Sau khi loại bỏ Inland Rail, Úc không có kế hoạch ngừng phụ thuộc vào xe tải chạy dầu cho vận chuyển hàng hóa

(MENAFN- The Conversation) Mỗi ngày, hàng trăm xe tải chạy dọc các tuyến đường cao tốc từ Melbourne đến Brisbane. Một số xe tải B-triple dài tới 36 mét hoặc hơn, gấp hơn bảy lần chiều dài của một chiếc ô tô trung bình.

Australia dựa vào những chiếc xe tải chủ yếu chạy dầu diesel đó để vận chuyển phần lớn hàng hóa giữa các thành phố.

Nhiều xe tải hơn đang trên đường. Cơ sở hạ tầng Australia dự đoán “tăng lớn trong vận chuyển hàng hóa đường bộ dự kiến sẽ diễn ra tại Melbourne, Brisbane, Sydney và Perth” – đặc biệt ở Melbourne, nơi có cảng hàng hóa bận rộn nhất của Australia.

Như cuộc sốc dầu toàn cầu gần đây đã cho thấy, sự phụ thuộc của Australia vào vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ khiến quốc gia dễ bị tổn thương trước các vấn đề về nguồn cung dầu toàn cầu.

Tuy nhiên, chính phủ liên bang vừa bỏ qua phần phía Bắc của dự án Đường sắt nội địa, kết nối Parkes ở trung tâm New South Wales với gần Brisbane.

Việc hủy bỏ này xảy ra sau khi dự kiến toàn bộ dự án dài 1.600 km này vượt quá 45 tỷ đô la Úc – gấp hơn bốn lần ngân sách ban đầu.

Nhưng với việc Đường sắt nội địa không tiến tới Queensland, tương lai của vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt trên bờ Đông của Australia trông như thế nào? Và liệu điều này có rủi ro để quốc gia phụ thuộc vào vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ trong nhiều thập kỷ nữa không?

Vấn đề và tiềm năng của Đường sắt nội địa

Chỉ ba năm trước, chính phủ Albanese đã cam kết xây dựng lại Đường sắt nội địa. Việc xây dựng đã bắt đầu từ năm 2018 dưới thời thủ tướng Scott Morrison, với dự án do Tập đoàn Đường sắt Úc của chính phủ giám sát.

Cam kết của Đảng Lao động theo sau một đánh giá độc lập vào năm 2023 của Tiến sĩ Kerry Schott, người nhận thấy Đường sắt nội địa “đến muộn và vượt ngân sách”.

Tuy nhiên, đánh giá độc lập này vẫn kết luận rằng Đường sắt nội địa là “một dự án quan trọng”, cần thiết để “đáp ứng nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa quốc gia ngày càng tăng”.

Đánh giá cho biết Đường sắt nội địa dự kiến sẽ giảm khoảng 200.000 xe tải ra khỏi đường mỗi năm, giảm phát thải khí nhà kính khoảng 750.000 tấn mỗi năm vào năm 2050. Nó cũng dự kiến sẽ thúc đẩy các cộng đồng khu vực ở NSW và Queensland.

Tuần trước, một doanh nghiệp khu vực Queensland cho biết việc bỏ phần phía Bắc của Đường sắt nội địa là “một thảm họa”.

Tại sao vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt lại giảm trong nhiều thập kỷ

Từ những năm 1990, tất cả các tuyến đường cao tốc của Australia đã được nâng cấp để xử lý các xe tải lớn hơn, nặng hơn.

Trong cùng khoảng thời gian đó, chỉ có một số cải tiến hạn chế đối với vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt. Không có gì ngạc nhiên khi phần lớn hàng hóa từng đi bằng đường sắt giờ đây chuyển sang đi bằng đường bộ.

Ví dụ, vào năm 1994-95, đường sắt vận chuyển khoảng 28% hàng hóa trên tuyến vận chuyển hàng hóa bận rộn nhất của Australia giữa Melbourne và Sydney.

Đến năm 2024, đường sắt chỉ vận chuyển 2% hàng hóa giữa hai thành phố này.

** Đọc thêm: Hàng hóa của Australia từng đi bằng tàu, không phải xe tải. Đây là cách chúng ta có thể khôi phục đường sắt – và giảm phát thải **

Đường sắt nội địa dự kiến giảm áp lực cho các tuyến đường cao tốc

Đường Newell là tuyến đường cao tốc dài nhất của NSW, kéo dài từ biên giới Victoria tại Tocumwal đến biên giới Queensland tại Goondiwindi. Hiện tại, đây là phương tiện chính để vận chuyển hàng hóa giữa Melbourne và Brisbane.

Việc vận chuyển bằng xe tải trên đường Newell đi kèm nhiều chi phí. Ngoài chi phí bảo trì đường và các khoản chi lớn cho nâng cấp đường cao tốc liên tục, còn có các chi phí thực tế về con người trong các vụ tai nạn đường bộ.

Chỉ trong hai năm qua, đã xảy ra ba vụ tai nạn chết người liên quan đến xe tải và xe bán tải: vào tháng 7 năm 2024, tháng 9 năm 2025 và tháng 1 năm nay. Năm người đã thiệt mạng trong các vụ tai nạn đó.

Các con đường và đường sắt đô thị có được lợi ích tốt hơn

Chỉ vài ngày sau khi bỏ phần phía Bắc của Đường sắt nội địa, chính phủ liên bang thông báo sẽ chi thêm 3,8 tỷ đô la Úc cho Dự án Vành đai Đường sắt Suburban của Melbourne gây tranh cãi. Khoản tài trợ mới này – trước cuộc bầu cử bang tháng 11 – nâng tổng đóng góp của liên bang lên 6 tỷ đô la trong vòng bốn năm.

Các dự án tàu điện đô thị khác cũng đã nhận được tài trợ liên bang, như 5,2 tỷ đô la cho Metro Sân bay Tây Sydney và 4,87 tỷ đô la cho hệ thống đường sắt đô thị Metronet của Perth.

Các dự án đường bộ luôn nhận được nhiều hơn, như hơn 10 tỷ đô la liên bang để nâng cấp Đường Bruce của Queensland hoặc 15 tỷ đô la liên bang và bang cho việc nâng cấp trước của Đường Pacific.

2,8 tỷ đô la cho vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt không đủ

Thay vì hoàn thành dự án Đường sắt nội địa, chính phủ liên bang hứa sẽ phân bổ lại 1,75 tỷ đô la cho các tuyến đường sắt liên bang khác, cộng thêm 1 tỷ đô la đã công bố trước đó. Đó là ít hơn 2,8 tỷ đô la cho các nâng cấp trên mạng lưới đường sắt quốc gia dài 9.600 km.

Khoản ngân sách này sẽ bao gồm việc đổi mới đường ray, mở rộng vòng qua và cải thiện hệ thống tín hiệu để loại bỏ hạn chế tốc độ trên mạng lưới đường sắt giữa Melbourne, Sydney và Brisbane. Cũng sẽ có một số nâng cấp ở các khu vực dễ ngập lụt của hành lang đường sắt Đông Tây tới Perth.

Điều này còn xa mới đủ, đặc biệt đối với các tuyến đường sắt liên bang đang chờ đợi nâng cấp cần thiết. Các khu vực ưu tiên mà tôi đã lâu tranh luận cần được tài trợ bao gồm:

• Một tuyến đường trực tiếp hơn giữa Macarthur và Cootamundra ở NSW, rút ngắn thời gian tàu hàng hai giờ và tăng tốc các chuyến tàu hành khách

• Đảm bảo một hành lang hiện tại cho tuyến đường ít quanh co hơn giữa Macarthur và Mittagong ở NSW

• Hai tuyến đường vòng chính phía bắc Sydney, quanh Newcastle và thung lũng Karuah, sẽ cắt giảm khoảng một giờ cho các chuyến tàu.

Cùng với các nâng cấp như vậy, nếu Australia muốn giảm sự phụ thuộc vào vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ, chính phủ tương lai sẽ phải xem xét hoàn thành phần phía Bắc của Đường sắt nội địa.

Nếu Đường sắt nội địa không đến Queensland, chúng ta sẽ không nhận được nhiều lợi ích từ việc nâng cấp các tuyến đường sắt nội địa từ Melbourne đến trung tâm NSW, đang diễn ra hiện nay.

Cách tiếp cận hiện tại của chúng ta về tài trợ vận tải ưu tiên cho các dự án đường bộ và đường sắt đô thị. Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt – giúp giảm xe tải trên đường và kết nối tốt hơn các cộng đồng khu vực với các thành phố – vẫn bị thiệt thòi.

Cho đến khi chúng ta tìm ra một sự cân bằng tốt hơn, chúng ta sẽ tiếp tục dễ bị tổn thương trước các cú sốc dầu mỏ trong tương lai như hiện nay.

** Đọc thêm: Hơn bao giờ hết, đã đến lúc nâng cấp tuyến đường sắt Sydney–Melbourne **