台湾はなかなかTesla FSDを導入しないが、外部からは「規制の禁止、交通部の保守的さ」と多くが非難している。しかし、6月10日に立法院で開催された審査会議の記録では、実情が明らかになった。FSDは現段階ではレベル2の運転支援システムと位置付けられ、交通部の現行規則に基づき修正なしで審査可能である。実際の障壁はTeslaが「申請中、正式提出未完了」の状態にあることだ。交通部は提出後2〜4週間で技術委員会を開催するスケジュールを示し、米国、カナダ、オランダ、韓国、中国ではすでに公道走行が許可されている。 （前提：Teslaが中国で「FSD自動運転」をスムーズに展開し、次は台湾か？） （補足：Tesla自動運転FSDの全解説：レベル2は安全か？世界の承認と拡大状況）
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要点まとめ
アムステルダムでは、Teslaが自動で角を曲がる様子が見られる。カリフォルニアでは、FSDの累積走行距離が110億マイルを突破した。台湾の同型車両は、支払済みだが手動で操作しなければならず、その機能は使えない。
同じTesla、同じソフトウェアとチップを搭載し、台湾製の部品も多数含まれている。
FSDの使用可否は、車が走る国の道路次第だ。
6月10日午後、立法院の会議室には三つのグループが集まり、この問題について議論した。葛如鈞立委の事務所、交通部公共運輸・監理司、車両安全審査センターだ。彼らの質問は、なぜ台湾にはFSDがないのかということだ。
この会議で最も直感に反するのは、長年伝わってきた見解を覆した点だ。
多くの人は、TeslaのFSDが台湾に入れないのは「法規の禁止」「政府の保守性」「立法の壁」だと考えている。まるで「自動運転禁止」の明確な法令が存在し、それが障壁になっているかのようだ。
しかし、会議の議論内容はそうではないことを示している。以下は討議記録からの抜粋だ。
交通部と車安中心の代表は、はっきりと述べた。FSDの現位置付けはレベル2の運転支援システムであり、運転者が手放す自動運転ではない。この位置付けの下、台湾は修正法なしで、現行の行政規則を通じて事前審査が可能だ。
では、FSDの進捗はどこで詰まっているのか？
それはTesla自身にある。会議の内容から明らかになった実情は、Teslaは「申請中だが正式提出は未完了」という状態だ。つまり、メーカーは車安中心と資料準備と調整を続けており、提出書類が揃わず、審査に正式に入っていない。
理由の一つは、台湾のTeslaには完全な技術チームがなく、多くの技術資料は海外の本社に確認を取りに行かなければならず、検証担当のエンジニアも海外から特別に呼び寄せている。
したがって、「台湾でFSDがまだない」正確な答えは、「業者がまだ完全に申請を終えていない」ことだ。
台湾の自動運転規則を理解するには、まず等級制度を整理する必要がある。
国際的には、自動運転能力はレベル0からレベル5まで分類されている。レベル2は運転支援であり、車は自己で加減速や操舵ができるが、最終責任は運転者にあり、ハンドルから手を離さず、目も道路から離さないことが求められる。事故の責任は人にある。レベル3以上は本当の自動運転とされ、システムが責任を持ち、人は手を放すことができる。責任の所在もソフトウェアに移る。
Teslaが外部に推進しているFSD（Supervised）は、「監督付き」の意味であり、ポイントはそこにある。規制上は依然レベル2に分類されている。
FSDはレベル2のまま維持されており、台湾の現行制度では、交通部が2025年2月に認定した「新技術運転システム審査作業要点」に基づき、技術的実現性と国内道路適合性の二段階検証を行うだけで、修正は不要だ。
しかし、もしTeslaがFSDをアップグレードし、手放しのレベル3に進める場合は別問題だ。それには修正が必要で、事故責任や保険、監理の再定義が求められる。
したがって、「台湾でFSDがまだない」理由は、実は二つの問題に隠されている。将来的にレベル3バージョンが登場したときに、初めて法律の動きが必要になる。
多くのTeslaユーザーは疑問に思う。台湾にはすでに自動運転の規則があるのではないかと。
確かに、ある程度の規則はあるが、完全ではない。
台湾は2018年11月に「無人載具科技創新実験条例」を三読成立させた。経済部が主管し、コアは「監理サンドボックス」だ。これは無人車、無人船、無人機などの乗り物を、指定された場域と条件下で道路試験させるもので、現行法規の一時的緩和を目的としている。
台湾の最初の事例は、2020年初に認定された彰濱から鹿港への自動運転バスWinBusだ。純国産で、価格は約4000万円。2021年には、サンドボックスの枠内で約11件の試験が行われている。
一見、台湾は以前から規劃していたように見えるが、この法案はFSDには適用されていない。
監理サンドボックスは「実験用」であり、開発者が制御された環境で開発中の無人乗り物をテストするためのもので、「一般の車主が日常通勤で使う」ためのものではない。Model Yを買った台湾の車主が、このサンドボックスを使って自宅から職場までFSDを使うことはできない。
FSDは大量生産・一般消費者向けの「新技術運転システム」の認証・審査を経る必要がある。これが、6月10日の会議で、交通部監理司と車安中心が出席した理由だ。経済部は主管していない。
もう一つの問題点。
台湾の車両安全審査は、国連欧州経済委員会（UNECE）の技術規則を多く採用している。2025年1月からは、UN R79を採用し、これは車両の操舵装置に関する規範だ。
国際標準を採用するのは良いことだ。ゼロから規則を作る必要がなくなる。しかし、その副作用として、欧州のFSDの進化に対する保守的な態度も輸入されてしまう。
R79の枠組みでは、FSDの代表的な都市部機能、例えば自動車線変更、交差点判断、市街地の自動操舵などは制限される。これにより、以前の報道でも指摘されたが、台湾がR79を導入した後、FSDの進展は欧州の承認待ち状態となった。
立法委員の葛如鈞は、会議でこの規制の緩和を求めた。彼は、台湾は欧州全体のTOMV投票を待たずに、オランダ交通部（RDW）の認証結果を直接採用できると主張した。オランダは今年4月にFSDを承認しており、安全性は約3倍向上している。つまり、他国はすでに実績を出しているのに、台湾だけが再検証を待っているのは無駄だ。
交通部の代表は、その場で回答した。オランダRDWの認証結果を採用することは、欧州全体の投票結果とは関係なく、進められると。
Teslaの一部機能に採用されている米国規格FMVSSについて、葛如鈞は三つの路線を並行させることを提案した。米国運輸省の窓口に問い合わせ、米国連邦公開資料を調査し、Teslaに米国政府発行の書類を提供させる。交通部は、この米国規格の審査に約2〜3ヶ月を見込み、7月にはより明確な結果が出ると予測している。
この会議で、交通部の代表はTeslaが正式に申請した場合の審査スケジュールも示した。
また、高速道路や幹線道路での試験に関する規定も曖昧だったが、会議では高公局と公路局が5月27日に協議し、試験のための具体的な枠組みを合意したことが明らかになった。これにより、その部分はもはや未解決の問題ではなくなった。
これらのスケジュールを合計すると、Teslaが正式に申請を提出すれば、提出から審査完了までの期間は「週」単位で計算され、「年」ではないことがわかる。誰かが監視していれば、無駄な遅延は避けられる。
視点を広げると、FSDは交通の論理全体の進歩に関わる。
現在、世界ではすでにFSDの公道走行が許可されている国は、米国、カナダ、オランダ、韓国、中国本土だ。米国はすべての主要機能を解放し、オランダは今年4月に承認、韓国は正式にサービス開始、英国は2024年に自動運転法を成立させ、日本は2025年末に一般道路での試験を計画している。EU28か国は、信号や駐車標識の制御だけを許可し、市街地の自動操舵はまだ全面解禁されていない。現在、欧州連合の投票を経て、規制の段階的アップグレードを進めている。
データによると、TeslaのFSDは高速道路で約1,660万キロの無事故記録を持ち、世界の公開走行距離は既に110億マイルを超えている。
台湾には、世界で最も奇妙なギャップが存在している。
台湾は、車載用チップとAI計算のサプライチェーンの中心地だ。NVIDIAやTeslaの自動運転用ハードウェアは、背後に台積電や台湾の封装試験工場、台湾のエンジニアがいる。台湾の産業は、世界の自動運転開発に深く関わっている。
0050の一部価値は自動運転にあり、しかし台湾の道路上では、FSDを使えない。
もしFSDを単なる技術玩具や金持ちの見せびらかし装置とみなすなら、この会議は少数の技術談義に過ぎない。
しかし、私たちは理解できる。台湾の交通安全は、FSDが適切に導入されれば、格段に向上する可能性がある。
台湾の交通事故による死亡者数は、長期的に約2000〜3000人で推移している。計算すると、毎日何人もの命が交差点やカーブ、そして「人間の反応速度を超える」回避可能な衝突で失われている。
オランダがFSDを承認し、安全性が約3倍向上したデータは、民意の議論の出発点だ。すでに複数国で検証済みで、事故を大きく減らすことができるシステムが、提出書類の不備で遅れているのは、運転者にとって悲劇だ。
よくある質問
台湾で今、TeslaのFSDは使えるのか？
まだ使えない。ただし、ハードルは法規の禁止ではない。FSDは現状レベル2の運転支援であり、交通部の2025年2月の「新技術運転システム審査作業要点」に基づき、修正なしで審査できる。現在もTeslaは「申請中、正式提出未完了」の段階であり、車安中心と資料準備を続けている。
なぜ修正なしでFSDの審査ができるのか？
FSD（Supervised）はレベル2に位置付けられ、運転者が常に責任を持ち、ハンドルから手を離さず、目も道路から離さない必要があるためだ。レベル3以上（システムが責任を持ち、手放し運転が可能）に進むには、現行法の修正と、事故責任や保険、監理の再定義が必要となる。
葛如鈞は会議でどのような加速策を提案したのか？
主に三点：オランダRDWの認証結果を採用し、EUのTOMV投票を待たずに進めること；米国のFMVSS標準の資料を並行して調査し、Teslaに米国政府発行の書類を提出させること；審査期間の短縮を求めること。交通部は、Teslaが正式に申請したら、2〜4週間以内に最初の技術委員会を開催すると約束した。
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台湾はTeslaの自動運転FSDを待てないのか？一つの立法院の討論会が現状を明らかにした
台湾はなかなかTesla FSDを導入しないが、外部からは「規制の禁止、交通部の保守的さ」と多くが非難している。しかし、6月10日に立法院で開催された審査会議の記録では、実情が明らかになった。FSDは現段階ではレベル2の運転支援システムと位置付けられ、交通部の現行規則に基づき修正なしで審査可能である。実際の障壁はTeslaが「申請中、正式提出未完了」の状態にあることだ。交通部は提出後2〜4週間で技術委員会を開催するスケジュールを示し、米国、カナダ、オランダ、韓国、中国ではすでに公道走行が許可されている。
（前提：Teslaが中国で「FSD自動運転」をスムーズに展開し、次は台湾か？）
（補足：Tesla自動運転FSDの全解説：レベル2は安全か？世界の承認と拡大状況）
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要点まとめ
アムステルダムでは、Teslaが自動で角を曲がる様子が見られる。カリフォルニアでは、FSDの累積走行距離が110億マイルを突破した。台湾の同型車両は、支払済みだが手動で操作しなければならず、その機能は使えない。
同じTesla、同じソフトウェアとチップを搭載し、台湾製の部品も多数含まれている。
FSDの使用可否は、車が走る国の道路次第だ。
6月10日午後、立法院の会議室には三つのグループが集まり、この問題について議論した。葛如鈞立委の事務所、交通部公共運輸・監理司、車両安全審査センターだ。彼らの質問は、なぜ台湾にはFSDがないのかということだ。
政府は許さない？しかし手続きはTeslaの申請待ち
この会議で最も直感に反するのは、長年伝わってきた見解を覆した点だ。
多くの人は、TeslaのFSDが台湾に入れないのは「法規の禁止」「政府の保守性」「立法の壁」だと考えている。まるで「自動運転禁止」の明確な法令が存在し、それが障壁になっているかのようだ。
しかし、会議の議論内容はそうではないことを示している。以下は討議記録からの抜粋だ。
交通部と車安中心の代表は、はっきりと述べた。FSDの現位置付けはレベル2の運転支援システムであり、運転者が手放す自動運転ではない。この位置付けの下、台湾は修正法なしで、現行の行政規則を通じて事前審査が可能だ。
では、FSDの進捗はどこで詰まっているのか？
それはTesla自身にある。会議の内容から明らかになった実情は、Teslaは「申請中だが正式提出は未完了」という状態だ。つまり、メーカーは車安中心と資料準備と調整を続けており、提出書類が揃わず、審査に正式に入っていない。
理由の一つは、台湾のTeslaには完全な技術チームがなく、多くの技術資料は海外の本社に確認を取りに行かなければならず、検証担当のエンジニアも海外から特別に呼び寄せている。
したがって、「台湾でFSDがまだない」正確な答えは、「業者がまだ完全に申請を終えていない」ことだ。
L2とL3の間に一度の法改正が必要
台湾の自動運転規則を理解するには、まず等級制度を整理する必要がある。
国際的には、自動運転能力はレベル0からレベル5まで分類されている。レベル2は運転支援であり、車は自己で加減速や操舵ができるが、最終責任は運転者にあり、ハンドルから手を離さず、目も道路から離さないことが求められる。事故の責任は人にある。レベル3以上は本当の自動運転とされ、システムが責任を持ち、人は手を放すことができる。責任の所在もソフトウェアに移る。
Teslaが外部に推進しているFSD（Supervised）は、「監督付き」の意味であり、ポイントはそこにある。規制上は依然レベル2に分類されている。
FSDはレベル2のまま維持されており、台湾の現行制度では、交通部が2025年2月に認定した「新技術運転システム審査作業要点」に基づき、技術的実現性と国内道路適合性の二段階検証を行うだけで、修正は不要だ。
しかし、もしTeslaがFSDをアップグレードし、手放しのレベル3に進める場合は別問題だ。それには修正が必要で、事故責任や保険、監理の再定義が求められる。
したがって、「台湾でFSDがまだない」理由は、実は二つの問題に隠されている。将来的にレベル3バージョンが登場したときに、初めて法律の動きが必要になる。
2018年の規則はFSD向きではない
多くのTeslaユーザーは疑問に思う。台湾にはすでに自動運転の規則があるのではないかと。
確かに、ある程度の規則はあるが、完全ではない。
台湾は2018年11月に「無人載具科技創新実験条例」を三読成立させた。経済部が主管し、コアは「監理サンドボックス」だ。これは無人車、無人船、無人機などの乗り物を、指定された場域と条件下で道路試験させるもので、現行法規の一時的緩和を目的としている。
台湾の最初の事例は、2020年初に認定された彰濱から鹿港への自動運転バスWinBusだ。純国産で、価格は約4000万円。2021年には、サンドボックスの枠内で約11件の試験が行われている。
一見、台湾は以前から規劃していたように見えるが、この法案はFSDには適用されていない。
監理サンドボックスは「実験用」であり、開発者が制御された環境で開発中の無人乗り物をテストするためのもので、「一般の車主が日常通勤で使う」ためのものではない。Model Yを買った台湾の車主が、このサンドボックスを使って自宅から職場までFSDを使うことはできない。
FSDは大量生産・一般消費者向けの「新技術運転システム」の認証・審査を経る必要がある。これが、6月10日の会議で、交通部監理司と車安中心が出席した理由だ。経済部は主管していない。
台湾は欧州の規則も一緒に輸入した
もう一つの問題点。
台湾の車両安全審査は、国連欧州経済委員会（UNECE）の技術規則を多く採用している。2025年1月からは、UN R79を採用し、これは車両の操舵装置に関する規範だ。
国際標準を採用するのは良いことだ。ゼロから規則を作る必要がなくなる。しかし、その副作用として、欧州のFSDの進化に対する保守的な態度も輸入されてしまう。
R79の枠組みでは、FSDの代表的な都市部機能、例えば自動車線変更、交差点判断、市街地の自動操舵などは制限される。これにより、以前の報道でも指摘されたが、台湾がR79を導入した後、FSDの進展は欧州の承認待ち状態となった。
立法委員の葛如鈞は、会議でこの規制の緩和を求めた。彼は、台湾は欧州全体のTOMV投票を待たずに、オランダ交通部（RDW）の認証結果を直接採用できると主張した。オランダは今年4月にFSDを承認しており、安全性は約3倍向上している。つまり、他国はすでに実績を出しているのに、台湾だけが再検証を待っているのは無駄だ。
交通部の代表は、その場で回答した。オランダRDWの認証結果を採用することは、欧州全体の投票結果とは関係なく、進められると。
Teslaの一部機能に採用されている米国規格FMVSSについて、葛如鈞は三つの路線を並行させることを提案した。米国運輸省の窓口に問い合わせ、米国連邦公開資料を調査し、Teslaに米国政府発行の書類を提供させる。交通部は、この米国規格の審査に約2〜3ヶ月を見込み、7月にはより明確な結果が出ると予測している。
交通部官員が審査スケジュールを提示
この会議で、交通部の代表はTeslaが正式に申請した場合の審査スケジュールも示した。
また、高速道路や幹線道路での試験に関する規定も曖昧だったが、会議では高公局と公路局が5月27日に協議し、試験のための具体的な枠組みを合意したことが明らかになった。これにより、その部分はもはや未解決の問題ではなくなった。
これらのスケジュールを合計すると、Teslaが正式に申請を提出すれば、提出から審査完了までの期間は「週」単位で計算され、「年」ではないことがわかる。誰かが監視していれば、無駄な遅延は避けられる。
台湾のドライバーはまだ一つの書類を待っている
視点を広げると、FSDは交通の論理全体の進歩に関わる。
現在、世界ではすでにFSDの公道走行が許可されている国は、米国、カナダ、オランダ、韓国、中国本土だ。米国はすべての主要機能を解放し、オランダは今年4月に承認、韓国は正式にサービス開始、英国は2024年に自動運転法を成立させ、日本は2025年末に一般道路での試験を計画している。EU28か国は、信号や駐車標識の制御だけを許可し、市街地の自動操舵はまだ全面解禁されていない。現在、欧州連合の投票を経て、規制の段階的アップグレードを進めている。
データによると、TeslaのFSDは高速道路で約1,660万キロの無事故記録を持ち、世界の公開走行距離は既に110億マイルを超えている。
台湾には、世界で最も奇妙なギャップが存在している。
台湾は、車載用チップとAI計算のサプライチェーンの中心地だ。NVIDIAやTeslaの自動運転用ハードウェアは、背後に台積電や台湾の封装試験工場、台湾のエンジニアがいる。台湾の産業は、世界の自動運転開発に深く関わっている。
0050の一部価値は自動運転にあり、しかし台湾の道路上では、FSDを使えない。
毎日誰かが車輪の下で亡くなっている
もしFSDを単なる技術玩具や金持ちの見せびらかし装置とみなすなら、この会議は少数の技術談義に過ぎない。
しかし、私たちは理解できる。台湾の交通安全は、FSDが適切に導入されれば、格段に向上する可能性がある。
台湾の交通事故による死亡者数は、長期的に約2000〜3000人で推移している。計算すると、毎日何人もの命が交差点やカーブ、そして「人間の反応速度を超える」回避可能な衝突で失われている。
オランダがFSDを承認し、安全性が約3倍向上したデータは、民意の議論の出発点だ。すでに複数国で検証済みで、事故を大きく減らすことができるシステムが、提出書類の不備で遅れているのは、運転者にとって悲劇だ。
よくある質問
台湾で今、TeslaのFSDは使えるのか？
まだ使えない。ただし、ハードルは法規の禁止ではない。FSDは現状レベル2の運転支援であり、交通部の2025年2月の「新技術運転システム審査作業要点」に基づき、修正なしで審査できる。現在もTeslaは「申請中、正式提出未完了」の段階であり、車安中心と資料準備を続けている。
なぜ修正なしでFSDの審査ができるのか？
FSD（Supervised）はレベル2に位置付けられ、運転者が常に責任を持ち、ハンドルから手を離さず、目も道路から離さない必要があるためだ。レベル3以上（システムが責任を持ち、手放し運転が可能）に進むには、現行法の修正と、事故責任や保険、監理の再定義が必要となる。
葛如鈞は会議でどのような加速策を提案したのか？
主に三点：オランダRDWの認証結果を採用し、EUのTOMV投票を待たずに進めること；米国のFMVSS標準の資料を並行して調査し、Teslaに米国政府発行の書類を提出させること；審査期間の短縮を求めること。交通部は、Teslaが正式に申請したら、2〜4週間以内に最初の技術委員会を開催すると約束した。