最近一直在關注新能源電動車這個賽道，發現這波浪潮真的不一樣。

このところ、再生可能エネルギーの電気自動車の分野に注目しており、この波は本当に異なることに気づいた。

不像手機、電腦那樣已經飽和了，電動車市場才剛開始，各國都明訂了禁售燃油車的時間點，這意味著未來幾十年的需求都在那裡。
スマートフォンやコンピューターのようにすでに飽和しているわけではなく、電気自動車市場は始まったばかりで、各国はガソリン車の販売禁止の時期を明確に定めており、これは今後数十年の需要がそこにあることを意味している。

說起中國電動車龍頭，比亞迪這幾年的表現確實值得關注。
中国の電気自動車のリーダー、BYDの近年のパフォーマンスは確かに注目に値する。

從1995年就開始做電池起家，後來才跨入汽車領域，這給了他們完整的供應鏈優勢。
1995年からバッテリー事業を始め、その後自動車分野に進出したことで、彼らには完全なサプライチェーンの優位性がある。

去年第一季銷量增長超過100%，遠超特斯拉的50%，這不是小數字。
昨年第一四半期の販売台数は100%以上増加し、テスラの50%を大きく上回った。これは小さな数字ではない。

雖然全球銷量還是特斯拉領先，但在中國市場，比亞迪已經穩穩坐著龍頭的位置。
世界的にはテスラがリードしているが、中国市場ではBYDがすでに安定してトップの座にいる。

我注意到一個有趣的對比。
面白い比較に気づいた。

特斯拉靠高毛利（淨利率約15%）賺錢，但市佔率在逐漸下滑，尤其在中國市場表現不佳。
テスラは高い利益率（純利益率約15%）で稼いでいるが、市場シェアは徐々に下がっており、特に中国市場でのパフォーマンスは良くない。

相反，比亞迪雖然單筆利潤沒特斯拉那麼高，但因為掌握電池技術、供應鏈完整，反而更有抗風險能力。
逆に、BYDは一件あたりの利益はテスラほど高くないが、バッテリー技術やサプライチェーンを掌握しているため、むしろリスク耐性が高い。

而且巴菲特最近還在減持比亞迪，這反而讓股價相對便宜，長期投資者可以多留意。
さらに、バフェットは最近BYDの保有株を減らしており、これが株価を相対的に安くしているため、長期投資家は注目すべきだ。

再看造車新勢力這邊，理想汽車已經開始獲利了，蔚來和小鵬還在燒錢。
新興の自動車メーカーを見ると、理想汽車はすでに黒字化しつつあり、NIOとXpengはまだ資金を燃やしている。

理想主打35萬人民幣左右的市場，背後是美團資金支持，目前看起來是三家裡最務實的。
理想は約35万元人民幣の市場をターゲットにしており、背後にはMeituanの資金支援があり、現時点では三社の中で最も実用的に見える。

但我得說實話，這個行業現在進入淘汰賽了。
ただし、正直に言うと、この業界は今や淘汰の段階に入っている。

供給已經過剩，各大車廠都在殺價，消費者不接受漲價，原物料價格卻在上升。
供給過剰で、各自動車メーカーは値下げ競争をしており、消費者は値上げを受け入れず、原材料価格は上昇している。

在這樣的窘境下，誰能活下來？就看誰掌控完整供應鏈、能控制成本、有資金實力撐過這波戰爭。
このような困境の中で生き残るのは誰か？完全なサプライチェーンを掌握し、コストをコントロールできる者、資金力のある者だ。

中國電動車龍頭比亞迪在這方面優勢明顯，加上正在逐步進軍海外市場，未來3到5年的成長前景確實可期。
中国の電気自動車リーダー、BYDはこの点で明らかに優位であり、さらに海外市場への進出も徐々に進めており、今後3〜5年の成長展望は確かに期待できる。

另外還有一個關鍵點就是智能化。
もう一つの重要なポイントはインテリジェンス化だ。

現在自動駕駛技術上限是Level 2，但智能平台的整合空間很大，誰能掌控這個生態，誰就掌控未來。
現在の自動運転技術の上限はレベル2だが、インテリジェントプラットフォームの統合には大きな可能性があり、誰がこのエコシステムを掌握できるかが未来を握る。

總的來說，這個產業符合巴菲特說的雪球理論——夠濕的雪加上夠長的斜坡，投資電動車產業真的可能是未來十年甚至數十年的機會。
総じて、この産業はバフェットの言うスノーボール理論に合致している—十分湿った雪と長い坂道があれば、電気自動車産業への投資は本当に今後10年、さらには数十年のチャンスになり得る。