インランドレールの廃止後、オーストラリアは貨物輸送においてディーゼルトラックへの依存をやめる計画を持っていません

(MENAFN- The Conversation) 毎日、何百台ものトラックがメルボルンからブリスベンへと高速道路を走り抜けている。いくつかのBトリプルトラックは36メートル以上に伸びており、平均的な車の長さの7倍以上に及ぶ。

オーストラリアは、ほとんどディーゼル燃料を使ったトラックに依存しており、国内の都市間貨物の大部分を運んでいる。

より多くのトラックが今後登場する見込みだ。インフラストラクチャー・オーストラリアは、「メルボルン、ブリスベン、シドニー、パースで道路貨物の大幅な増加が予想される」と予測している。特に、オーストラリアで最も忙しい貨物港を擁するメルボルンでは、その傾向が顕著だ。

最近の世界的な石油ショックが示したように、オーストラリアの道路貨物への依存は、国を世界的な石油供給問題に対して脆弱にしている。

しかし、連邦政府は中央ニューサウスウェールズ州のパークスとブリズベン近郊を結ぶインランドレール（内陸鉄道）計画の北半分を中止した。

この中止は、全長1600キロのこの計画のコストが450億豪ドルを超えると予測されていたことに起因しており、当初の予算の4倍以上に膨らんでいた。

しかし、インランドレールがクイーンズランドに進まない場合、オーストラリア東海岸の鉄道貨物の未来はどうなるのか？そして、これにより国が今後数十年にわたり道路貨物に依存し続けるリスクはどうなるのか？

インランドレールの問題点と可能性

わずか3年前、アルバニーズ政権はインランドレールの建設を再び約束した。建設は2018年に当時のスコット・モリソン首相の下で既に開始されており、計画は政府のオーストラリア鉄道トラック・コーポレーションによって管理されていた。

労働党のコミットメントは、2023年のケリー・ショット博士による独立レビューに続くもので、そこではインランドレールは「遅れており、予算超過している」と指摘された。

それにもかかわらず、その独立レビューは、インランドレールは「重要なプロジェクト」であり、「増加する国内貨物の需要を満たすために必要」と結論付けた。

レビューは、インランドレールによって毎年約20万台のトラックが道路から排除され、2050年までに温室効果ガス排出量を推定75万トン削減できると予測している。また、ニューサウスウェールズ州とクイーンズランド州の地域コミュニティの活性化にも寄与すると期待されている。

先週、クイーンズランドのある地域企業は、インランドレールの北側区間の廃止を「災害」と表現した。

なぜ鉄道貨物は数十年にわたり衰退してきたのか

1990年代以降、オーストラリアのすべての高速道路はより大きく重いトラックに対応できるようにアップグレードされてきた。

同じ期間、鉄道貨物の改善は限定的だった。驚くべきことに、かつて鉄道で運ばれていた貨物の多くは今や道路輸送に切り替わっている。

例として、1994-95年には、メルボルンとシドニー間のオーストラリア最も繁忙な貨物回廊の貨物の約28％が鉄道で運ばれていた。

しかし、2024年には、その割合はわずか2％にまで減少している。

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インランドレールは道路の負担軽減を目的としていた

ニューウェルハイウェイはニューサウスウェールズ州で最も長い高速道路で、トクムウォルのビクトリア州境からクイーンズランド州境のグンドウィンディまで伸びている。現在、メルボルンとブリスベン間の貨物輸送の主要手段となっている。

ニューウェルハイウェイのトラック輸送には多くのコストが伴う。道路の維持費や継続的な高速道路のアップグレード費用に加え、交通事故による人命の損失も非常に深刻だ。

過去2年間だけでも、トラックやセミトレーラーに関わる致命的な事故が3件発生している。2024年7月、2025年9月、そして今年の1月だ。これらの事故で5人が死亡している。

道路と都市鉄道はより良い待遇を受けている

インランドレールの北側区間を廃止したわずか数日後、連邦政府はメルボルンの物議を醸すサバーバンレールループにさらに38億豪ドルを投じると発表した。この新たな資金は、11月の州選挙を前に、4年間で合計60億豪ドルに達する。

他の郊外鉄道プロジェクトも連邦資金を獲得している。例えば、西シドニー空港メトロに52億豪ドル、パースのメトロネット都市鉄道に48.7億豪ドルだ。

道路プロジェクトは常により多くの資金を獲得している。クイーンズランドのブルースハイウェイのアップグレードに100億豪ドル以上、パシフィックハイウェイの過去のアップグレードに150億豪ドルの連邦・州資金などだ。

鉄道貨物には28億豪ドルでは足りない

インランドレール計画の完成に代わり、連邦政府は他の州間鉄道路線に17.5億豪ドルを再配分することを約束した。これは、既に発表されていた10億豪ドルと合わせている。だが、これは全国の9600キロの鉄道路線網のアップグレードには十分ではない。

この資金には、メルボルン、シドニー、ブリスベン間の鉄道路線の更新、追い越し線の延長、信号システムの改善が含まれ、速度制限の撤廃を目指す。また、パースの東西鉄道路線の洪水多発地域の一部もアップグレードされる予定だ。

これは、特に必要とされているトラックの追い越し線や、長らく待たれている軌道の改良を必要とする州間鉄道路線には程遠い。

私が長年指摘してきた優先すべき改善点は以下の通りだ：

NSWのマカースターとクータムンダ間のより直接的なルート、貨物列車の所要時間を2時間短縮し、旅客列車の所要時間を短縮

NSWのマカースターとミッタホング間のより短い軌道の確保

ニューサウスウェールズ州のニューカッスルとカラウア渓谷周辺の2つの主要なバイパス、これらは合わせて列車の所要時間を約1時間短縮する。

これらの改善とともに、オーストラリアが道路貨物への依存を減らすことを望むなら、将来の政府はインランドレールの北半分の完成を再検討しなければならない。

インランドレールがクイーンズランドに到達しなければ、メルボルンから中央ニューサウスウェールズまでの内陸貨物軌道のアップグレードの恩恵は十分に得られないだろう。

現在の輸送資金の配分は、道路と都市鉄道プロジェクトを優先している。鉄道貨物は、トラックを道路から排除し、地域コミュニティと都市をより良く結びつける手段だが、その資金は依然として十分に配分されていない。

より良いバランスを取るまでは、私たちは今日と同じように、将来の石油ショックに対しても脆弱なままだ。

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