Ріпа швидко біжить: таємниця «застрягло» — безпілотна мережа «зависла»

2026 року 31 березня о 20:57, на Вуханській кільцевій автостраді Third Ring, роботаксі — безпілотний автомобіль Robotaxi дочірньої компанії Baidu — Raоbu Kuaipao («萝卜快跑») — раптово різко сповільнився, а потім повністю зупинився в центрі швидкісної смуги. Через 10 хвилин, не лише цей автомобіль: на мосту Цзичзи-ху, на мосту Байшачжоу, на кільцевій трасі Second Ring, на мосту Янсипуцзянь — майже сотня білих безпілотних машин майже одночасно «втратили керування розумом», зупинившись на головній магістралі.

Є пасажири, які кажуть, що вони були заблоковані на естакаді майже дві години: кнопка SOS у салоні не працювала/не вдавалося додзвонитися, телефон служби підтримки був зайнятий, і зрештою допомогли поліцейські, які пішки піднялися на естакаду та рятували людей, авто за авто.

Наступного дня, в Ухані, поліція з дорожнього руху повідомила: попередньо причиною вважають збій системи.

У Вухані місцеві жителі дали роботаксі Raоbu Kuaipao безпілотним авто прізвисько — «Шао-Ло-Бу», «芍» у вуханському діалекті означає «дурний/бездумний». Цього разу Raоbu Kuaipao — не перший випадок, коли він «підвисає». У липні 2024 року також траплялося: автомобілі раптово зупинялися на дорозі під час вечірнього піку в Ухані, а врешті, після дзвінка до поліції та розмови зі службою підтримки, водійський салон було використано, щоб відвести автомобіль до узбіччя. Та сама «проблема системного збою», та сама «підстраховка поліцією», і знову з’явилося через майже 2 роки.

Raоbu Kuaipao — це ключовий бізнес Baidu у сфері інтелектуального водіння та сервісів мобільності; це важливий напрям, у який Baidu комерціалізує технології AI. Згідно з розкриттям річного звіту Baidu за 2025 рік, операційним суб’єктом Raоbu Kuaipao є компанія Luоbu Yùnli (Beijing) Technology Co., Ltd. («萝卜运力（北京）科技有限公司»). Ця компанія на 100% належить (повне володіння) компанії Apollo Intelligent Technologies (Beijing) Co., Ltd., що входить до групи Baidu, (скорочено: «Apollo Apollo»).

Станом на зараз і Baidu, і Raоbu Yùnli не надали публічного пояснення причин цього збою. Caijun (фінансова журналістська служба) зв’язалася з Baidu; у відповіді сказали, що наразі інформації, яку можна було б розкрити, немає.

У дослідницькому звіті, оприлюдненому Guidehouse Insights у четвертому кварталі 2025 року, Baidu Apollo віднесено до двох глобальних лідерів у сфері автоматизованого/автономного водіння; іншим є американська Waymo.

За описом, технології автоматизованого водіння Raоbu Kuaipao підтримуються чотирирівневою повностековою AI-архітектурою Baidu (хмарна інфраструктура, фреймворки глибокого навчання, великі мовні/модельні структури та застосунки).

Станом на лютий 2026 року глобальне розгортання розширилося до 26 міст. Починаючи з лютого 2025 року, в усіх містах на території материкового Китаю, де здійснювали операційну діяльність, включно з Пекіном, Шанхаєм, Шеньчженем, Уханем, Ченду, Чунцином, Гайкоу, Санья тощо, забезпечено 100% безпілотну операцію (тобто без безпекового інженера/контролера в авто) — тобто рівень L4 — і в кількох містах отримано платні ліцензії. Наразі сумарний обсяг замовлень на безпілотні поїздки, надані населенню, перевищує 20 мільйонів замовлень.

На міжнародному ринку також уже зайшло в такі міста, як Дубай, Абу-Дабі, Лондон, Сент-Галлен (Санкт-Галлен), Сеул тощо. 30 березня Raоbu Kuaipao офіційно запустив у Дубаї комерційну 100% безпілотну операцію. Але наступного дня у Вухані з’явилася сцена колективного «підвисання».

Що стало причиною цього збою і чи можна вирішити проблему? Caijun провела інтерв’ю з професором Університету Тунцзи (Tongji University) з автомобільної та енергетичної інженерії, головним експертом з розумних мереж і інтегрованих систем при Китайському інституті автомобільної інженерії (China Automotive Engineering Research Institute) із питань інтелектуального підключення та взаємодії мережі й автомобіля — Чжу Сичі (朱西产). Він тривалий час займається дослідженнями безпеки та інтелектуалізації автомобілів і є одним із головних засновників першої в країні системи стандартів безпеки при зіткненнях автомобілів. Останніми роками він зосередився на тестуванні та оцінюванні інтелектуального водіння й розробці стандартів; як керівник системи оцінювання i-VISTA China Intelligent Vehicle Index (i-VISTA中国智能汽车指数测评体系) він має глибокі погляди на маршрути технологій інтелектуального водіння, безпекові «останній рубіж» та систему стандартів.

Чжу Сичі неодноразово висловлював стриманий погляд на галузеві «гарячі хвилі». Він прямо казав: «Хто оголосить про енд-ту-енд масове виробництво й посадку на авто — цю машину не можна купувати», а також відстоював архітектуру «підняти верхню межу для AI, а стандарт/правило — гарантувати нижній рубіж». Він критично ставиться і до правила для L3 автоматизованого водіння про «10 секунд прийняття керування», вважаючи, що безпека має бути забезпечена відразу й «в один крок».

Нижче наведено зміст розмови:

Caijun: Поліція з дорожнього руху Уханя попередньо вважає, що причина цієї події — «збій системи». З професійної точки зору, які технічні проблеми ця ситуація оголює в автоматизованому водінні?

Чжу Сичі: Багато людей думають, що автоматизоване водіння — це «автомобіль сам уміє їхати», як людський водій: один водій, одна машина, і «їде всюди», це називають «інтелект кожної машини окремо» (single-vehicle intelligence). Наразі працюючі у світі Robotaxi не йдуть цим шляхом.

Вони працюють за маршрутом «мережевого інтелекту/підключеного інтелекту» (网联智能). Зараз у Robotaxi немає безпекового персоналу на місці водія, але на платформі на хмарі ззаду є фахівці з безпекового нагляду. Я відвідував демонстраційну зону інтелектуальних підключених автомобілів і дивився платформу хмарного нагляду: наглядачі сидять у пристрої, схожому на симулятор водіння, а на великому екрані попереду показано безпілотні транспортні засоби, які рухаються. Якщо виникає проблема, наглядачі можуть втручатися віддалено, щоб вирішити складні питання на рівні програмного забезпечення безпілотника, які не можуть бути розв’язані на стороні автомобіля.

Наразі Robotaxi належать до категорії підключеного інтелекту. Простими словами: працює п’ять речей у координації: автомобіль, дорога, хмара, мережа, карта.

Автомобіль: Найважливіше — розумний автомобіль. Він має датчики багатосередовищного сприйняття: камеру + радар міліметрових хвиль + лазерний далекомір (лідар). Є обчислювальна потужність AI, яку забезпечує чип високої продуктивності. І є система автоматизованого водіння, побудована на великій моделі зорово-мовного розуміння (VLA) + кінцево-до-кінця моделями глибокого навчання;

Дорога: Розумна дорога збирає інформацію про дорожній рух, на карті є актуальна картина дорожньої ситуації, що використовується для ухвалення рішень щодо маршруту безпілотних транспортних засобів;

Хмара — як я вже казав: є персонал для нагляду на платформі ззаду; у більшості роботаксі під час демонстраційної операції в Китаї, як правило, один наглядач може контролювати 5–10 безпілотних машин. У США також є наглядачі на стороні платформи ззаду — навіть у Waymo — але я не бачив параметра щодо кількості автомобілів, які контролює одна людина;

Мережа: це мережа зв’язку між автомобілем і хмарою;

Карта: навігаційні карти, карти високої точності та інтегроване позиціювання, яке використовує ресурси синтезу даних: супутникове визначення координат, позиціювання через наземні базові станції, інерціальну навігацію автомобіля тощо.

Ці п’ять — без жодної з них неможливо. Якщо якийсь елемент дає збій, система запускає механізм безпеки — зупинку. Ввечері 31 березня ймовірно проблема була саме в «мережі».

Caijun: Тобто проблема не в «автомобілі», а в «зв’язку/комунікації»?

Чжу Сичі: Так. Тут є одна «публічна таємниця» в галузі: колись технологія підключеного інтелекту запропонувала побудову мережі 5G-зв’язку, реалізовану через будівництво базових станцій 5G, щоб створити мережу реального часу з високою надійністю, надширокою смугою і короткою затримкою. Але раннє будівництво демонстраційних зон інтелектуальних підключених автомобілів не було успішним щодо технології 5G. Зв’язкова мережа, яка використовується для операцій Robotaxi, не є тією «5G-мережею, про яку йдеться в легендах»: вона все ще є споживчою мережею, якою користуються на телефонах, і не можна уникнути зависань (lag), розривів з’єднання тощо.

Ймовірно, збій увечері 31 березня — це саме збій у мережі зв’язку. Зв’язок між автомобілем і хмарою обірвався, система запустила механізм безпеки, і всі транспортні засоби в зоні збою одночасно зупинилися. Це не «поломка автомобіля», а «розрив мережі».

Caijun: Тоді машини зупинилися прямо в центрі смуги руху, а не припаркувалися на узбіччі. Це недолік проєктування?

Чжу Сичі: По-перше, я маю відзначити: в Raоbu Kuaipao є заходи підстраховки для безпеки. Коли зв’язок обривається, автомобіль зупиняється — і не дозволяє продовжувати «без захисту/без контролю» їхати далі. З погляду безпекової логіки це правильно. Але логіка контролю цих заходів безпеки нас не влаштовує.

Програмне й апаратне забезпечення на стороні автомобіля не було в дефекті. Є карта високої точності: він знає, що перебуває на естакаді, і знає, що поруч є смуги, виїзди та узбіччя. Як L4-рівневий інтелектуальний автомобіль, він має здатність самостійно виконувати зміну смуги.

Отже, що є правильним рішенням? Коли активується механізм безпеки, то, як на мене, треба вивести автомобіль з міської швидкісної дороги, дістатися узбіччя, припаркуватися та повідомити пасажирів вийти з авто. А вже після того, як автомобіль опиниться у безпечній зоні, знову зв’язатися з платформою нагляду.

Але зараз він просто зупинився на швидкісній смузі. Тоді не дивно, що вуханці дали йому прізвисько «苕萝卜» («Шао-Ло-Бу»): «苕» у вуханській мові означає «дурний/безглуздий», і це справді доречно.

Звісно, ми маємо певну терпимість до розвитку технологій штучного інтелекту. Якщо під час демонстраційної експлуатації Robotaxi виявляються проблеми, то технологічні компанії мають швидко ітерувати рішення, щоб технологія швидше стала зрілою й приносила користь суспільству.

Caijun: Багато пасажирів повідомляють, що SOS не працює/не вдається додзвонитися, служба підтримки зайнята, а наземний персонал не приїжджає тривалий час. У чому причина?

Чжу Сичі: Якщо мережа зв’язку працює нормально, то наглядачі в хмарі можуть швидко провести розв’язання проблеми за допомогою дистанційного керування — тоді вплив на дорожній рух невеликий. Але якщо зв’язок обірвався, ззаду/в хмарі неможливо дистанційно втрутитися. Коли задній хмарний сервіс нагляду не може впоратися, лишається діяти наземним персоналом, тобто «地勤» (наземна команда), які прибувають на місце й обробляють ситуацію. Деякі автомобілі, які «зависли», того вечора були на естакаді — а сама по собі зупинка там може спричинити затори. Наземний персонал опинився в заторі й дуже важко вчасно дістатися до місця, тож зазвичай час буде довгим.

З цих відомостей видно, що робота Raоbu Kuaipao в Ухані відповідає правилам керування для демонстраційної зони інтелектуальних підключених автомобілів. Це не проблема лише Raоbu Kuaipao: 4 місяці тому в Сан-Франциско сталося повне відключення електроенергії по всьому місту — і безпілотні авто Waymo також зупинилися колективно на перехрестях і ввімкнули аварійні сигналізації.

Caijun: Тоді за правову відповідальність за цю подію «зависання» хто має нести відповідальність?

Чжу Сичі: Коли йдеться про відповідальність і правові прогалини, безпілотні таксі Raоbu Kuaipao, про які йдеться, належать до транспортних засобів, які визнано та схвалено для демонстраційної експлуатації в демонстраційній зоні інтелектуальних підключених автомобілів міста Ухань. Наразі традиційні автомобілі та положення про відповідальність у дорожньому русі не можна застосувати повністю; потрібно виходити з того, що визначено правилами керування для демонстраційної зони інтелектуальних підключених автомобілів.

Caijun: У річному звіті Baidu видно, що Raоbu Kuaipao працює вже у 26 містах по всій країні, а сумарні замовлення перевищили 20 мільйонів. Як ви оцінюєте зв’язок між швидкістю експансії та громадською безпекою?

Чжу Сичі: Демонстраційна експлуатація через демонстраційні зони потрібна саме для того, щоб оголити проблеми — повністю їх розкрити, оперативно вдосконалити, і тоді продукт стане зрілим.

Автономні автомобілі — це найбільш цінний сценарій застосування для штучного інтелекту, вони відіграють важливу роль у цифровій економіці. Не можна через один-два випадки знищувати пошук і розвиток технологій. Водночас вимоги безпеки до автономних автомобілів щодо тестових технологій, розробки стандартів, процедур визнання та сертифікації — усе це активно просувається. Учасники галузі мають робити свою роботу: технологічні компанії — наполегливо ітерувати продукти; науково-дослідні інститути — інноваційно розробляти методи оцінювання «інтелектуальних агентів»; а відповідальні державні органи — досліджувати нові підходи до безпекового нагляду за «агентами».

Потрібно дивитися на проблеми безпеки, а до технологічного прогресу — бути толерантними. Не можна ні потурати ризикам безпеки нових технологій, ні щойно станеться щось не так — кричати «бити/знищити», гальмувати розвиток нових технологій.

Caijun: А що щодо безпеки через надмірність (safety redundancy)?

Чжу Сичі: Звісно, ми також не можемо ігнорувати те, що темпи побудови надмірності безпеки в Raоbu Kuaipao, схоже, відстають від темпів комерційної експансії. Але чи це проблема лише Baidu? Не зовсім. Однак наразі учасників галузі ще небагато, і не можна сказати, що це «типова хвороба» (закономірна вада всіх).

Caijun: Як ви вважаєте, що Raоbu Kuaipao має робити далі?

Чжу Сичі: Після цієї події бачу 3 рекомендації.

Перше: компанія Raоbu Kuaipao має вдосконалити PR-стратегію. Коли виникають проблеми, слід оперативно оприлюднювати офіційні повідомлення, пояснювати технічну суть інциденту. Лише прозоре поширення інформації може запобігти безмежному розширенню суспільного шуму в медіа/соцмережах.

Друге: оптимізувати «стратегію мінімального ризику» (最低风险策略). Судячи з наявної інформації, «стратегія мінімального ризику» після спрацювання механізму безпеки у Raоbu Kuaipao також має бути оптимізована. Діагностування збою в мережі зв’язку та припинення нормальної роботи безпілотних автомобілів у зоні збою — це розумно. Але щоб далі діяти так: керуючись інтелектом самого транспортного засобу, вивезти авто з міської швидкісної дороги, знайти безпечне місце для зупинки на узбіччі та скерувати пасажирів вийти з авто — це більш адекватна стратегія мінімального ризику, і саме її треба включити в алгоритми автономного водіння.

Нарешті, продовжити пошук надійніших рішень зв’язку. У конструкції «автомобіль-дорога-хмара-мережа-карта» (车路云网图) «мережа» — це нині найслабкіша ланка. Хоча на початковому етапі під час побудови «мережево підключеної» (网联智能) інфраструктури 5G рівня «для автомобілів» (vehicle-grade) виникли бар’єри, все одно слід продовжувати досліджувати й покращувати технології зв’язку в рішеннях безпілотного підключеного інтелекту, щоб знайти надійніші схеми взаємозв’язку «автомобіль-хмара» в складі «车路云网图».

Caijun: І останнє питання: якщо ваші родичі запитають «чи можна зараз сісти на Raоbu Kuaipao», що ви відповіли б?

Чжу Сичі: Моя позиція така: для щоденних поїздок на роботу/з роботи спробувати можна, але треба бути готовим психологічно — це ще недостатньо розумно/розумне.

(Редактор: 郭健东)

     【Дисклеймер】Ця стаття відображає лише власні погляди автора та не має відношення до Hexun. Сайт Hexun зберігає нейтральність щодо викладених у матеріалі тверджень і оцінок/суджень і не надає жодних явних або неявних гарантій щодо точності, надійності чи повноти будь-якого з наведеного змісту. Будь ласка, читачі сприймають лише як довідку та несуть усю відповідальність самостійно. email: news_center@staff.hexun.com