الأفق: أحد عشر عامًا بلا خيار

في 26 سبتمبر 2025، جمعت هورايزون روبوتيكس 6.339 مليار دولار هونج كونج، وكان الثمن هو تبخر قيمة السوق في ذلك اليوم بمقدار 12.4 مليار دولار هونج كونج.
هذه الجولة التمويلية كانت من نوع “القديم ثم الجديد” من خلال طرح أسهم، حيث يبيع المساهمون الرئيسيون الأسهم القديمة أولاً، ثم يكتتبون في أسهم جديدة، مما يمكن الشركة من الحصول على أموال جديدة بسرعة — حيث تخصص 60% للاستثمار في البحث والتطوير، و20% للاستثمار في سلسلة الصناعة، والباقي للخروج إلى الأسواق الخارجية والاستثمار في روبوتاكسي. كشركة تم إدراجها ضمن سوق هونج كونج، ولم يمض على إدراجها أقل من عام وتجاوزت قيمتها السوقية تريليون دولار، اختارت هورايزون في هذا الوقت تمويلًا مخفضًا، وهي ثالث عملية تمويل منذ الإدراج (بإجمالي 17.19 مليار دولار هونج كونج).

شركة أخرى، موبايل آي، التي بدأت من شرائح الذكاء الاصطناعي للسيارات، تواجه أيضًا إعادة ترتيب بسبب سرعة تكرار خوارزميات القيادة الذاتية، حيث بلغت قيمتها السوقية في أول يوم إدراج في ناسداك في أكتوبر 2022 حوالي 23 مليار دولار.
لكنها لم تختار التمويل المخفض لاحقًا، وانخفضت قيمتها السوقية تدريجيًا، وعند الجولة الثالثة من التمويل كانت فقط بقيمة 13.1 مليار دولار، واليوم تبلغ 7.3 مليار دولار.

من الواضح أن هورايزون لا تريد أن تصبح موبايل آي التالية. بدلاً من انتظار السوق لخفض التقييم، تفضل أن تخفض قيمتها بنفسها وتضع السيولة في جيوبها، حتى لو كان الثمن هو تبخر قيمة سوقية تفوق ضعف السيولة التي حصلت عليها، على الأقل تشتري لنفسها وقتًا للبقاء على قيد الحياة غدًا.

أولاً، كل تقييم جديد يحتاج إلى قصة جديدة

منذ عام 2015، كانت هورايزون تسير في مسارها، دائمًا تتخذ ذلك الخيار عندما لا يكون هناك خيار آخر، ولكن على الأقل عندما يكون لا يزال بالإمكان الاختيار.

في عام 2012، عاد يي كاي من وادي السيليكون، وانضم إلى بايدو، وفي العام التالي أصبح أول مدير لمعهد التعلم العميق (Deep Learning Institute) في بايدو، وهو مؤسسة تركز على التعلم العميق، والتعرف على الصور، والتعرف على الصوت، وغيرها من المجالات المتقدمة.
في 2015، قرر يي كاي أن يترك بايدو ويؤسس هورايزون، بهدف أن يكون “إنتل عصر الروبوتات”. وقال في مقابلة لاحقًا إنه استند إلى توجه الذكاء الحدودي.

الحقيقة أن بايدو كانت حينها تركز بشكل كامل على الإعلانات البحثية وO2O، وكانت أولوية أعمال الشرائح منخفضة، وكان عليهم فقط إجراء الأبحاث داخل المعهد، ولم يكن هناك طلبات إنتاج بكميات كبيرة.
الهروب كان الخيار الوحيد ليي كاي في ذلك الوقت.
في 2018، أطلقت هورايزون حلها لمستقبل المدن، والذي شمل أنظمة مساعدة القيادة المتقدمة (ADAS)، وإنترنت الأشياء الذكي (AIoT)، والتجزئة الذكية، والمدن الذكية، تقريبًا أدخلت الشرائح في جميع الأجهزة الذكية التي يمكنك تصورها.
كان هذا العام عامًا مميزًا لشركات الذكاء الاصطناعي، حيث جمعت الأربع شركات الكبرى أكثر من 3 مليارات دولار، وهو ما يمثل حوالي خمس حجم التمويل الإجمالي في مجال الذكاء الاصطناعي. كانت تتحدث عن سردية رؤية الحاسوب، وتُقيم بناءً على البرمجيات، بينما كانت هورايزون تتحدث عن “شرائح + خوارزميات”، وتُقيم بشكل رئيسي على أساس الأجهزة، والفارق بين نظامي التقييم كبير جدًا.
إذا أرادت هورايزون أن تصل إلى تقييم مرتفع في الجولة B، فعليها إثبات أنها لا تصنع فقط شرائح للسيارات، بل شرائح ذكاء اصطناعي عامة تصلح لمختلف السيناريوهات مثل المدن، والتجزئة، والمنزل، والمصانع، والنقل، فقط بهذه الطريقة يمكنها بناء سردية “شرائح الذكاء الاصطناعي العامة” بحجم تريليون.

في فبراير 2019، حصلت هورايزون على 600 مليون دولار في الجولة B، بقيمة سوقية 3 مليارات دولار.
تحققت سردية الشرائح العامة، لكن لم تستمر، وبدأت القيمة السوقية تتراجع، وأصبح عند الجولة الثالثة من التمويل فقط 1.31 مليار دولار، واليوم 730 مليون دولار.

من الواضح أن هورايزون لا تريد أن تكون موبايل آي التالية. بدلاً من انتظار السوق لخفض التقييم، تفضل أن تخفضه بنفسها وتضع السيولة في جيوبها، حتى لو كان الثمن هو تبخر قيمة سوقية تفوق ضعف السيولة التي حصلت عليها، على الأقل تشتري لنفسها وقتًا للبقاء على قيد الحياة غدًا.

في عام 2020-2021، كانت هورايزون مرتبطة بشكل عميق بسيارة ليكزس ONE وChangan UNI-T، وتعمل على تطوير البرمجيات والأجهزة بشكل متكامل.
كانت هذه الفترة فرصة نادرة في مجال شرائح السيارات، حيث كانت نفيديا غالية جدًا، وموبايل آي تعمل بنموذج “الصندوق الأسود” (حيث تُباع الشرائح والخوارزميات معًا، مع محدودية التميز بين الشركات)، وQualcomm وHuawei لم يبدأا الإنتاج بعد، وكانت شركات السيارات الصينية تقريبًا تختار هورايزون في رحلة 2 و3.
في ديسمبر 2020، بدأت الجولة C1، وفي يونيو 2021 أنهت الجولة C7، بإجمالي 1.5 مليار دولار، وتقييم 5 مليارات دولار.
هذه المرة، لم يكن السبب في التقييم هو سردية الشرائح العامة، بل الأدلة الملموسة على الإنتاج بكميات كبيرة للسيارات.
في 2022، أدخلت شركة فولكس فاجن مشاركتها في الجولة D، باستثمار 1 مليار دولار، وشركة كوراير (Kuaray) التي أسستها مع 1.3 مليار يورو (حصة فولكس فاجن 60%)، مما أدى إلى تثبيت تقييم الجولة D عند 8.71 مليار دولار.
في 2024، أطلقت هورايزون طرحها العام في سوق هونج كونج، بسعر 3.99 دولار هونج كونج للسهم، وبلغت القيمة السوقية في أول يوم 53.4 مليار دولار هونج كونج، أقل من تقييم الجولة D، وهو طرح مخفض.
لكن في ذلك الوقت، لم يكن أمام هورايزون خيار آخر، حيث كانت سوق A (科创板) تقيّد الشركات غير الربحية في مجال الشرائح، وأسواق الأسهم الأمريكية أغلقت أمام الشركات الصينية، وصناديق الاستثمار بالصين تعاني من نقص السيولة، وكان سوق هونج كونج هو السوق الوحيد الذي يمكن أن يستوعب هذا الحجم، حتى مع خصم السعر.
في 2025، أطلقت هورايزون ثلاث جولات طرح أسهم مجتمعة بقيمة 17.19 مليار دولار هونج كونج، وبدأت أيضًا في سرد قصة الروبوتات والذكاء المجسد.
نظرًا لأن سقف تقييم أعمال القيادة الذاتية يقف بين 500 و800 مليار دولار هونج كونج، بينما تجاوزت قيمة هورايزون تريليون، فإن الفرق يجب أن يُملأ بقصة أكبر، مثلما حدث في 2018 عندما استُخدمت “شرائح الذكاء الاصطناعي العامة” لتحمل تقييم يتجاوز الأساسيات.
هذه القصة الجديدة تجسدت في مؤتمر إطلاق المنتجات في أبريل 2026.
ييكاي قدم مفهوم “الكيان الذكي للسيارة” كركيزة جديدة، وطرح مفهوم “الهاردوير يتآكل مع الزمن، والوكيل يزداد قيمة مع الزمن”، محاولًا أن يربط تقييم هورايزون من سعر الشريحة إلى قيمة الاشتراك طويلة الأمد في الوكيل الذكي.
يمكن القول إن كل توسع وانكماش لهورايزون لم يكن اختيارًا بين الحل الأمثل والثاني، بل كان لا بد منه، وخلال أحد عشر عامًا، تراكمت الخيارات التي اضطرت الشركة لاتخاذها، لتصبح هورايزون اليوم. وإذا قُدر الأمر فقط بالرؤية المستقبلية، فسيُغطي ذلك التعقيد بين الأعمال التجارية والتقنية ورأس المال.

ثانيًا، من شركة حلول إلى شركة شرائح

سبب حفاظ هورايزون على هامش ربح يبلغ 64.5%، وهو أعلى بكثير من الشركات المصنعة للشرائح النقية، هو أنها لا تبيع الشرائح فقط، بل تتعاون مع العملاء الرئيسيين في التطوير، حيث يرسل مهندسو هورايزون فريقًا ميدانيًا، ويجمعون بين الشرائح، وأدوات التطوير (Tian Gong Kai Wu)، وبعض خوارزميات الإدراك والتحكم، ويقدمون حلاً متكاملاً من الأجهزة والبرمجيات، ويقوم مصنعو السيارات بتطوير التطبيقات على أساسه.

لكن هنا يظهر تناقض: كلما زادت أهمية أعمال القيادة الذاتية، زادت رغبة شركات السيارات في تطويرها داخليًا، وبالتالي تقل الاعتمادية على التعاون مع هورايزون.
متى تنتهي فترة التعاون المثمر بين هورايزون وشركات السيارات، يعتمد بشكل كبير على مدى نضوج فرق التطوير الداخلي لديها.
أول ما تسترده شركات السيارات هو خوارزميات التحكم، لأنها تتعلق بالتجربة التمييزية، وتكلفة التطوير الحدية تنخفض بسرعة مع توفر المواهب وفتح أدوات التطوير (PyTorch، CUDA).

ثانيًا، تستعيد شركات السيارات خوارزميات الإدراك. فرق القيادة الذاتية لشركات مثل BYD، Xpeng، وLi Auto تتكون من آلاف الأفراد، وحتى مع استخدام شرائح هورايزون، فهي تعتبرها فقط قاعدة حسابية، ويجب أن تطور الخوارزميات بشكل كامل داخليًا.
هذه الفترة قد تكون من ثلاث إلى خمس سنوات فقط.

عندما تسترد شركات السيارات خوارزميات التحكم والإدراك، حتى لو استمرت في شراء الشرائح، فإنها ستتحول من “حل متكامل من الأجهزة والبرمجيات” إلى “قاعدة حسابية”، مثل إصدار السيارات المخصص من MediaTek، يقتصر على الشرائح فقط.

لكن السيارات ذات الطراز المتوسط والمنخفض ستظل تستخدم شرائح خارجية على المدى المتوسط والطويل، لأن العقبة الحقيقية أمام تطوير الشرائح داخليًا ليست التصميم نفسه، بل تكاليف التصنيع، وتحسين معدل الإنتاج، والتحقق من معايير السيارات، وتوزيع قدرات TSMC، وأهمها دورة حياة البرمجيات.
وهذا هو الحصن المنيع الحالي لشرائح J6E وJ6M من هورايزون (حيث أن تكلفة Thor من نفيديا تجعلها غير مناسبة للسيارات التي تقل عن 150 ألف يوان).

وهذا يعني أن هورايزون إذا تحولت إلى شركة شرائح نقية، فستتمكن من الحفاظ على الإيرادات، لكن لن تستطيع الحفاظ على التقييم إذا كانت الكميات منخفضة وهوامش الربح ضعيفة.
بالنظر إلى شركات الشرائح النقية في سوق A وسوق هونج كونج (مثل شركات MCU وSoC)، فإن تقييم هورايزون قد يعود إلى مضاعف من 5 إلى 7 مرات من قيمة المبيعات.

هورايزون تتخذ استراتيجيتين فقط:

• عند التعامل مع العملاء الذين يفضلون التطوير الداخلي، تعود إلى “بيع الشرائح + أدوات التطوير”.
• للعملاء الذين يفتقرون إلى القدرة أو الرغبة في التطوير الداخلي أو يملكون كميات إنتاج قليلة، تقدم حلاً شاملاً من الشرائح إلى أنظمة القيادة الذاتية.

في 2024، أطلقت هورايزون حلاً متكاملاً للمساعدة على القيادة المتقدمة، باسم HSD (Horizon SuperDrive)، وهو ينافس أنظمة ADS من هواوي وXpeng XNGP.
معدل التبني الحالي وتغطية السيناريوهات لا يزال أقل بشكل واضح من هواوي ADS، لكن السيارات مثل Xingtu ET5 وiCAR V27 التي مزودة بـ HSD، وصلت نسبة الاختيار للميزات الذكية إلى 77%.
تطمح هورايزون لتحقيق إنتاج مليون سيارة خلال الثلاث إلى الخمس سنوات القادمة.
كما أن هورايزون تتعامل مع منتجات جيل Journey 6 بشكل متعدد المستويات — J6P للمستوى العالي، وJ6E وJ6M للمستوى المتوسط والمبتدئ، مع توافق أدوات Tian Gong Kai Wu مع واجهات CUDA لتسهيل انتقال العملاء من نفيديا إلى هورايزون.
كل هذه الإجراءات الحالية مجرد تأجيل، وتحويل الانهيار إلى انزلاق، لفتح نافذة شراء الشرائح.

ثالثًا، من شرائح مخصصة إلى شرائح عامة

الوقت الذي يُؤجل بسبب التكتيكات التجارية يُستهلك الآن من قبل الدين التكنولوجي بين الأجيال.
شرائح BPU من هورايزون تتبع مسار DSA (الهندسة المعمارية المخصصة للمجال)، حيث تم تحسين تدفق البيانات لعمليات حساب الشبكات العصبية، والتلافيف، ونمط الوصول إلى الذاكرة، بهدف تحقيق كفاءة طاقة تفوق GPU العام بعدة مرات.
كانت هذه الطريقة صحيحة في عصر ADAS بين 2017 و2020 — حين كانت الشبكات العصبية التلافيفية هي السائدة، والخوارزميات على طرف السيارة كانت مستقرة نسبيًا.

لكن منذ 2020، تطور خوارزميات السيارات يتبع مسارين متداخلين:

• أحدهما هو بنية الشبكة، من CNN إلى مزيج من CNN وTransformer، ثم إلى الرؤية من نوع BEV المعتمد على Transformer.
• الآخر هو نمط النظام، من خط أنابيب مكون من الإدراك، واتخاذ القرار، والتحكم، إلى نماذج من النهاية إلى النهاية، ثم إلى VLA (رؤية-لغة-عمل).
  كل ثلاثة إلى أربعة أعوام، يواجه الهيكل ضغطًا جديدًا.

عند انتقال كل من بنية BPU إلى نمط جديد، يتطلب الأمر توازنًا هندسيًا: هل نصلب طبقة جديدة من العمليات الحسابية للحفاظ على كفاءة الطاقة، أم نترك وحدات حساب أكثر عمومية في الشريحة لتغطية الخوارزميات غير المعروفة؟
الأول يوفر كفاءة أعلى على المدى القصير، لكن الانتقال التالي يتطلب إعادة العمل.
الثاني يتيح التوافق مع GPU، وكلما تركت مساحة أكبر، تقل كفاءة الشرائح المخصصة.

اختارت هورايزون الخيار الثاني، وتبتعد أكثر.
الشريحة الأحدث، Starry 6P، مبنية على تقنية 5 نانومتر، وتوسعت في عرض النطاق والتخزين على الشريحة، وتدعي دعم نماذج القيادة الذكية والنماذج على جانب المقصورة في آن واحد، مع معايير تقارب Thor من نفيديا.
تتمتع بمنافسة في السيارات التي تتراوح بين 150 و250 ألف يوان، لكن كفاءتها تقل عن الجيل السابق، واضطرت للتنازل عن بعض الكفاءة لتحقيق التوافق مع النماذج الكبيرة، وهو نصر من حيث التكلفة، وليس من حيث الهيكل.
أي أنها مجرد تأجيل لضغط انتقال نمط الخوارزميات.
بالإضافة إلى ذلك، أطلقت هورايزون “نظام المجلات”، وهو وحدة حساب القيادة الذاتية قابلة للاستبدال، بحيث يمكن للسيارات ترقية القدرة الحسابية دون إعادة اعتماد كامل لنظام EE.
هذا يقلل من ضغط استهلاك الأجهزة، لكنه فقط يطيل عمر خدمة الجيل الواحد من الشرائح، ولا يعالج الدين التكنولوجي بين الأجيال من الأساس.
حاليًا، تتطلب السيارات الإنتاجية قوة حسابية من عشرات TOPS إلى 500 TOPS، ومع موجة VLA القادمة، حيث سيتم دمج الإدراك، واتخاذ القرار، والتحكم في نموذج واحد، يتوقع أن تصل الحاجة إلى 500 TOPS، مع إمكانية استخدام التخفيف والتكميم منخفض البتات، وربما تتجاوز 1000 TOPS.
أيًا كان الرقم، فإن متطلبات الحساب الديناميكي، والاستنتاج عبر سياقات طويلة، وإدارة ذاكرة KV تتجاوز بكثير عبء عمل ADAS الحالي، وهذه من نقاط قوة نفيديا GPU.

انتقال نفيديا من Orin إلى Thor عبر جيلين من المعماريات، من Ampere إلى Blackwell، يكمن في استمرارية بيئة CUDA — حيث يمكن تشغيل خوارزميات عالية المستوى على الأجهزة الجديدة، واستفادة من خبرات تحسين الأداء، وتقليل تكاليف الانتقال للمطورين.
أما شرائح هورايزون، فكل جيل من التعديلات يتطلب إعادة كتابة أدوات التطوير، وإعادة ترحيل خوارزميات العملاء، وهو دين على مستوى البيئة، لا يمكن تعويضه فقط بأداء شرائح واحدة.
لهذا السبب، تواصل هورايزون استثمارها بشكل مكثف في البحث والتطوير، ويتوقع أن يكون أعلى بكثير من تقديرات 2018 عندما راهن يي كاي.

ومع ذلك، لا تزال هورايزون تواجه سيناريو غير مرئي بعد، وهو “الوحش الرمادي” — حيث أن نماذج VLA ونماذج النهاية إلى النهاية، تتطلب دورة مغلقة من التدريب والنشر، وشركات السيارات تمتلك بيانات الطرق الحقيقية، مما يعزز قدرتها على التفاوض على اختيار الشرائح.
بدأت بعض الشركات الرائدة في صناعة السيارات تتفاوض مع TSMC وNVIDIA لتخصيص حلولها، متجاوزة الموردين العامين للشرائح.
حتى لو تمكنت هورايزون من مواكبة تطور الشرائح، فإن مركز الصناعة يتجه نحو شركات السيارات التي تسيطر على البيانات، مما يهدد مستقبلها.
ومع استمرار تطور نماذج VLA، وزيادة الطلب على القوة والمرونة، فإن تصحيحات بنية BPU ستصل حتمًا إلى نقطة الحد الأقصى للعائد، وعندها قد تضطر هورايزون لإعادة تصميم الهيكل، مما يعيدها إلى نقطة الصفر بعد أحد عشر عامًا من التطور التكنولوجي.

رابعًا، تحويل التقييم إلى وقت

بالنسبة لهورايزون، كل الضغوط طويلة الأمد أو قصيرة الأمد، رغم مقاومتها من نواحٍ تجارية وتقنية، إلا أن تكلفة المقاومة تأتي من رأس المال، ويجب أن تبيع التقييم غير المستدام في الوقت المناسب، لتحصل على وقت للراحة التجارية والتقنية.

في سوق هونج كونج، التقييم الحالي بقيمة تريليون دولار يتحدث عن شركة تمتلك قدرات شرائح وخوارزميات برمجية معًا.
أما شركة موبايل آي، التي تتشابه في أساسياتها، فاليوم قيمتها السوقية فقط 7.3 مليار دولار، بمضاعف سعر إلى المبيعات 3.5.
الفرق بينهما هو أن السوق يقدر أن هورايزون لن تكون مجرد موبايل آي، وأنها ستتجاوزها، لكن عندما تنعكس التوقعات، فإن الانخفاض سيكون حادًا.
خلال ثلاث سنوات، فقدت موبايل آي 70% من قيمتها، وهو ما يعادل خسارة كل الفائض في التقييم.

إذن، هورايزون تواجه معضلة حسابية معقدة:

• يجب أن توازن بين انخفاض التقييم في السوق الثانوية، والحاجة إلى تمويل من خلال الطروحات.
• التمويل من خلال الطروحات يؤدي بطبيعة الحال إلى انخفاض التقييم أكثر.
  يجب أن تضبط هورايزون إيقاعها بدقة، لتتمكن من تحويل التقييم إلى وقت.

لكن، نجاح عملية البيع لا يضمن استدامة التدفق النقدي، وإنما مجرد مرحلة مؤقتة.

آخر اختبار قبل نشر المقال هو إنتاجية Starry 6P في الربع الثالث.
إذا نجحت في إثبات سردية “الدمج بين السيارة والنظام الذكي”، فستتمكن من جذب تقييم جديد للجولة القادمة.
وإذا تأخرت في الإنتاج أو كانت ردود الفعل أقل من المتوقع، فسيتم تأجيل السردية.

أما السوق الخارجية، فهي مسار آخر.
بالنسبة للعلامات التجارية المحلية، تتجه هورايزون أكثر نحو التوريد المباشر لشركات السيارات، لكن بالنسبة للعلامات التجارية المشتركة والأسواق الخارجية، فإن Tier 1 مثل Bosch وZF و大陆 لا يمكن الاستغناء عنها.
يجب أن تدخل هورايزون السوق الخارجية عبر Tier 1 أو شركات مشتركة مثل كوراير.
كوراير، التي تملك فولكس فاجن 60%، وتوفر تكنولوجيا القيادة الذاتية، إذا نجحت، فسيكون لديها نموذج تصدير قابل للتكرار.
وإذا فشلت، فسيظل الطريق الوحيد هو تصدير شرائح سلسلة الرحلة.
حاليًا، تم تأجيل الإنتاج إلى نهاية 2027 أو بداية 2028.
عند النظر إلى الصورة الأوسع، نرى أن هذه الجدول الزمني لا يخص هورايزون فقط، بل يشمل شركات تكنولوجيا صينية أخرى تواجه نفس التحديات، مثل قيود السوق، وتوقف التمويل، وتغير نمط الخوارزميات، وتطوير داخلي من قبل شركات السيارات، وكلها ليست حالات خاصة، بل واقع مشترك لهذه الصناعة.