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フォルクスワーゲンは10万人の雇用削減とドイツ国内の4工場閉鎖を準備している。これは同社89年の歴史で最も大規模な再編となる。
これはサプライチェーンにまつわる話であり、その結末はすでに中国で書かれている。ただ、まだ欧州には届いていないだけだ。
VWは2年で中国の自動車メーカー首位から3位に転落した。車の質が悪くなったからではない。BYD、吉利、そしてその下のティアの企業が、レガシーメーカーには構造的に太刀打ちできない方法で垂直統合を進めたからだ。彼らはバッテリーの化学、セル製造、ソフトウェアスタック、そして充電インフラさえも自社で持っている。VWはそれらの大部分を今もなお他社から購入して組み立てている。そのモデルは負けている。しかも最も重要な市場で、わずか1年でEV販売が約44％も落ち込むという惨敗だ。
ここからが、まだ誰も口にしていない部分だ。
それら中国ブランドは中国に留まっていない。BYD、奇瑞、上汽、零跑は5月までの欧州市場シェアを合計で倍増させた。VWが中国で崩壊するのと同時に、VWのホームグラウンドである欧州へ直接拡大しているのだ。これは二正面からの締め付けであり、両端から同時に強まっている。
10万人の雇用削減と4つの工場閉鎖は危機そのものではない。それは、危機がすでに起こったことを認めたにすぎない。
閉鎖されるハノーバー、ツヴィッカウ、エムデン、ネッカーズルムの工場は、ほとんどが内燃機関または初期のEV生産向けに設計されていた。それらを閉鎖しても問題は解決せず、すでに時代遅れとなった資産からの出血を止めるだけだ。真の課題は、VWが財務的に弱い立場から必要な垂直統合を構築できるかどうかであり、第1四半期の数字（売上高はわずか2％減なのに純利益は28％減）は、問題が売上高よりもコスト構造にあることを示唆している。
この瞬間について私が本当に興味深いと思うのは、労働組合の要素だ。IGメタルは監査役会の半数を占めている。ニーダーザクセン州も実質的な影響力を持つ。彼らは再編プランに屈服するような株主ではない。昨年12月には、今回の半分程度の規模の削減に対して複数の工場で生産を停止した。7月9日にブルーメが提示する内容は、ほぼ間違いなく、規模が縮小されるか、スピードが鈍るか、あるいはその両方になるだろう。つまり、市場が求めるスピードで進むべき再編は、おそらくそのようには進まないだろう。
市場はすでにそれを知っている。VWの株価はおよそ利益の3倍で取引されている。それはバリュートラップではなく、宣告だ。
正直に評価するなら、VWには自力では十分な速さで構築できない垂直統合を提供できるパートナーが必要か、あるいはそれを保有する誰かのための受託製造業者になる必要がある。どちらの結果も、誰もが幼い頃から知るフォルクスワーゲンには見えない。
それが、10万人の雇用削減が実際に意味するところだ。