2024年も終わりに近づく中、百度の自動運転ビジネスはついに波乱含みの1年を終えました。
一方で、ウーハン地域で収益を上げるラディッシュが急成長している一方で、吉利と提携している自動車ブランド、極越（バイドの自動運転技術を採用）が解散の噂が広まり、ほぼ瓦解しかけている。
2015年から、Baiduは自動運転部門（以下L4部門とする）を設立し、Baiduの自動運転事業はすでに10年間も続いています。10年前、中国には多くの自動運転技術の専門家がおり、ほぼすべてがBaiduに引き抜かれましたが、その10年間に彼らは次々と起業したり、新たな高みを目指したりしています。
時代週報の記者によると、Baiduの自動運転ビジネスからは少なくとも50人のテックのエリートが去り、現在はL4自動運転ソリューション、自動車開発、スマートカーチップ、車両間通信などの関連領域の企業に散らばっています。今年、Horizon（9660.HK）、Pony、WeRide（WRD）などの自動運転技術企業が相次いで上場し、彼らの創業者や幹部はすべてBaiduで働いていました。最近、Baiduの自動運転事業グループ（IDG）の責任者であり、Baiduグループのシニア副社長、CEO補佐官でもある李震宇氏が辞職しました。
現在、T3タクシー、XiaoMa Zhixing、Didiなどの企業が自動運転の配置を開始し、Baiduの自動運転ビジネスはもはや一人勝ちではありません。良い面から見れば、最初に李彦宏が自動運転業界の未来に対する信念と大規模な投資が最終的に時間の検証を得たが、一方でより激しい競争が展開され、後発の逸材が徐々に迫っています。過度に言っても過言ではないが、Baiduはまるで自分自身のかつての技術チームとリングで競技しているようです。
商業企業にとって、利益を上げることが最終目標です。2024年第1四半期の百度財務報告によると、2024年4月19日までに自動運転出行サービスの累計注文数は600万件を超えました。百度は以前、武漢地域が2025年に完全に収益化されると予想していました。しかしながら、自動運転産業の商業化は道が険しく、長いです。商業運営の範囲や利益空間はまだ拡大の余地があります。
では、百度の長跑はいつゴールに到達できるのでしょうか？
開始時：星々が集まり十八羅漢が旅立つまで、“自分自身”と共に競技する
2015年、インターネット大手企業が相次いで自動車および自動運転領域に参入し、インターネット大手企業による自動車領域の探求の年が始まった。
この1年間、テンセントは自動車地図とナビゲーションサービス分野に重要な投資を行ってきました。まず、バイトン自動車の資金調達に参加しましたが、バイトンは最終的に2021年に破産清算されました。その後、Hereマップと四次元新地図に投資しました。前者はノキアの一部であり、地図データは約200の国をカバーしています。後者は国内で最も発展した自動運転の遺伝子を持つ地図メーカーの一つであり、高德地図と並んで国内の車載ナビゲーションおよび携帯電話の地図ナビゲーション分野の二大勢力となっています。
同年，アリババは上海汽車との合弁で100億元の「インターネット自動車基金」を設立し、国内初のインターネット自動車を製造し、電子商取引プラットフォームとクラウドコンピューティングサービスを通じて、自動車メーカーと消費者にスマートソリューションとサービスを提供することを望んでいます。一方、当時のLeTVは車載ネットワーク技術分野で野心的な「SEEプラン」を発表し、スマートな電気自動車を製造することを宣言しました。
このような背景のもと、李彦宏は2015年12月18日、2013年にすでに構築されていた自動運転の研究開発チーム（旧深層学習実験室IDL）をL4事業部として正式に設立しました。百度は外部に向けて、3年以内に自動運転車の商業化を実現し、5年以内に量産化し、10年以内に移動手段を変えることを宣言しました。
以前、百度は余凯（地平線の創設者）、彭軍（小馬智行の共同創設者）などの技術のエキスパートを抱えていましたが、L4事業部の設立後、2010年には百度がGoogleから引き抜いた王劲が部門の総経理に就任し、彼はさらに鲍君威（图达通の創設者兼CEO）、楼天城（小馬智行の共同創設者）などを引き連れてきました。
当時の百度の自動運転部門副総経理である李震宇は、L4が設立される前に、百度とBMWが数十人のチームを組んでいることをメディアに明かしました。百度は研究開発チーム、高精度マップ、アルゴリズムの能力を提供し、BMWのチームは車両レベルの制御インターフェース、安全運転制御システムの技術サポートを提供しています。
BMWとの協力に加えて、王進はより長期的な戦略を明らかにしています。 たとえば、自動運転に関連する保険を提供する保険会社が当時存在しなかった。王進は2015年のビジネス構想で、「おそらく、将来、ユーザーはバイシン銀行（バイドゥと中信銀行の共同設立のダイレクトバンク）を通じて車を購入し、バイアン保険（バイドゥ、アリアンツ保険、カオリンキャピタルの3者が共同設立したインターネット保険会社）で保険プランを立案することができるかもしれません。 BMW以外にも、Baiduは他の自動車メーカーや部品メーカーなどのプラットフォームと提携し、自動車製造、移動サービス、スマートシティなど、あらゆる分野の産業エコシステムを構築できます。」と述べています。
これは、将来的に自動車のシーンで、ユーザーは他のデバイスを必要とせずに情報とサービスを得ることができることを意味します。バイドゥの自動車は、コンテンツエコシステムへの新しいアクセスポイントになるでしょう。このような素晴らしい展望は、バイドゥの自動運転領域での野心を示しています。実際、現在のほとんどのスマートドライブカーの車載AIアシスタントが使用している自然言語ウェイクアップサービスは、バイドゥの初期の構想と一致していますが、提供されるさまざまなコンテンツ（天気、地図、地域の生活など）を統合し、市場を開通し、検索エンジンのビジネスに誘導することはできませんでした。
その後、Baiduの研究開発投資は継続的に増加し、年間1000億元を下回らず、過去10年間の総投資額は1500億元を超え、圧倒的なリードを誇っています。利益を圧縮しても、研究開発は止まらず、2021年から2023年までの3年間、継続的に200億元を超える研究開発投資を行っています。2017年、Baiduは無人運転分野の事業を「Apollo（アポロ）」計画と名付け、アポロ計画を採用し、「無人運転業界の第一人者」を目指しています。当時、李彦宏は自社の技術に非常に自信を持っており、同年、無人運転車両に乗って北京五輪環状道路を走り、Baiduの開発者会議に参加しました。そのために罰金を科されたこともあります。このドラマチックな一幕は関連トピックを急速に人気に押し上げ、Baiduの無人運転事業の熱をさらに高めました。
(出典:タイムズ・ウィークリー記者制度)
この成長期において、百度の自動運転ビジネスの初期のベテランたちは次々と去っていった。2016年には、百度史上最も若いT10エンジニアであり、チーフアーキテクトである彭軍が辞職し、小馬智行を創業した。2017年には、ソフトウェアアーキテクトである周光が辞職し、元戎啓行のCEOとなり、百度の前最高科学者である韓旭が文遠知行を創業した。余凱（百度IDL常務副院長）や黄畅（百度IDLシニアサイエンティスト）そして王劲も徐々に去り、他の道を探すことになった。時代週報の記者によると、2015年から2017年までに少なくとも18人の技術者が独立していった。
自動運転企業が雨後のたけのこのように急増し、2018年には自動運転業界が投資の頂点に達しました。当時、ハン・シュウは「履歴書1枚で資金調達が可能」と述べていました。当時の新華社などのメディアによる報道によると、その年の世界中の投資額は70億ドルを超え、歴史的な記録を樹立しました。同年、Baiduは金龍客車と提携してL4レベルの自動運転バス「アポロン」を量産化し、Baiduが自動運転の商業化に向けて重要な一歩を踏み出したことを象徴しています。
2018年12月、Googleの親会社であるAlphabetの自動運転技術会社Waymoは、商業運用のための自動運転サービスWaymo Oneを米国アリゾナ州フェニックスで開始しました。また、中国市場に進出しているテスラも2018年に自動運転技術を搭載し、同年7月には上海にスーパーファクトリーを設立して現地生産を行い、自動運転技術の商業化を加速しました。
これは、業界の投融資、発展、アップグレードが最も迅速に発展している年であり、プレーヤーたちは巨額の資金を投じて自動運転分野に参入し、ビジネスモデルを最初に実現したいと考えています。これにより、Baiduは自動運転分野で引き続き地位を確立しています。
しかし、誰もが業界投資が次の年に急速に冷え込むとは予想していませんでした。起業家たちの「3年で量産」の目標は実現が難しく、技術の成熟度は期待されたほどではなく、市場が完全に展開されず、商業化が困難でした...資本市場の投資熱は冷め、狂宴が終わりを告げました。データによると、2019年の自動運転業界の投融資イベントは62件あり、2018年と比較して20.5%減少しました。投融資額は1,842億元で、前年比77.3%減少しました。激しい競争の中、百度は中国の自動運転業界で多くの人材を輩出し、ほぼ全方位で百度自身のチームと競り合いました。
同時期、中国の新エネルギー車企業は野蛮な成長から業界の再編まで経験しましたが、わずか3年で大量の車企業が量産と納入の前夜に倒産し、歴史から姿を消し、自動運転業界はますます険しい道を進むことになりました。
探索：商業化の3つのパスを試す、技術ソリューションの提供から車の製造まで
10年近くにわたる高強度な投資の結果、Baiduの自動運転ビジネスの商業化は進展が遅れています。
2020年に入り、李彦宏は百度の世界大会で再び予測しました。「5年後、自動運転車は全面的に商業化されるでしょう。」2021年、百度の四半期報告書が発表された後、李彦宏は全社員に向けたメッセージを公開し、自動運転に関する3つのビジネスパスを発表しました。1つは自動車メーカーに自動運転技術のソリューションを提供し、自動運転能力の迅速な構築を支援すること。2つ目は百度自動車であり、百度の自動運転のイノベーションを端から端まで統合し、最先端の技術を市場に迅速に提供すること。3つ目はRobotaxi（自動運転タクシー、百度のRobotaxiの中国語名は萝卜快跑）であり、自動運転の移動サービスを提供します。
具体的には、最初のルートでは、Baiduは自動運転供給業者の唯一の選択肢ではありません。Huaweiが3つの協力モードで自動車競技場に参入したことで、Huawei Smart DrivingとBaiduが対決し、前者の魅力は無視できません。一方、主要な自動車メーカーがスマートドライブ分野の主要なサプライヤーと提携する際に、単一のサプライヤーが全体的なソリューションを提供することを受け入れることは困難であり、スマートドライブサプライヤーは「魂」となり、自動車メーカーは「代工」に陥ることになります。
より現実的なプロットは、以前に百度Apolloを自動運転プラットフォームとして選択していた威馬が、2023年に破綻したため、百度の自動運転は新興勢力で期待されていた最初の商業ルートを実現できなかった。
その後、Baiduは自動車製造に焦点を当てることにしました。2021年3月、Baiduの自動車製造の夢と自動運転技術の商業化の希望をかかげたJiduが誕生し、Baiduが55%、Geelyが45%の株式を保有しています。この名前は、Baidu AIによって付けられたもので、「Baidu AIの能力を集大成する」という意味です。Interfase Newsによると、Jiyue（Jiduの改名後）は実際にはApolloシステムが量産車で初めて正式に適用されたプロジェクトです。この情報が出ると、Baiduの米国株価が大幅に上昇し、時価総額は一時的に800億ドルに戻りました。
参入当初、李彦宏は自動車製造に対する情熱と野心を隠さずに表現していた。2021年のBaidu AI開発者大会で、李彦宏は自動車ロボットの概念を提唱し、「度の開発した自動車ロボットはL4レベルの自動運転能力を持つだろう」と述べた。さらには2022年半ばの度生態パートナー大会で、李彦宏は「自動運転技術に関しては、度はテスラに先んじるだろう」と豪語した。
百度の自動運転と自動車ビジネスは順調に進んでいるようです。
しかし、2023年12月まで、最初の車である極越01が発売されることはありませんでした。時代週報の記者によると、2023年の発売前には、生産資格の申請がうまくいかず、ジードゥは一時的に極越に名前を変更しなければならなかったため、極越01の宣伝が遅れ、市場でのパフォーマンスも良くありませんでした。2024年9月には、第二の新車である極越07の発表会が開催され、販売促進のために李彦宏氏が現場に立ち寄り、極越のCEO夏一平氏と何度も極越の宣伝を行いました。
しかし、何の助けにもなりませんでした。今年12月、JETが解散の噂が急に広まり、数千人の従業員の解雇・補償、社会保障の支払い、数万人の車のオーナーへのアフターサービスに関連する問題が浮上し、自動車業界は騒然となりました。関連ニュースは頻繁に検索結果に表示され、最終的にはバイドゥと吉利の2大株主が署名した「資金の保証」によって騒動は収束しました。
これは、百度が自動運転を迅速に市場に推進しようとする試みが失敗したことを意味します。極越の1.4万台の販売に比べ、華為が深く支援した問界の今年の販売台数はすでに30万台を超えています。
集度はテスラを超えるという豪語を実現できませんでした。極越の従業員は時代週報の記者に対し、「百度はあまりにも我慢がなかったです。」と残念がりました。
界面ニュースによると、バイドゥの極越造車への資金支援は、他のインターネット企業による造車への支援よりもはるかに少ないです。バイドゥの投資額は約50億元から60億元であり、他の投資家は数億元を投入し、その後実際の投資はありません。Bラウンドの資金調達の際、李彦宏は武漢市政府と交渉し、運営主体に100億元の信用を獲得しました。他社を参考にすると、2024年10月17日、世界インテリジェントコネクテッドカーコングレスにおいて、小米グループの創始者で会長の雷軍はスピーチで、小米カーの2024年の研究開発投資は240億元に達し、来年は300億元を超える投資が予想されています。
李彦宏が計画する第三の道では、RoboTaxiを中心とした大きな戦いがエスカレートしています。
氷と火：フルスカイの上場初年、テスラFSDに正面から対抗する
2024年に入ると、自動運転業界は新たな上場ブームを迎え、真の自動運転の年が始まりました。同時に、百度のロボットタクシー事業も新たな段階を迎えました。
現在、萝卜快跑は北京、上海、広州、深セン、武漢などの11都市で自動運転サービスを提供しています。百度の2024年第1四半期の財務報告によると、2024年4月19日までに、萝卜快跑の自動運転サービスの注文数は累計600万件を超えました。李彦宏は財務報告の会議で、武漢地域のビジネスは2025年に完全に収益化の段階に入ると予測しています。それに対して、萝卜快跑は来年の収益のバランスを取る目標を立てています。
しかし、この目標が達成されるかどうかはまだ見守る必要があります。
業界の観点からは、2024年は国内で二極分化の年になるでしょう。かつて百度から離れた才能たちは、天の川に散らばりました。地平線、小馬智行、文遠知行などの企業が相次いで上場しました。また、滴滴、T3タクシー、広汽エアンなどの企業もRoboTaxiに注力しています。さらに、Momenta、圖達通、斯年智駕、毫末智行など、4つの百度系の大手企業が再び起業してIPOを目指しています。一方、GMは10年以上にわたり100億ドル以上を投資した後、Cruise自動運転タクシープロジェクトへの資金支援を中止することを決定しました。禾多科技、毫末智行、纵目科技などは、何度も人員削減や組織の調整の噂があります。
一方、海外でも生死の二極化が起こっています。今年4月、テスラのCEOであるイーロン・マスクは、テスラの完全自動運転システム（FSD）のV12.5または12.6バージョンが今年末に中国市場に正式に導入されると発表しました。10月、テスラは自動運転タクシーのサイバーキャブを正式に発表し、既存の一部車種で監視無しのFSD技術を実現することを発表しました。サイバーキャブの予想コストは3万ドル以下であり、2026年に生産に投入する計画です。Googleの2024年第3四半期の財務報告によると、Waymoの自動運転マイル数は週に100万マイルを超え、有料注文数は15万件に達する可能性があります。ただし、2023年にはWaymoも一部門を含む幅広い範囲で人員削減を行ったことがあります。また、フォードとフォルクスワーゲンの2大自動車メーカーをバックに持つL4レベルの自動運転企業であるArgo AIも2022年10月に解散することを発表しました。
特斯拉FSD系统的導入は、中国の自動運転関連企業との積極的な競争を意味します。国内に焦点を当てると、ルオボクワイパオは将来、特斯拉に対抗する前に、国内のDidi、T3 Travel、Caocao Travelなどの大規模な乗車シェアリングユーザー基盤を持つライドシェア企業と直面する可能性が高い競争相手と直面しなければなりません。
伝統的な配車サービスの最大のコストは車両と人件費です。これらの点において、百度が2022年に発表した第6世代の量産自動運転車Apollo RT6は、コストを48万元から25万元まで引き下げています。また、百度は重慶、武漢などの地方政府から全国初の自動運転フル無人化デモ運行資格を取得しました。安全監視員が不要になると、コストはさらに圧縮されます。
バイドゥにとって、今後の最大の問題は、ビジネスの商業化（運営範囲、ユーザー数）と収益化です。実際、これは業界全体が解決を急いでいる問題です。
地平線は時代週報の記者に次のように述べています。「ビジネスの観点から見ると、自動運転産業は現在、まだ初期の探索と一部のテストで利益を上げる過渡期にあり、技術、人材、ユーザーの支払意欲など、多くの抵抗要因が存在しています。」
利益に関する問題について、Xiaoma Zhixingは時代週報の記者に対し、「現在、自動運転のリーディングレベルは、フルタイムでの常時運用および商業運用の完全な無人運転であり、世界中でこれを実現できる会社はわずかです。無人運転タクシーにとって、商業化を規模化するためには、単一の都市に500〜1000台の車両を投入する必要があり、収支の均衡が成立する可能性があります。北上広深の一線都市での投入量が1000台に達すると、運営は損益の均衡点に達すると計算しています。この点を超えると、車両を1台追加するごとにコストが低下し、粗利率が向上し、正の造血段階に入ります。」と語っています。
自動運転産業の発展について言及すると、地平線は将来3年間で業界が大きな転換点を迎えると予測しています。現在の量産されている上位レベルの運転システムは、まだユーザーの「利用可能」な状態に十分に達していません。業界が適格な都市NOA水準に達するためには、技術、市場、コスト、産業連鎖の統合など、多くの面での持続的な進歩と突破が必要です。
バイドゥやテスラ、リー・ヤンホンやマスク、そして中国で急速に台頭している多くの新興企業も、ロボタクシーに対する大きなビジョンを投じています。2025年、ロボタクシーの競争が激化します。
李彦宏は『知能革命』で自動車について語った。「自動車は地に密着した最高水準の人工知能工学であり、困難と転覆は避けられない二つの課題だ。人工知能の誕生よりも早いが、多くの概念や技術の山を越えなければ今日まで歩んできた。」
過去10年間の業界の変化を振り返ると、小马智行は、「過去10年間、自動運転業界は初期の探索から成熟したアプリケーション段階に移行し、技術、政策支援、産業チェーン、ユーザーの受容度など、さまざまな側面で向上が見られました。センサー、チップ、アルゴリズム、自動車メーカーなど、各部門で緊密な協力関係が形成され、完全な産業エコシステムが構築されました。エンドツーエンドが今や自動運転のトレンドとなっています。同時に、国内の各レベルの政府は、テストプロセスの簡素化、資金支援の提供、テストデモエリアの構築など、自動運転産業化を大いに推進する一連の支援政策や開発計画を打ち出しており、すべての変化は自動運転の大規模な商業化の基盤を築いています。RoboTaxiは既に大規模な商業化の前夜に迫っています。」と述べています。
2024年の中国電動車百人会フォーラムで、バイドゥグループ副社長でバイドゥインテリジェントドライビングビジネスユニット（IDG）責任者の王雲鵬氏は、「たくさんの人が私たちをからかっています。バイドゥの自動運転は早起きして遅刻すると言います。後半は違います。何年もの努力の末、自動運転はついに光明を見たばかりであり、本当の大集会はまだ始まっていません。」と述べました。
中金公司の調査レポートによると、2030年までに、自動運転タクシーの世界市場規模は2兆ドルを超え、ライドシェアの規模を上回る見込みです。10年の探索を経て、多くの自動運転企業が業界の春と冬を乗り越えてきた中、百度の自動運転の商業化はまさに始まったばかりです。
(出典:Time Weekly)
出典:Oriental Fortune Network
著者: タイムウィークリー
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百度自動運転10年間の長い歴史：18羅漢が散って商業化の三つの道をたどり、果たせず、果てはどこに？
2024年も終わりに近づく中、百度の自動運転ビジネスはついに波乱含みの1年を終えました。
一方で、ウーハン地域で収益を上げるラディッシュが急成長している一方で、吉利と提携している自動車ブランド、極越（バイドの自動運転技術を採用）が解散の噂が広まり、ほぼ瓦解しかけている。
2015年から、Baiduは自動運転部門（以下L4部門とする）を設立し、Baiduの自動運転事業はすでに10年間も続いています。10年前、中国には多くの自動運転技術の専門家がおり、ほぼすべてがBaiduに引き抜かれましたが、その10年間に彼らは次々と起業したり、新たな高みを目指したりしています。
時代週報の記者によると、Baiduの自動運転ビジネスからは少なくとも50人のテックのエリートが去り、現在はL4自動運転ソリューション、自動車開発、スマートカーチップ、車両間通信などの関連領域の企業に散らばっています。今年、Horizon（9660.HK）、Pony、WeRide（WRD）などの自動運転技術企業が相次いで上場し、彼らの創業者や幹部はすべてBaiduで働いていました。最近、Baiduの自動運転事業グループ（IDG）の責任者であり、Baiduグループのシニア副社長、CEO補佐官でもある李震宇氏が辞職しました。
現在、T3タクシー、XiaoMa Zhixing、Didiなどの企業が自動運転の配置を開始し、Baiduの自動運転ビジネスはもはや一人勝ちではありません。良い面から見れば、最初に李彦宏が自動運転業界の未来に対する信念と大規模な投資が最終的に時間の検証を得たが、一方でより激しい競争が展開され、後発の逸材が徐々に迫っています。過度に言っても過言ではないが、Baiduはまるで自分自身のかつての技術チームとリングで競技しているようです。
商業企業にとって、利益を上げることが最終目標です。2024年第1四半期の百度財務報告によると、2024年4月19日までに自動運転出行サービスの累計注文数は600万件を超えました。百度は以前、武漢地域が2025年に完全に収益化されると予想していました。しかしながら、自動運転産業の商業化は道が険しく、長いです。商業運営の範囲や利益空間はまだ拡大の余地があります。
では、百度の長跑はいつゴールに到達できるのでしょうか？
開始時：星々が集まり十八羅漢が旅立つまで、“自分自身”と共に競技する
2015年、インターネット大手企業が相次いで自動車および自動運転領域に参入し、インターネット大手企業による自動車領域の探求の年が始まった。
この1年間、テンセントは自動車地図とナビゲーションサービス分野に重要な投資を行ってきました。まず、バイトン自動車の資金調達に参加しましたが、バイトンは最終的に2021年に破産清算されました。その後、Hereマップと四次元新地図に投資しました。前者はノキアの一部であり、地図データは約200の国をカバーしています。後者は国内で最も発展した自動運転の遺伝子を持つ地図メーカーの一つであり、高德地図と並んで国内の車載ナビゲーションおよび携帯電話の地図ナビゲーション分野の二大勢力となっています。
同年，アリババは上海汽車との合弁で100億元の「インターネット自動車基金」を設立し、国内初のインターネット自動車を製造し、電子商取引プラットフォームとクラウドコンピューティングサービスを通じて、自動車メーカーと消費者にスマートソリューションとサービスを提供することを望んでいます。一方、当時のLeTVは車載ネットワーク技術分野で野心的な「SEEプラン」を発表し、スマートな電気自動車を製造することを宣言しました。
このような背景のもと、李彦宏は2015年12月18日、2013年にすでに構築されていた自動運転の研究開発チーム（旧深層学習実験室IDL）をL4事業部として正式に設立しました。百度は外部に向けて、3年以内に自動運転車の商業化を実現し、5年以内に量産化し、10年以内に移動手段を変えることを宣言しました。
以前、百度は余凯（地平線の創設者）、彭軍（小馬智行の共同創設者）などの技術のエキスパートを抱えていましたが、L4事業部の設立後、2010年には百度がGoogleから引き抜いた王劲が部門の総経理に就任し、彼はさらに鲍君威（图达通の創設者兼CEO）、楼天城（小馬智行の共同創設者）などを引き連れてきました。
当時の百度の自動運転部門副総経理である李震宇は、L4が設立される前に、百度とBMWが数十人のチームを組んでいることをメディアに明かしました。百度は研究開発チーム、高精度マップ、アルゴリズムの能力を提供し、BMWのチームは車両レベルの制御インターフェース、安全運転制御システムの技術サポートを提供しています。
BMWとの協力に加えて、王進はより長期的な戦略を明らかにしています。 たとえば、自動運転に関連する保険を提供する保険会社が当時存在しなかった。王進は2015年のビジネス構想で、「おそらく、将来、ユーザーはバイシン銀行（バイドゥと中信銀行の共同設立のダイレクトバンク）を通じて車を購入し、バイアン保険（バイドゥ、アリアンツ保険、カオリンキャピタルの3者が共同設立したインターネット保険会社）で保険プランを立案することができるかもしれません。 BMW以外にも、Baiduは他の自動車メーカーや部品メーカーなどのプラットフォームと提携し、自動車製造、移動サービス、スマートシティなど、あらゆる分野の産業エコシステムを構築できます。」と述べています。
これは、将来的に自動車のシーンで、ユーザーは他のデバイスを必要とせずに情報とサービスを得ることができることを意味します。バイドゥの自動車は、コンテンツエコシステムへの新しいアクセスポイントになるでしょう。このような素晴らしい展望は、バイドゥの自動運転領域での野心を示しています。実際、現在のほとんどのスマートドライブカーの車載AIアシスタントが使用している自然言語ウェイクアップサービスは、バイドゥの初期の構想と一致していますが、提供されるさまざまなコンテンツ（天気、地図、地域の生活など）を統合し、市場を開通し、検索エンジンのビジネスに誘導することはできませんでした。
その後、Baiduの研究開発投資は継続的に増加し、年間1000億元を下回らず、過去10年間の総投資額は1500億元を超え、圧倒的なリードを誇っています。利益を圧縮しても、研究開発は止まらず、2021年から2023年までの3年間、継続的に200億元を超える研究開発投資を行っています。2017年、Baiduは無人運転分野の事業を「Apollo（アポロ）」計画と名付け、アポロ計画を採用し、「無人運転業界の第一人者」を目指しています。当時、李彦宏は自社の技術に非常に自信を持っており、同年、無人運転車両に乗って北京五輪環状道路を走り、Baiduの開発者会議に参加しました。そのために罰金を科されたこともあります。このドラマチックな一幕は関連トピックを急速に人気に押し上げ、Baiduの無人運転事業の熱をさらに高めました。
(出典:タイムズ・ウィークリー記者制度)
この成長期において、百度の自動運転ビジネスの初期のベテランたちは次々と去っていった。2016年には、百度史上最も若いT10エンジニアであり、チーフアーキテクトである彭軍が辞職し、小馬智行を創業した。2017年には、ソフトウェアアーキテクトである周光が辞職し、元戎啓行のCEOとなり、百度の前最高科学者である韓旭が文遠知行を創業した。余凱（百度IDL常務副院長）や黄畅（百度IDLシニアサイエンティスト）そして王劲も徐々に去り、他の道を探すことになった。時代週報の記者によると、2015年から2017年までに少なくとも18人の技術者が独立していった。
自動運転企業が雨後のたけのこのように急増し、2018年には自動運転業界が投資の頂点に達しました。当時、ハン・シュウは「履歴書1枚で資金調達が可能」と述べていました。当時の新華社などのメディアによる報道によると、その年の世界中の投資額は70億ドルを超え、歴史的な記録を樹立しました。同年、Baiduは金龍客車と提携してL4レベルの自動運転バス「アポロン」を量産化し、Baiduが自動運転の商業化に向けて重要な一歩を踏み出したことを象徴しています。
2018年12月、Googleの親会社であるAlphabetの自動運転技術会社Waymoは、商業運用のための自動運転サービスWaymo Oneを米国アリゾナ州フェニックスで開始しました。また、中国市場に進出しているテスラも2018年に自動運転技術を搭載し、同年7月には上海にスーパーファクトリーを設立して現地生産を行い、自動運転技術の商業化を加速しました。
これは、業界の投融資、発展、アップグレードが最も迅速に発展している年であり、プレーヤーたちは巨額の資金を投じて自動運転分野に参入し、ビジネスモデルを最初に実現したいと考えています。これにより、Baiduは自動運転分野で引き続き地位を確立しています。
しかし、誰もが業界投資が次の年に急速に冷え込むとは予想していませんでした。起業家たちの「3年で量産」の目標は実現が難しく、技術の成熟度は期待されたほどではなく、市場が完全に展開されず、商業化が困難でした...資本市場の投資熱は冷め、狂宴が終わりを告げました。データによると、2019年の自動運転業界の投融資イベントは62件あり、2018年と比較して20.5%減少しました。投融資額は1,842億元で、前年比77.3%減少しました。激しい競争の中、百度は中国の自動運転業界で多くの人材を輩出し、ほぼ全方位で百度自身のチームと競り合いました。
同時期、中国の新エネルギー車企業は野蛮な成長から業界の再編まで経験しましたが、わずか3年で大量の車企業が量産と納入の前夜に倒産し、歴史から姿を消し、自動運転業界はますます険しい道を進むことになりました。
探索：商業化の3つのパスを試す、技術ソリューションの提供から車の製造まで
10年近くにわたる高強度な投資の結果、Baiduの自動運転ビジネスの商業化は進展が遅れています。
2020年に入り、李彦宏は百度の世界大会で再び予測しました。「5年後、自動運転車は全面的に商業化されるでしょう。」2021年、百度の四半期報告書が発表された後、李彦宏は全社員に向けたメッセージを公開し、自動運転に関する3つのビジネスパスを発表しました。1つは自動車メーカーに自動運転技術のソリューションを提供し、自動運転能力の迅速な構築を支援すること。2つ目は百度自動車であり、百度の自動運転のイノベーションを端から端まで統合し、最先端の技術を市場に迅速に提供すること。3つ目はRobotaxi（自動運転タクシー、百度のRobotaxiの中国語名は萝卜快跑）であり、自動運転の移動サービスを提供します。
具体的には、最初のルートでは、Baiduは自動運転供給業者の唯一の選択肢ではありません。Huaweiが3つの協力モードで自動車競技場に参入したことで、Huawei Smart DrivingとBaiduが対決し、前者の魅力は無視できません。一方、主要な自動車メーカーがスマートドライブ分野の主要なサプライヤーと提携する際に、単一のサプライヤーが全体的なソリューションを提供することを受け入れることは困難であり、スマートドライブサプライヤーは「魂」となり、自動車メーカーは「代工」に陥ることになります。
より現実的なプロットは、以前に百度Apolloを自動運転プラットフォームとして選択していた威馬が、2023年に破綻したため、百度の自動運転は新興勢力で期待されていた最初の商業ルートを実現できなかった。
その後、Baiduは自動車製造に焦点を当てることにしました。2021年3月、Baiduの自動車製造の夢と自動運転技術の商業化の希望をかかげたJiduが誕生し、Baiduが55%、Geelyが45%の株式を保有しています。この名前は、Baidu AIによって付けられたもので、「Baidu AIの能力を集大成する」という意味です。Interfase Newsによると、Jiyue（Jiduの改名後）は実際にはApolloシステムが量産車で初めて正式に適用されたプロジェクトです。この情報が出ると、Baiduの米国株価が大幅に上昇し、時価総額は一時的に800億ドルに戻りました。
参入当初、李彦宏は自動車製造に対する情熱と野心を隠さずに表現していた。2021年のBaidu AI開発者大会で、李彦宏は自動車ロボットの概念を提唱し、「度の開発した自動車ロボットはL4レベルの自動運転能力を持つだろう」と述べた。さらには2022年半ばの度生態パートナー大会で、李彦宏は「自動運転技術に関しては、度はテスラに先んじるだろう」と豪語した。
百度の自動運転と自動車ビジネスは順調に進んでいるようです。
しかし、2023年12月まで、最初の車である極越01が発売されることはありませんでした。時代週報の記者によると、2023年の発売前には、生産資格の申請がうまくいかず、ジードゥは一時的に極越に名前を変更しなければならなかったため、極越01の宣伝が遅れ、市場でのパフォーマンスも良くありませんでした。2024年9月には、第二の新車である極越07の発表会が開催され、販売促進のために李彦宏氏が現場に立ち寄り、極越のCEO夏一平氏と何度も極越の宣伝を行いました。
しかし、何の助けにもなりませんでした。今年12月、JETが解散の噂が急に広まり、数千人の従業員の解雇・補償、社会保障の支払い、数万人の車のオーナーへのアフターサービスに関連する問題が浮上し、自動車業界は騒然となりました。関連ニュースは頻繁に検索結果に表示され、最終的にはバイドゥと吉利の2大株主が署名した「資金の保証」によって騒動は収束しました。
これは、百度が自動運転を迅速に市場に推進しようとする試みが失敗したことを意味します。極越の1.4万台の販売に比べ、華為が深く支援した問界の今年の販売台数はすでに30万台を超えています。
集度はテスラを超えるという豪語を実現できませんでした。極越の従業員は時代週報の記者に対し、「百度はあまりにも我慢がなかったです。」と残念がりました。
界面ニュースによると、バイドゥの極越造車への資金支援は、他のインターネット企業による造車への支援よりもはるかに少ないです。バイドゥの投資額は約50億元から60億元であり、他の投資家は数億元を投入し、その後実際の投資はありません。Bラウンドの資金調達の際、李彦宏は武漢市政府と交渉し、運営主体に100億元の信用を獲得しました。他社を参考にすると、2024年10月17日、世界インテリジェントコネクテッドカーコングレスにおいて、小米グループの創始者で会長の雷軍はスピーチで、小米カーの2024年の研究開発投資は240億元に達し、来年は300億元を超える投資が予想されています。
李彦宏が計画する第三の道では、RoboTaxiを中心とした大きな戦いがエスカレートしています。
氷と火：フルスカイの上場初年、テスラFSDに正面から対抗する
2024年に入ると、自動運転業界は新たな上場ブームを迎え、真の自動運転の年が始まりました。同時に、百度のロボットタクシー事業も新たな段階を迎えました。
現在、萝卜快跑は北京、上海、広州、深セン、武漢などの11都市で自動運転サービスを提供しています。百度の2024年第1四半期の財務報告によると、2024年4月19日までに、萝卜快跑の自動運転サービスの注文数は累計600万件を超えました。李彦宏は財務報告の会議で、武漢地域のビジネスは2025年に完全に収益化の段階に入ると予測しています。それに対して、萝卜快跑は来年の収益のバランスを取る目標を立てています。
しかし、この目標が達成されるかどうかはまだ見守る必要があります。
業界の観点からは、2024年は国内で二極分化の年になるでしょう。かつて百度から離れた才能たちは、天の川に散らばりました。地平線、小馬智行、文遠知行などの企業が相次いで上場しました。また、滴滴、T3タクシー、広汽エアンなどの企業もRoboTaxiに注力しています。さらに、Momenta、圖達通、斯年智駕、毫末智行など、4つの百度系の大手企業が再び起業してIPOを目指しています。一方、GMは10年以上にわたり100億ドル以上を投資した後、Cruise自動運転タクシープロジェクトへの資金支援を中止することを決定しました。禾多科技、毫末智行、纵目科技などは、何度も人員削減や組織の調整の噂があります。
一方、海外でも生死の二極化が起こっています。今年4月、テスラのCEOであるイーロン・マスクは、テスラの完全自動運転システム（FSD）のV12.5または12.6バージョンが今年末に中国市場に正式に導入されると発表しました。10月、テスラは自動運転タクシーのサイバーキャブを正式に発表し、既存の一部車種で監視無しのFSD技術を実現することを発表しました。サイバーキャブの予想コストは3万ドル以下であり、2026年に生産に投入する計画です。Googleの2024年第3四半期の財務報告によると、Waymoの自動運転マイル数は週に100万マイルを超え、有料注文数は15万件に達する可能性があります。ただし、2023年にはWaymoも一部門を含む幅広い範囲で人員削減を行ったことがあります。また、フォードとフォルクスワーゲンの2大自動車メーカーをバックに持つL4レベルの自動運転企業であるArgo AIも2022年10月に解散することを発表しました。
特斯拉FSD系统的導入は、中国の自動運転関連企業との積極的な競争を意味します。国内に焦点を当てると、ルオボクワイパオは将来、特斯拉に対抗する前に、国内のDidi、T3 Travel、Caocao Travelなどの大規模な乗車シェアリングユーザー基盤を持つライドシェア企業と直面する可能性が高い競争相手と直面しなければなりません。
(出典:タイムズ・ウィークリー記者制度)
伝統的な配車サービスの最大のコストは車両と人件費です。これらの点において、百度が2022年に発表した第6世代の量産自動運転車Apollo RT6は、コストを48万元から25万元まで引き下げています。また、百度は重慶、武漢などの地方政府から全国初の自動運転フル無人化デモ運行資格を取得しました。安全監視員が不要になると、コストはさらに圧縮されます。
バイドゥにとって、今後の最大の問題は、ビジネスの商業化（運営範囲、ユーザー数）と収益化です。実際、これは業界全体が解決を急いでいる問題です。
地平線は時代週報の記者に次のように述べています。「ビジネスの観点から見ると、自動運転産業は現在、まだ初期の探索と一部のテストで利益を上げる過渡期にあり、技術、人材、ユーザーの支払意欲など、多くの抵抗要因が存在しています。」
利益に関する問題について、Xiaoma Zhixingは時代週報の記者に対し、「現在、自動運転のリーディングレベルは、フルタイムでの常時運用および商業運用の完全な無人運転であり、世界中でこれを実現できる会社はわずかです。無人運転タクシーにとって、商業化を規模化するためには、単一の都市に500〜1000台の車両を投入する必要があり、収支の均衡が成立する可能性があります。北上広深の一線都市での投入量が1000台に達すると、運営は損益の均衡点に達すると計算しています。この点を超えると、車両を1台追加するごとにコストが低下し、粗利率が向上し、正の造血段階に入ります。」と語っています。
自動運転産業の発展について言及すると、地平線は将来3年間で業界が大きな転換点を迎えると予測しています。現在の量産されている上位レベルの運転システムは、まだユーザーの「利用可能」な状態に十分に達していません。業界が適格な都市NOA水準に達するためには、技術、市場、コスト、産業連鎖の統合など、多くの面での持続的な進歩と突破が必要です。
バイドゥやテスラ、リー・ヤンホンやマスク、そして中国で急速に台頭している多くの新興企業も、ロボタクシーに対する大きなビジョンを投じています。2025年、ロボタクシーの競争が激化します。
李彦宏は『知能革命』で自動車について語った。「自動車は地に密着した最高水準の人工知能工学であり、困難と転覆は避けられない二つの課題だ。人工知能の誕生よりも早いが、多くの概念や技術の山を越えなければ今日まで歩んできた。」
過去10年間の業界の変化を振り返ると、小马智行は、「過去10年間、自動運転業界は初期の探索から成熟したアプリケーション段階に移行し、技術、政策支援、産業チェーン、ユーザーの受容度など、さまざまな側面で向上が見られました。センサー、チップ、アルゴリズム、自動車メーカーなど、各部門で緊密な協力関係が形成され、完全な産業エコシステムが構築されました。エンドツーエンドが今や自動運転のトレンドとなっています。同時に、国内の各レベルの政府は、テストプロセスの簡素化、資金支援の提供、テストデモエリアの構築など、自動運転産業化を大いに推進する一連の支援政策や開発計画を打ち出しており、すべての変化は自動運転の大規模な商業化の基盤を築いています。RoboTaxiは既に大規模な商業化の前夜に迫っています。」と述べています。
2024年の中国電動車百人会フォーラムで、バイドゥグループ副社長でバイドゥインテリジェントドライビングビジネスユニット（IDG）責任者の王雲鵬氏は、「たくさんの人が私たちをからかっています。バイドゥの自動運転は早起きして遅刻すると言います。後半は違います。何年もの努力の末、自動運転はついに光明を見たばかりであり、本当の大集会はまだ始まっていません。」と述べました。
中金公司の調査レポートによると、2030年までに、自動運転タクシーの世界市場規模は2兆ドルを超え、ライドシェアの規模を上回る見込みです。10年の探索を経て、多くの自動運転企業が業界の春と冬を乗り越えてきた中、百度の自動運転の商業化はまさに始まったばかりです。
(出典:Time Weekly)
出典:Oriental Fortune Network
著者: タイムウィークリー