吉利が月間輸出10万台クラブに仲間入り

作者 | 周智宇

吉利汽車も月間輸出10万台のラインを超えた。

7月1日、吉利汽車が発表した販売データによると、6月の海外輸出販売台数は102,874台に達し、前年同月比157%増、前月比21%増で、初めて10万台を突破した。上半期、吉利の累計輸出は474,228台で、前年同期比158%増となり、すでに2025年の年間輸出規模を超えている。

この節目は「販売記録更新」よりも注目に値する。

過去2年間、中国自動車メーカーの海外進出は急速に成長したが、月間輸出を安定的に10万台レベルに押し上げられる企業は多くない。奇瑞は長年にわたり中国自動車輸出の代表格であり、比亜迪（BYD）も今年、海外販売で急速に台数を伸ばしている。今、吉利がこの領域に食い込んだことは、中国自動車メーカーの海外進出競争が、少数のトップ企業による単独突破から、大手自動車グループ全体の海外展開という新たな段階に入ったことを示している。

吉利は順調な市場環境でこの結果を手にしたわけではない。国内の自動車市場では価格競争が続き、新エネルギー車の浸透率はすでに高く、成長の余地はますます狭まっている。

中国汽車工業協会のデータによると、今年5月の中国の乗用車輸出は約80.9万台で、前年同月比73%増。このうち新エネルギー車の輸出は約43.5万台で、輸出全体の半分以上を占めている。言い換えれば、海外進出は中国自動車メーカーが生産能力を消化し、利益の余地を広げるための共通の選択肢になりつつある。

吉利の変化は、海外がもはや補完的な市場ではなくなったことにある。

6月、吉利の海外販売は月間総販売台数の42.7%を占めた。上半期の輸出は総販売台数の約3分の1を占めた。さらに重要なのは、輸出構造が変わりつつあることだ。上半期、吉利の新エネルギー製品の海外輸出は277,189台で、前年同期比585%増となり、海外輸出の約6割を占めた。つまり、今回の成長は従来のガソリン車による低所得海外市場での数量拡大ではなく、新エネルギー製品が複数の市場で本格的な販売拡大局面に入ったことを意味する。

この背後には、吉利の製品構造の再編がある。

上半期、吉利汽車の累計販売台数は1,422,958台で、同期間の過去最高を記録。6月の販売台数は240,799台で、4カ月連続で前月比・前年同月比の二桁成長を達成した。新エネルギー車の販売台数は6月に161,449台に達し、構成比は67%。上半期の新エネルギー車累計販売台数は799,454台。

銀河（Galaxy）は、主流の新エネルギー車の大量販売を担う。上半期の銀河販売台数は519,793台、6月の単月販売台数は108,206台。そのうち星愿（Starry Wish）は6月に50,906台、星舰7 EM-iは19,439台、銀河E5は13,543台を販売した。これは最も競争が激しいが、規模が最大の主流新エネルギー市場を攻めるものだ。

一方、極氪（Zeekr）は吉利の価格帯を押し上げる役割を担う。6月、極氪は35,169台を納車し、前年同月比111%増。上半期の納車台数は178,370台で、前年同期比97%増。世界累計納車台数は82万台を突破した。極氪9Xの平均成約価格は53万元を超え、009や7Xも複数の高級セグメントで継続的に販売を拡大している。吉利にとって、極氪は単なる販売台数の数字ではなく、利益構造を改善できるかどうかの鍵である。

領克（Lynk & Co）と中国星（China Star）はそれぞれ、新エネルギー転換とガソリン車・ハイブリッド車の基盤を担う。領克の上半期販売台数は144,215台で、新エネルギー車の構成比は65%。中国星の上半期販売台数は580,580台で、引き続き安定したキャッシュフローを提供している。これにより、吉利は比較的明確な役割分担を形成している。

この構造を海外市場に持ち込んだ時こそ、吉利が本当に検証すべきものである。

吉利の海外成長は、もはや単なる「車を運び出す」ことではない。銀河星舰7はすでにアジア、欧州、アメリカ、オーストラリアなど57の国と地域に進出し、クロアチアでは発売初月に全ブランドのPHEV販売台数1位を獲得。オーストラリアでは5月の中型PHEV SUVの単一モデルチャンピオンとなった。星愿はウルグアイで発売2カ月目に単一モデル販売台数1位を達成し、ルノー・吉利ブラジル社のアイルトン・セナ・コンプレックス工場での生産も計画されている。

極氪も海外の高級市場で突破口を開いている。ブランドはすでに50以上の国と地域に進出し、世界の店舗数は650を超える。009はタイやマレーシアなどの市場で高級純電気MPVセグメントのトップを獲得し、7Xはオーストラリアやメキシコなどの市場で高級SUVセグメントに参入している。下半期には、極氪9Xがまず中東に投入され、その後欧州、ラテンアメリカ、中央アジアなどの市場にも展開される予定である。

しかし、輸出10万台突破は第一関門に過ぎない。

中国自動車メーカーの海外進出を取り巻く環境は厳しくなっている。欧州連合（EU）は先ごろ、中国製電気自動車に対する相殺関税を課した。今年に入ってから、中欧は貿易不均衡、輸出管理、市場アクセスをめぐって新たな協議ラウンドに入っている。関税、割当、現地認証、データコンプライアンス、アフターサービス、残価体系などはすべて、次段階の中国自動車メーカーの海外展開におけるコストとなる。

これこそが、吉利と従来の単純な輸出モデルとの最大の違いである。ボルボ、プロトン、ルノー韓国、ルノーブラジルなどのリソースを、実際に現地生産、現地チャネル、現地サービス能力に転換する必要がある。完成車輸出だけでは、規模を急速に拡大できるが、貿易障壁を回避し、利益率を安定させるためには、生産・研究・調達・販売のより多くの工程を現地に落とし込まなければならない。

吉利はすでに規模の切符を手にした。月間輸出10万台突破は、中国自動車メーカーの海外進出第一梯队に入ったことを意味する。しかし、これから吉利が答えなければならない問題はより難しい。

中国自動車メーカーの海外進出には、もはやスピードは不足していない。不足しているのは、より複雑な市場において、スピードを利益とブランドに沈殿させることである。

吉利にとって、これは新たな販売記録である。中国自動車産業にとっては、グローバル競争が次の段階に入ったことを示す指標のようなものだ。

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