¡Rompiendo récords! Superar a Japón es solo el comienzo

Preguntas a la IA · Frente a la brecha de beneficios, ¿cómo pueden las marcas chinas pasar de ser líderes en volumen a liderar de manera integral?

Recientemente, The Nikkei citó datos de fabricantes de automóviles y resultados de la consultora McKinsey & Company: para 2025, las ventas acumuladas globales de fabricantes chinos de automóviles alcanzarán casi 27 millones de unidades (incluyendo BYD, Geely, Chery, SAIC y otras marcas chinas), mientras que las de los fabricantes japoneses serán aproximadamente 25 millones, lo que permitirá a China por primera vez situarse en la primera posición mundial en ventas, y Japón caerá por primera vez desde 2000 del primer puesto en volumen de ventas globales.

Esta no es la primera vez que China reescribe el panorama industrial global del automóvil. Ya en 2023, China superó a Japón y se convirtió en el mayor exportador de automóviles del mundo. Impulsada por la ola de electrificación e inteligencia, la industria automotriz china ha vuelto a superar en escala a las potencias tradicionales del sector.

Frente a la transferencia del “campeón de ventas” global, algunos usuarios comparan de manera figurada: esto es como si Nokia viera surgir a Apple, o Kodak presenciara la llegada de la era digital, un cambio de era ya en marcha.

Verdadero significado de la cima en escala

Hoy en día, la industria automotriz china ha construido ventajas en escala en aspectos que van desde la estructura de exportación, la base doméstica, hasta la configuración global.

En cuanto a exportaciones, para 2025, las exportaciones de automóviles chinos alcanzarán 7.098 millones de unidades, un aumento del 21.1% respecto al año anterior, manteniendo la primera posición mundial. A diferencia de 2023, cuando China se convirtió por primera vez en el mayor exportador, en 2025 las exportaciones automotrices chinas experimentaron un cambio cualitativo. La proporción de vehículos de nueva energía de alto valor añadido aumentó notablemente, y lo más importante, las marcas chinas comenzaron a establecer “fábricas y cadenas de suministro en el extranjero” en países como Tailandia, Brasil y Hungría, lo que significa que las exportaciones han pasado de ser meramente comercio de mercancías a una salida de capacidad y estándares.

Según la Asociación de la Industria Automotriz de China, en 2025, las ventas de automóviles en China alcanzaron 34.4 millones de unidades, un aumento del 9.4% respecto al año anterior, manteniendo por 17 años consecutivos la primera posición en producción y ventas a nivel mundial. La enorme escala del mercado no solo ofrece espacio de crecimiento para las empresas, sino que también se convierte en un campo de prueba para la iteración tecnológica y la optimización de productos. Entre ellas, las ventas de vehículos de marcas chinas alcanzaron 20.936 millones de unidades, un aumento del 16.5%, con una cuota de mercado cercana al 70%, rompiendo por completo el dominio de las marcas conjuntas en el mercado.

El secretario general de la Asociación de Concesionarios de Automóviles, Cui Dongshu, señaló en un artículo que en 2025, la cuota de mercado de ventas de automóviles chinos en el mercado global alcanzó el 35.6%, un aumento de 1.4 puntos porcentuales respecto al año anterior. En el ranking de los 20 principales fabricantes de automóviles por volumen de ventas globales, China tiene 6 marcas en la lista, superando las 5 de Japón. BYD, SAIC y Geely están en el top ten mundial, mientras que Chery, Changan y Great Wall también lograron ingresar, formando un patrón de competencia global en niveles.

En contraste, las marcas japonesas en general enfrentan una contracción en escala. En 2025, de las siete principales fabricantes de vehículos de pasajeros en Japón, Honda experimentó una caída del 7.5% en ventas, Nissan cayó por primera vez desde 2004 fuera del top ten mundial, y aunque Toyota mantuvo su liderazgo con 11.32 millones de unidades, su crecimiento fue débil. La cuota de mercado japonesa en China se ve comprimida, y en mercados tradicionales como Norteamérica y el Sudeste Asiático, las marcas chinas, con su inteligencia y relación calidad-precio, están “bajando la dimensión” de la competencia, provocando un cambio fundamental en el equilibrio de poder en la industria automotriz global.

La ventaja en escala de los automóviles chinos continúa consolidándose. El 1 de abril, varias marcas chinas publicaron sus resultados de ventas del primer trimestre de 2026, con un desempeño destacado. Entre ellas, Geely alcanzó 709,4 mil unidades en el primer trimestre, liderando las ventas de marcas chinas; las nuevas fuerzas en la fabricación de autos también mostraron un crecimiento rápido, con Leap Motor vendiendo 110,2 mil unidades en el primer trimestre, un aumento del 25.82%; NIO entregó 83.5 mil vehículos, un incremento del 98.3% respecto al año anterior.

El impulso continuo de los vehículos de nueva energía chinos

Particularmente notable es el ascenso de los vehículos de nueva energía chinos, que ha tenido un impacto enorme en toda la industria.

En 2025, la producción y ventas de vehículos de nueva energía en China alcanzaron nuevos récords, con un volumen total de 16.49 millones de unidades, un aumento del 28.2% respecto al año anterior, manteniendo por 11 años consecutivos la primera posición mundial en producción y ventas.

El año pasado, los vehículos de nueva energía también se convirtieron en el principal motor del crecimiento en exportaciones, con un total de 2.615 millones de unidades exportadas, un aumento del 103.7% respecto al año anterior, representando casi el 40% del total de exportaciones. Entre ellas, las empresas líderes mostraron un rendimiento especialmente destacado: Chery lideró con 1.344 millones de unidades exportadas, seguida por BYD y SAIC.

El mercado de vehículos de nueva energía en China es altamente activo, con nuevas tecnologías y productos emergiendo constantemente. Solo en 2026, a principios de año, se lanzaron varios modelos destacados como Lynk & Co 08 EM-P, la versión 2026 del Xiaopeng P7 y el BYD Seal 07 EV, cubriendo diferentes formas de propulsión como híbridos enchufables, totalmente eléctricos y de rango extendido.

Al mismo tiempo, la tecnología en la industria también ha experimentado avances concentrados: en conducción inteligente, Xiaopeng ha lanzado la segunda generación de la arquitectura VLA (modelo de lenguaje visual y acción), que demuestra capacidades de conducción inteligente en todos los escenarios; en baterías sólidas, Chery ha alcanzado una densidad de energía de 400 Wh/kg con su batería de estado sólido Rhino, con un objetivo de 600 Wh/kg, y en el futuro podrá lograr una autonomía superior a 1500 km, con un primer lanzamiento en el modelo Exeed ES8 en 2027.

Desde la perspectiva del ecosistema industrial, China ha establecido la cadena de suministro de vehículos de nueva energía más grande del mundo, desde la minería de litio y materiales de baterías, hasta las baterías de potencia, motores y controles, y la fabricación de vehículos y la infraestructura de carga, logrando un control autónomo en toda la cadena, lo que garantiza el desarrollo a gran escala de los vehículos de nueva energía. Según datos de la Administración Nacional de Energía, hasta finales de febrero de 2026, el total de estaciones de carga para vehículos eléctricos en China alcanzó 21.01 millones, un aumento del 47.8%. China ha construido la red de carga para vehículos eléctricos más grande del mundo, soportando la carga de más de 40 millones de vehículos de nueva energía.

El cambio en las demandas de los consumidores también ha consolidado aún más la posición de mercado de las marcas chinas de nuevos energías. Cui Dongshu afirmó que actualmente, la atención de los consumidores hacia los vehículos de nueva energía se ha desplazado de los precios hacia el rendimiento del producto, la experiencia de uso y el valor integral del servicio durante todo el ciclo de vida. Las marcas chinas captaron rápidamente este cambio, optimizando continuamente aspectos como la autonomía, la velocidad de carga, la configuración inteligente y el servicio postventa, elevando su competitividad.

Liderazgo en escala, pero también en liderazgo integral

En 2025, la superación de las ventas globales de las marcas chinas respecto a Japón no solo marca un hito importante en la reconfiguración del panorama de la industria automotriz mundial, sino que también representa un paso clave en el desarrollo de la industria automotriz china. Sin embargo, también es necesario reconocer que, en dimensiones como rentabilidad, valor de marca y operación global, las marcas chinas aún tienen brechas respecto a gigantes internacionales como Toyota y Volkswagen.

En los primeros tres trimestres de 2026, Toyota vendió 7.302 millones de unidades en todo el mundo, con un beneficio operativo de aproximadamente 3.2 billones de yenes, aunque su beneficio neto cayó un 26.1% respecto al año anterior, en 2025 su beneficio neto por unidad fue de aproximadamente 17,000 yuanes. En comparación, las principales marcas chinas como BYD tienen un beneficio neto por unidad de alrededor de 6,900 yuanes, y Geely de unos 4,770 yuanes, mientras que Toyota obtiene aproximadamente 2.5 veces y 3.6 veces más, respectivamente.

Según la Oficina Nacional de Estadísticas, en 2025, los ingresos del sector automotriz chino alcanzaron 11.18 billones de yuanes, un crecimiento del 7.1%, con un beneficio de solo 461 mil millones de yuanes, un aumento muy pequeño del 0.6%. La tasa de beneficio del 4.1% se redujo casi a la mitad respecto al 7.8% de 2017, debido a que el aumento de costos del 8.1% superó ampliamente el crecimiento de los ingresos.

Detrás de estas brechas hay múltiples factores acumulados. En estructura de productos, las marcas japonesas se enfocan en el segmento medio-alto, con fuerte capacidad de valor agregado, mientras que las marcas chinas aún tienen poca penetración en el segmento premium, lo que comprime aún más sus márgenes. En control de costos, Japón logra una producción ajustada y una cadena de suministro global eficiente, logrando un control de costos en toda la cadena; en operación global, Japón ha establecido durante décadas una base estable de beneficios en sus negocios en el extranjero, mientras que las marcas chinas aún invierten en construcción de fábricas y canales en el extranjero, con dificultades para obtener beneficios a corto plazo.

Además, las marcas chinas aún tienen margen de mejora en la autonomía de tecnologías clave y componentes críticos. Aunque en baterías de potencia y cabinas inteligentes han logrado avances, en chips de alta gama, equipos de fabricación de precisión y materiales clave todavía dependen de proveedores extranjeros, lo que eleva costos y limita beneficios. También enfrentan altos gastos en I+D y largos ciclos de retorno; en 2025, BYD invirtió 63.4 mil millones de yuanes en I+D, un aumento del 17%, pero estos gastos aún no se traducen en beneficios a corto plazo.

La competencia global en la industria automotriz ya es una lucha multidimensional. Alcanzar la cima en ventas es solo un nuevo punto de partida. Desde ser una potencia en automoción, las marcas chinas deben seguir enfrentando sus brechas y fortalecer sus deficiencias, logrando la transición de “liderazgo en escala” a “liderazgo integral”.

Autor: Liu Shanshan

Editado por: Zheng Yu