританія і Європа є зрілими ринками, компанії зазвичай зростають лише за рахунок відсікання частки інших.

“Кілька років тому у Великій Британії було близько 40 великих брендів автомобілів, і до кінця десятиліття їх стане близько 75. Ринку не вистачає зростання, щоб підтримати це,” каже він.

“Ці додаткові 35 брендів повинні будуть забрати частку у когось іншого, і це призведе до значного зростання конкуренції. І жоден із китайських компаній не йде сюди, щоб мати 1% ринку.”

Інакше кажучи, почалася боротьба до смерті.

Європа дає відсіч

Зіткнувшись із натиском гнучких, передових китайських компаній, підтримуваних державними субсидіями, перша реакція Європи була захиститися за допомогою тарифного бар’єра Брюсселя. Але її оборона здається слабкою.

Китайські компанії відповіли переходом до продажу більшої кількості гібридних автомобілів і відкриттям заводів у Європі.

Матиас Шмідт, експерт з автомобільної галузі, вважає, що незабаром настане відповідь. У наступному році він прогнозує, що провідні західні бренди почнуть пропонувати дешевші моделі, використовуючи дешеву технологію літій-залізо-фосфатних батарей, яку застосовують китайські бренди.

“Ми очікуємо, що ціни для споживачів знизяться і досягнуть паритету,” каже він.

Оскільки EV стануть більш комерційно вигідними, “їхнім виробникам буде вигідно просувати ці автомобілі, не лише щоб відповідати нормативам, а й тому, що вони з часом стануть більш прибутковими”.

Але для реалізації цієї стратегії ринок EV має знову ожити. І тут галузь вважає, що уряд має працювати наполегливіше – або хоча б розумніше.

ЄС і британський уряд намагаються змусити галузь перейти на повністю електричний транспорт до середини 2030-х. Але стає очевидним, що не достатньо водіїв підтримують EV, щоб тримати цю ціль на курсі.

Уряди реагують по-різному на цю нову реальність.

Адміністрація Трампа зробила поворот, змусивши американські автопідприємства зазнати значних збитків через інвестиції у EV.

Брюссель готується послабити свої цілі та стандарти. Але пакет реформ, запропонований наприкінці минулого року, був критикований галуззю як складний, неповний і недостатній – і недостатній для протистояння китайським конкурентам.

Велика Британія проводить тривале перегляд своїх цілей, що вимагають від виробників зсувати все більшу частку продажів у EV. Часто виробники можуть досягти цих цілей лише продаючи непотрібні EV із збитками.

“Траєкторії регулювання дуже круті. Вони значно випереджають реальний попит, що створює величезний фінансовий тиск на галузь,” каже Майк Хоус, генеральний директор Товариства виробників і трейдерів автомобілів.

“Ми не заперечуємо проти амбіцій, але потрібно зробити так, щоб це було здійсненно в розумні строки і за доступною ціною для споживачів і бізнесу.”

Замість того, щоб зробити EV більш доступними, канцлер Рейчел Рівз оголосила новий податок у 3 пенси за милю з 2028 року, або 1.5 пенса для водіїв гібридів.

З іншого боку, уряд запровадив грант для покупців EV, але лише близько чверті моделей кваліфікуються.

“Для галузі і особливо для споживача це змішані повідомлення,” каже Хоус. “У час, коли потрібно активізувати кожен важіль для підтримки попиту, – навпаки, відбувається два кроки вперед і один назад.”

“Момент Model T”

Пузир EV, який роздувався у першій половині цього десятиліття, давно луснув. Але технологія не зникає.

Навіть Ford, попри величезні збитки, залишається прихильним до електромобілів. Джим Фарлі, керівник компанії, сказав, що його платформа “Universal Electric Vehicle” – створена інженерами з нуля – є найважливішим продуктом, над яким він коли-небудь працював.

Вона стане основою нових зусиль для проникнення у масовий ринок, і, за повідомленнями, Ford прагне до автомобілів, які можна продавати у ціновому діапазоні $30 000–$35 000.

Андрю Бергбаум, автомобільний експерт із AlixPartners, каже, що цей тип повного перероблення є необхідним для зниження вартості західних EV.

Фарлі стверджує, що розкриття потенціалу EV може принести “момент Model T” – посилання на найпродаваніший автомобіль початку 1900-х, що зробив ім’я компанії.

“Це наш повернення до коренів,” сказав він Auto Car у січні. “Як сказав Вольфганг Пук, ‘Багато людей можуть керувати рестораном на чотири або п’ять зірок; не багато хто може зробити хороший буфет у Лас-Вегасі.’

“Ми багато чого навчилися, будучи ранніми учасниками у EV і повноцінним виробником. Ми зрозуміли, де потрібно вкладати капітал.”

Критики вважають, що це дуже дорогий урок.

Спробуйте повний доступ до The Telegraph безкоштовно сьогодні. Відкрийте їхній нагороджений сайт і важливий додаток для новин, а також корисні інструменти і експертні гіди для вашого гроша, здоров’я і відпочинку.

Умови та Політика конфіденційності

Панель управління конфіденційністю

Більше інформації