著者 | 周智宇最近、市場の噂によると、「長安自動車が千里科技のインテリジェントアシスト運転ソリューションを採用し、出資する」とのこと。これに対し、長安自動車は5月17日にウォール街ジャーニューズに対し、「現時点では計画はない」と回答した。また、長安自動車に近い関係者はウォール街ジャーニューズに対し、長安自動車が自社開発した天枢インテリジェンスは収穫期に達しており、インテリジェントドライビングの方案を切り替えることはあり得ないと述べた。否定の背後にあるのは、時間のウィンドウの問題だ。天枢智駕は、いくつかの重要な節目を越えたばかりだ：2025年12月、深蓝SL03が工信部の最初のL3レベルの認可を取得し、長安は全国初のL3専用ナンバープレートを授与された；2026年3月にはL4レベルのロボタクシーテスト牌照も取得した。これら二つの牌照は同じ技術スタックに対応し、天枢智駕はSDAプラットフォームを基盤としたエンドツーエンドのアーキテクチャを採用し、L2からL4まで同源だ。計画によると、長安は2026年までにエンドツーエンドの大規模モデルによる都市ナビゲーションの量産を実現し、来年にはL3レベルの自動運転技術の規模化を展開し、アヴィタやキユエンのモデルに段階的に搭載していく予定だ。さらに、深蓝SL03のL3試験は、重慶の指定区間で既に80万キロ以上のテストを完了しており、禾赛科技の純固体補盲レーダーも長安の次世代L3プラットフォーム車両の前装量産に向けて認定された。サプライチェーンと路上テストは順調に進行中だ。長安のインテリジェントドライビングの自社開発への投資は、ここ数年だけ始まったわけではない。現在、長安自動車の自社開発チームは5000人を超え、自主ブランドの中で最も大きなインテリジェントドライビングの研究開発投資規模を持つ自動車メーカーの一つだ。2025年の年間研究開発投資額は125億元を超え、売上高に占める割合は7.67％に上る。キユエンE07は、天枢智駕の高階方案を搭載した量産モデルの初披露であり、自社開発が予備研究から量産交付へと進んだことを示している。朱華榮は4月のグローバル戦略発表会で、SDAプラットフォームをロボットや飛行車に再利用可能な汎用基盤と位置付け、天枢智駕の戦略的役割は単なる車載方案を超えているとさらに一歩踏み込んだ。このタイミングで外部方案を導入することは、数年にわたる自社開発体制の調整を意味し、そのコストと抵抗は決して小さくない。朱華榮は同じ発表会で、インテリジェント化の定位を「安全、安全、そして安全」に絞り込み、現場で日常的にSDA智駕を使った通勤の感想も共有した。噂のもう一方の千里科技は、まったく逆の状況にある。吉利系から派生した千里科技は、自身が吉利の単なるサプライヤーではないことを証明する必要がある。過去一年間、多くの自動車メーカーと密接に接触してきたが、実質的な進展は限定的だ。北京モーターショー期間中、千里科技は北汽と共同で新ブランド「游心（ユウシン）」を発表し、3年で80万台の車両を販売する目標を掲げた。しかし、「游心」は現時点ではブランド発表段階にとどまっており、最初のモデルが予定通り量産できるかどうかは不確定だ。千里科技にとって、北汽は今のところ唯一の外部の目標となる基準だが、この基準を達成できなければ、他の大手自動車メーカーの扉もますます開きにくくなる。ある業界関係者は指摘する：インテリジェントドライビングの適合には、車両の電子電気アーキテクチャの底層の連携が必要であり、トップクラスの自動車メーカーはこの段階で吉利の深い出資を受けたサプライヤーを選択しており、信頼のハードルは高い。長安の選択も、より大きな業界の潮流を反映している。インテリジェントドライビングが補助機能からコア競争力へと進化する中、年間販売百万辆以上のトップブランドはほぼすべて自社開発に賭けている。規模の経済により、初期投資は巨大だが、一度量産の転換点を超えれば、外部調達よりも限界コストははるかに低い。2、3年前、自動車メーカーは「自社開発か外部調達か」を議論していたが、今日では、少なくともトップ層ではこの議論はほぼ終わった。サードパーティのインテリジェントドライビングサプライヤーの余地は依然としてあるが、中小規模の自動車メーカーや外資ブランドに収縮しつつある。現状を見ると、天枢インテリジェンスは依然として千里科技のものであり、長安の選択に迷いはない。自社開発は収穫期に達している。リスク提示および免責事項 市場にはリスクが伴い、投資は慎重に行う必要があります。本稿は個人投資の助言を構成するものではなく、特定のユーザーの投資目標、財務状況、ニーズを考慮したものではありません。読者は本稿の意見、見解、結論が自身の状況に適合するかどうかを判断すべきです。これに基づく投資は自己責任です。
長安自動車は千里科技との提携を否定
著者 | 周智宇
最近、市場の噂によると、「長安自動車が千里科技のインテリジェントアシスト運転ソリューションを採用し、出資する」とのこと。これに対し、長安自動車は5月17日にウォール街ジャーニューズに対し、「現時点では計画はない」と回答した。
また、長安自動車に近い関係者はウォール街ジャーニューズに対し、長安自動車が自社開発した天枢インテリジェンスは収穫期に達しており、インテリジェントドライビングの方案を切り替えることはあり得ないと述べた。
否定の背後にあるのは、時間のウィンドウの問題だ。
天枢智駕は、いくつかの重要な節目を越えたばかりだ：2025年12月、深蓝SL03が工信部の最初のL3レベルの認可を取得し、長安は全国初のL3専用ナンバープレートを授与された；2026年3月にはL4レベルのロボタクシーテスト牌照も取得した。これら二つの牌照は同じ技術スタックに対応し、天枢智駕はSDAプラットフォームを基盤としたエンドツーエンドのアーキテクチャを採用し、L2からL4まで同源だ。
計画によると、長安は2026年までにエンドツーエンドの大規模モデルによる都市ナビゲーションの量産を実現し、来年にはL3レベルの自動運転技術の規模化を展開し、アヴィタやキユエンのモデルに段階的に搭載していく予定だ。
さらに、深蓝SL03のL3試験は、重慶の指定区間で既に80万キロ以上のテストを完了しており、禾赛科技の純固体補盲レーダーも長安の次世代L3プラットフォーム車両の前装量産に向けて認定された。サプライチェーンと路上テストは順調に進行中だ。
長安のインテリジェントドライビングの自社開発への投資は、ここ数年だけ始まったわけではない。現在、長安自動車の自社開発チームは5000人を超え、自主ブランドの中で最も大きなインテリジェントドライビングの研究開発投資規模を持つ自動車メーカーの一つだ。2025年の年間研究開発投資額は125億元を超え、売上高に占める割合は7.67％に上る。
キユエンE07は、天枢智駕の高階方案を搭載した量産モデルの初披露であり、自社開発が予備研究から量産交付へと進んだことを示している。朱華榮は4月のグローバル戦略発表会で、SDAプラットフォームをロボットや飛行車に再利用可能な汎用基盤と位置付け、天枢智駕の戦略的役割は単なる車載方案を超えているとさらに一歩踏み込んだ。
このタイミングで外部方案を導入することは、数年にわたる自社開発体制の調整を意味し、そのコストと抵抗は決して小さくない。朱華榮は同じ発表会で、インテリジェント化の定位を「安全、安全、そして安全」に絞り込み、現場で日常的にSDA智駕を使った通勤の感想も共有した。
噂のもう一方の千里科技は、まったく逆の状況にある。
吉利系から派生した千里科技は、自身が吉利の単なるサプライヤーではないことを証明する必要がある。過去一年間、多くの自動車メーカーと密接に接触してきたが、実質的な進展は限定的だ。
北京モーターショー期間中、千里科技は北汽と共同で新ブランド「游心（ユウシン）」を発表し、3年で80万台の車両を販売する目標を掲げた。しかし、「游心」は現時点ではブランド発表段階にとどまっており、最初のモデルが予定通り量産できるかどうかは不確定だ。千里科技にとって、北汽は今のところ唯一の外部の目標となる基準だが、この基準を達成できなければ、他の大手自動車メーカーの扉もますます開きにくくなる。
ある業界関係者は指摘する：インテリジェントドライビングの適合には、車両の電子電気アーキテクチャの底層の連携が必要であり、トップクラスの自動車メーカーはこの段階で吉利の深い出資を受けたサプライヤーを選択しており、信頼のハードルは高い。
長安の選択も、より大きな業界の潮流を反映している。インテリジェントドライビングが補助機能からコア競争力へと進化する中、年間販売百万辆以上のトップブランドはほぼすべて自社開発に賭けている。規模の経済により、初期投資は巨大だが、一度量産の転換点を超えれば、外部調達よりも限界コストははるかに低い。
2、3年前、自動車メーカーは「自社開発か外部調達か」を議論していたが、今日では、少なくともトップ層ではこの議論はほぼ終わった。サードパーティのインテリジェントドライビングサプライヤーの余地は依然としてあるが、中小規模の自動車メーカーや外資ブランドに収縮しつつある。
現状を見ると、天枢インテリジェンスは依然として千里科技のものであり、長安の選択に迷いはない。
自社開発は収穫期に達している。
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