CEO da Spirit Airlines sobre o colapso da companhia: 'Simplesmente ficamos sem pista'

Um avião da Spirit Airlines estaciona no Aeroporto Hollywood Burbank na Califórnia, 16 de abril de 2026.

Justin Sullivan | Getty Images

A Spirit Airlines lutou por anos, abalada por companhias aéreas maiores e ricas em dinheiro que copiaram seu modelo de negócios, além de fusões fracassadas, custos mais altos e, mais recentemente, um aumento nos preços do combustível devido à guerra no Irã. Depois, enfrentou o inimigo mais implacável: o tempo.

“Simplesmente ficamos sem pista de decolagem,” disse o CEO Dave Davis em uma entrevista à CNBC na segunda-feira.

A Spirit esperava sair da falência, sua segunda em menos de um ano, em meados de 2026. Quatro dias antes de os EUA e Israel atacarem o Irã, um conflito que fez os preços do combustível dispararem, Davis disse que ele e sua equipe estavam otimistas de que a estratégia de saída ainda poderia funcionar. Mas isso dependia da moderação dos preços do combustível em abril.

Eles não conseguiram.

“No final de março, início de abril, ficou claro que seria difícil para nós passarmos por isso,” disse Davis, observando que os preços do petróleo bruto estavam acima de US$ 100 por barril.

Tempo esgotado

Outras companhias aéreas deixam instruções impressas para os viajantes afetados pelo fechamento da Spirit Airlines no Terminal Marine Air do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, em 2 de maio de 2026.

Leslie Josephs/CNBC

Para tentar salvar a empresa do colapso, Davis e outros dentro da Spirit conversaram com o governo Trump sobre um resgate.

“Conectamos com algumas pessoas no governo, incluindo [Commerce] Secretário [Howard] Lutnick, através de alguns contatos,” disse ele. “Esses caras… especialmente o Comércio, muito dispostos a ajudar.”

O governo Trump vinha trabalhando em uma proposta de um empréstimo de US$ 500 milhões para manter a companhia aérea à tona, em um plano que poderia dar ao governo dos EUA até 90% de participação na companhia. Os detentores de títulos não concordaram e apresentaram uma contraproposta.

“Os detentores de nossos títulos também trabalharam muito para tentar fazer algo acontecer,” disse Davis.

As duas partes estavam muito distantes nos termos do acordo e ficou claro na quinta-feira que não daria certo.

“Acho que simplesmente ficamos sem tempo,” disse ele.

A Spirit afirmou que cerca de 17.000 pessoas, tanto trabalhadores diretos quanto indiretos da companhia aérea, perderam seus empregos com o colapso da empresa. Outras companhias, percebendo a oportunidade, estavam circulando há quase um ano, se não mais, e em questão de horas após o colapso da Spirit estavam se esforçando para voar com os passageiros com bilhetes já emitidos e aumentar suas rotas na ausência deixada pelos aviões amarelos da Spirit.

E agora?

Um pôster da Spirit Airlines em um ônibus de traslado do Aeroporto LaGuardia no dia em que a companhia fechou.

Leslie Josephs/CNBC

A Spirit contratou o veterano executivo de companhias aéreas Davis, mais recentemente diretor financeiro da Sun Country, em abril de 2025, cerca de um mês após a empresa sair de seu primeiro processo de falência. Críticos disseram que ela evitou mudanças maiores naquela primeira falência, como vender mais ativos para reduzir custos.

No mês passado, a companhia entrou com pedido de proteção sob o Capítulo 11 da falência novamente, enfrentando muitos dos mesmos problemas, embora tivesse reduzido voos, eliminado alguns jatos Airbus e colocado funcionários em licença para economizar dinheiro.

Davis trabalhou anteriormente na Northwest Airlines, que se fundiu com a Delta Air Lines em 2008, e também na US Airways, que se fundiu com a American Airlines em 2013. Junto com a United Airlines e a Southwest Airlines, as quatro controlam cerca de 80% da capacidade dos EUA, após uma grande onda de consolidação.

Mais consolidações são prováveis e “o que o setor mais baixo da indústria precisa,” previu Davis. Ele disse que, se a aquisição planejada da Spirit pela JetBlue Airways não tivesse sido bloqueada por um juiz há dois anos, “acredito que não estaríamos na situação em que estamos agora.”

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Companhias aéreas de tarifas baixas por um tempo eram um incômodo para as grandes companhias tradicionais, pois invadiam mercados oferecendo tarifas chamativas.

“Não havia melhor exemplo disso do que a Spirit,” disse Davis.

Mas então as grandes companhias começaram a copiar parte do modelo de orçamento, oferecendo passagens econômicas básicas e outras taxas adicionais. Isso prejudicou companhias como a Spirit, que era lucrativa na década de 2010, mas não tinha obtido lucro desde 2019.

“Todo mundo viu as companhias de baixo custo conquistando uma fatia enorme,” disse ele. “A situação era completamente diferente do que é hoje.”

Ele afirmou que outro benefício que as companhias maiores têm são seus enormes programas de cartões de crédito, nos quais ganham dinheiro dos bancos quando os clientes usam seus cartões, um negócio que lhes dá uma maior reserva de caixa para suportar choques como preços altos do combustível.

Davis disse que, nos últimos dias da Spirit, ele estava entre Washington e a sede da empresa em Dania Beach, na Flórida, tentando chegar a um acordo. Alguns funcionários, incluindo pilotos, só receberam a notícia final sobre os últimos voos da companhia quando estavam quase pousando na sexta-feira à noite ou no começo de sábado.

“Você não pode anunciar com antecedência que vai fechar,” disse ele. “O que acontece é que fornecedores param de trabalhar. Abastecedores param de abastecer. Alguns membros da equipe provavelmente não aparecem. Então, você tem aviões, pessoas e passageiros espalhados por vários lugares no exterior. Precisa ser feito de forma muito ordenada, e tudo de uma vez.”

Davis afirmou que continuará na Spirit para supervisionar o encerramento da companhia. Os aviões alugados serão devolvidos aos arrendadores. Os próprios serão vendidos. As portas de embarque serão gerenciadas pelos aeroportos e provavelmente usadas por outras companhias. Cerca de 130 outros funcionários permanecerão para esse trabalho também.

Quando questionado se permaneceria na indústria, Davis respondeu: “Eu simplesmente adoro aviões, e gosto da indústria, então provavelmente nunca vou sair dela, embora às vezes seja muito difícil e exaustivo para uma pessoa.”

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