UPS nunca exigiu inspeção detalhada da peça que falhou antes do motor voar do avião que caiu

A UPS nunca exigiu as inspeções detalhadas necessárias para identificar o problema que levou um motor a se soltar de um de seus aviões antes que ele caísse, mesmo após a Boeing recomendá-las anos antes, de acordo com novos documentos divulgados na quarta-feira pelos investigadores do acidente.

Mas a UPS disse em sua própria submissão ao Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) que a razão pela qual nunca exigiu essas inspeções aprimoradas dos rolamentos dentro dos pilones que fixam os motores às asas de seus cargueiros MD-11 é porque a Boeing afirmou incorretamente que a falha desses rolamentos não comprometeria a segurança do voo. E as inspeções aprimoradas nunca foram exigidas.

O avião caiu no outono passado enquanto acelerava na pista do Aeroporto Internacional Muhammad Ali, em Louisville, matando os três pilotos e 12 pessoas no solo. Mais 23 ficaram feridos.

As falhas que impediram os mecânicos de examinar de perto as peças-chave que prendem os motores às asas foram destacadas em dois dias de audiências investigativas sobre o acidente em maio, mas os documentos divulgados na quarta-feira fornecem detalhes adicionais.

O NTSB pode não publicar seu relatório final sobre a causa do acidente com fogo, que ocorreu quando o avião da UPS tentava decolar em Louisville, Kentucky, em novembro passado, até o final deste ano ou possivelmente no início do próximo. Mas a UPS disse que está claro "que uma vez que o pilone se separou da aeronave, o acidente era inevitável."

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Executivos da Boeing e da Administração Federal de Aviação (FAA) reconheceram durante as audiências que entenderam mal os riscos relacionados à possível falha de um rolamento de aço e uma bainha metálica no suporte do motor antes do acidente, não percebendo que isso poderia levar à quebra das orelhas que fixam os motores às asas de um MD-11. Os rolamentos estão escondidos no fundo, perto dos pilones, então os problemas são difíceis de detectar sem remover cada motor para inspeções detalhadas.

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O especialista em segurança aérea Jeff Guzzetti disse que as ações da Boeing, UPS, FAA e da empresa de manutenção STE San Antonio Aerospace contribuíram para este acidente.

"Há muitas nuances e semânticas que essas quatro entidades estão usando. Mas, no final, isso passou despercebido e, até certo ponto, todas as quatro têm algum papel a desempenhar nisso", disse Guzzetti, que costumava investigar acidentes para o NTSB e a FAA. "A segurança é uma responsabilidade compartilhada, e acho que a tarefa do NTSB agora é distribuir essa responsabilidade."

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Falha da peça-chave que prende o motor nunca foi identificada

Chris Hentz, vice-presidente da STE San Antonio Aerospace, disse que a UPS só exigia que seus mecânicos verificassem corrosão e não sinais de falha do rolamento. Mas Hentz e a UPS apontaram que, mesmo quando a Boeing disse que "mudanças no requisito de inspeção do mancal esférico eram justificadas", a fabricante de aviões disse na mesma carta que os requisitos de inspeção existentes eram suficientes.

Hentz disse em sua carta que a Boeing "afirmou que, embora os intervalos de inspeção do MD-11 e os requisitos para uma inspeção da antepara traseira fossem suficientes, mudanças nos requisitos de inspeção do mancal esférico eram justificadas para garantir que a migração da pista externa fosse detectada e identificada de forma confiável durante a inspeção."

A UPS disse que, embora a Boeing tenha desenvolvido um procedimento de inspeção aprimorado que adicionou ao manual de manutenção do MD-11, a fabricante nunca adicionou esse procedimento ao seu cronograma de manutenção aprovado federalmente, que o teria tornado obrigatório.

"Confiando nas declarações da Boeing de que o problema não era de segurança de voo e que as inspeções MPD existentes eram suficientes, a UPS determinou que nenhuma mudança adicional em seu programa de manutenção era necessária além do que já estava sendo realizado", disse a gigante de entregas.

Problemas passados não acionaram alarme

Em um ponto, a Boeing até mesmo fez uma petição com sucesso à FAA para estender o cronograma para inspeções obrigatórias de uma vez a cada 19.900 ciclos de decolagens e pousos para uma vez a cada 29.260, para que as companhias aéreas pudessem concluir mais das principais tarefas de manutenção simultaneamente, com menos tempo de inatividade.

A fabricante buscou a mudança mesmo após receber relatos de sete das falhas nos rolamentos bem antes de os aviões atingirem seus limites de inspeção originais. Nos anos após o cronograma ter sido flexibilizado, mais três ocorrências foram descobertas antes do acidente.

O avião da UPS que caiu após perder o motor havia voado 21.043 ciclos, portanto, deveria ter sido inspecionado minuciosamente de acordo com o cronograma original. Houve apenas um outro acidente, décadas antes, envolvendo um modelo de avião semelhante perdendo um motor, mas aquele foi atribuído a manutenção inadequada e não à mesma falha.

A FedEx e outros operadores desses MD-11 relataram pelo menos 10 outras ocorrências de falhas nesses rolamentos ou nas peças que os prendem no lugar ao longo dos anos antes do acidente da UPS. Mas não está claro o que esses outros operadores podem ter feito de diferente em sua manutenção.

A FedEx retomou os voos de seus MD-11s em maio, após a FAA aprovar o plano da Boeing para garantir sua segurança. Os suportes do motor foram inspecionados de perto após o acidente de novembro, e, daqui para frente, os mancais esféricos serão substituídos regularmente, a cada 4.000 ciclos de decolagens e pousos. A UPS decidiu aposentar todos os seus MD-11s após este acidente.