BYDはますます海外市場に頼らざるを得なくなっている。

著者 | 周智宇

国内自動車市場がますます厳しくなる中、BYDは海外市場に成長を支えてもらう必要がある。

これはBYDが中国で売れなくなったという意味ではない。むしろ、同社は依然として国内の新エネルギー車市場で最も強い規模のプレイヤーの一つだが、規模と成長は役割分担を始めている。

7月1日、BYDが開示した6月の販売台数は、この変化を明確に示している。BYDの月間販売台数は依然として40万台を超え、業界トップクラスの規模を維持。うち海外販売はすでに17万台を突破し、構成比は約4割に上昇した。この基準で逆算すると、国内販売はおおよそ23万台前後に落ち着く。

これは、BYDの月間販売台数の高水準が、もはや主に国内市場の上昇によるものではなく、ますます海外市場が増加分を補っていることを意味する。

BYDが過去数年間に国内で達成した成長は、新エネルギーの浸透率の急速な上昇、プラグインハイブリッドの爆発的普及、垂直統合によるコスト削減という三重の恩恵によるものだ。しかし2026年に入ると、国内市場の圧力は明らかに厳しくなっている。

現在も価格競争は続いている。10万～20万元の主力価格帯は、BYDの伝統的な優位ゾーンであり、中国自動車市場で最も混雑し、最も敏感な戦場でもある。この価格帯では、吉利、長安、奇瑞、零跑、小鵬がいずれも新エネルギー製品の充実を加速しており、合弁ブランドもより低価格と中国サプライチェーンで反撃を開始している。BYDは依然として規模を守ることができるが、価格で規模を拡大する限界的な収益は低下している。

新エネルギー市場の高成長も、既存市場の奪い合いに変わりつつある。数年前までは、BYDが内燃機関車ユーザーをDM-iやEVに切り替えるだけで、業界の拡大の恩恵を受けられた。しかし、新エネルギーの浸透率がすでに高水準にある今、自動車メーカー間の争いは単なる「油から電へ」ではなく、誰が誰から注文を奪うかになっている。

これこそが、6月のデータで本当に目立つのは、BYDがまだ40万台を販売できるかどうかではなく、海外比率が無視できない水準にまで上昇したことである理由だ。

BYDはすでに輸出を販売台数の約4割に引き上げ、国内市場の弱体化を相殺している。

海外はかつてBYDの成長ストーリーの追加要素だったが、今では販売構造における必須の課題となっている。

2026年6月9日の定時株主総会で、BYDの王伝福会長は、BYDが5年以内に規模で世界一の自動車メーカーになることを目指していると述べた。この目標を支えるのは、バッテリー、急速充電、製品コストだけでなく、海外の生産能力と海外販売網である。

2026年の海外販売目標は150万台で、2025年の105万台からさらに増加している。現在、6月の海外販売はすでに17万台を突破しており、BYDはより積極的なペースでグローバル化を推進している。

これはBYDにとって極めて重要だ。

国内市場が厳しくなればなるほど、海外市場の利益と戦略的価値は高まる。欧州、東南アジア、中南米などの市場における新エネルギーの浸透率、製品供給、価格競争の激しさは、中国とは同じ段階ではない。BYDが中国で磨いてきたバッテリー、プラグインハイブリッド、コスト管理、急速充電の能力を海外に持ち込めば、依然として次元の異なる製品優位性がある。

しかし、海外は単なる輸出ビジネスではない。

BYDは「車を売る」段階から「現地に定着しなければならない」段階に移行している。欧州の関税、米国市場の障壁、現地生産要件、販売網、アフターサービス、充電ネットワークは、グローバル化を販売問題から組織問題に変える。

BYDの欧州戦略はハンガリー工場に重点を置き、トルコ工場の推進を一時停止し、資源をEU域内生産に優先的に振り向けている。これは、BYD自身も、海外販売が増えれば増えるほど、中国工場からの輸出だけに頼るわけにはいかないと認識していることを示している。

BYDが現在抱える矛盾は、世界規模の自動車メーカーとしての販売野心を持ちながらも、組織とブランドが依然としてグローバル化の授業を受けていることだ。

中国では、BYDは規模、サプライチェーン、価格効率で強力なプレッシャーをかけている。しかし海外では、ルールははるかに複雑になる。欧州市場はブランド、チャネル、コンプライアンスを重視し、東南アジア市場は現地パートナーと政策を重視し、中南米市場は金融サービスと供給安定性が試され、米国市場は地政学と関税によってほぼ締め出されている。

さらに重要なのは、海外市場が「あれば尚良し」から成長の柱に変わると、許容される誤差が小さくなることだ。月間17万台の海外販売は成果であると同時にプレッシャーでもある。それは、BYDが輸送、在庫、ディーラー利益、現地工場の立ち上げ、アフターサービス、ブランド認知を同時に整えなければならないことを意味する。どの一环でも遅れれば、海外の増加分が逆にコストになる。

BYDの国内基盤は依然として厚く、月間20万台以上の販売は、他の自動車メーカーには依然として手の届かない規模だ。しかし、6月のデータから見ると、同社の成長ストーリーは変わった。国内市場が下限を支え、海外市場が上限を決める。

BYDにとって、次の段階で最も重要な問題は、中国で引き続きトップでいられるかどうかではなく、中国型の規模能力を真のグローバル運営能力に変えられるかどうかだ。

王伝福にとって、世界最大の自動車メーカーになるという目標は、もはや生産能力、コスト、技術の問題だけではなく、市場を超えた組織能力の試験である。海外で売れば売るほど、BYDは中国市場で最も価格競争に強い自動車メーカーであるだけでなく、真の意味でのグローバル自動車メーカーにもなれることを証明しなければならない。

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