ラディッシュ急げ、「停止」の秘密：自動運転のネットワーク「詰まり」

2026年3月31日午後8時57分、武漢三環線上で、Robotaxi（バイドゥ傘下の萝卜快跑）の無人車が突然減速し、その後、車道中央の走行車線上で完全に停止した。10分後、1台だけでなく、太子湖大橋、白沙洲大橋、二環線、楊泗港大橋でも、100台近い白い無人車がほぼ同時に「制御不能（失調）」となり、幹線道路上に停車した。

乗客は、高架上で2時間近く足止めされたと話す。車内のSOSボタンはつながらず、カスタマーセンターは混線状態で、最終的に警察官が徒歩で高架へ上がり、車両ごとに救援した。

翌日、武漢の交通警察は、初期判断としてシステム故障が原因だと発表した。

武漢では、地元の人々が萝卜快跑の無人車にあだ名をつけている——「芍萝卜（しゃくろっぽ）」。ここでの「芍」は、武漢方言で「バカ（愚か）」を意味する。今回が萝卜快跑の「立ち往生（趴窝）」が初めてではない。2024年7月にも、武漢の夕方のラッシュ時間帯に車両が突然道路上で停止し、最後は警察が電話のやり取りをしてから運転席に乗り込み、車を路肩へ動かした。同じ「システム故障」、同じ「交通警察が最後の受け皿（兜底）」であり、2年近くの時を経て再び起きた。

萝卜快跑は、バイドゥのスマート運転・移動サービス領域における中核事業であり、AI技術を商用化する重要な方向性だ。バイドゥの2025年年次報告書の開示によると、萝卜快跑の運営主体は萝卜运力（北京）科技有限公司であり、この会社はバイドゥ傘下の阿波罗智能技术（北京）有限公司（通称：「阿波罗 Apollo」）が100%全額出資で保有している。

現時点でバイドゥ側および萝卜运力側はいずれも、今回の故障原因について公に説明していない。財聞がバイドゥ側に連絡したところ、同社は「現時点で開示できる情報はない」と回答した。

自動運転業界の分析機関Guidehouse Insightsが2025年第4四半期に発表した研究レポートでは、バイドゥApolloを世界の自動運転分野における2大リーダーの1つに挙げており、もう1つは米国のWaymoだ。

説明によれば、萝卜快跑の自動運転技術は、バイドゥの4層フルスタックAIアーキテクチャ（クラウド基盤インフラ、深層学習フレームワーク、大規模モデル、アプリケーション）によって支えられている。

2026年2月までに、その世界展開は26都市へ拡大している。2025年2月以降、中国本土のすべての運営都市——北京、上海、深圳、武漢、成都、重慶、海口、三亜など——で、100%の無人運転が実現している（車内に安全要員なし）、すなわちL4レベルであり、複数の都市で有料運行の許可も取得している。累計で一般向けに提供してきた無人運転の移動サービスの注文は2000万件超だ。

国際市場でも、ドバイ、アブダビ、ロンドン、サン・ガレン、ソウルなどの都市に進出している。3月30日、萝卜快跑はドバイで無人運転の商業化運行を正式に開始した。しかし翌日には、武漢で集団的な「立ち往生」の場面が発生した。

今回の故障原因は何なのか、問題は解決できるのか。財聞は同済大学自動車・エネルギー学院の教授で、中国汽車工程研究院のインテリジェント・コネクテッド首席専門家である朱西产氏に独占インタビューした。同氏は長年にわたり自動車の安全と知能化の研究に従事しており、我が国初の自動車衝突安全基準体系の主要な構築者の一人でもある。近年は知能運転のテスト評価と基準作成に注力しており、i-VISTA中国スマートカー指数の評価測定体系の責任者として、知能運転技術のロードマップ、安全の下限、基準体系について深い見解を持っている。

朱西产氏は、業界の熱狂に対して何度も冷静な声を上げてきた。氏はかつて「誰がエンドツーエンドの量産を車に積むと宣言したなら、この車は買えない」と率直に述べており、さらに「AIが上限を引き上げ、準則が下限を担保する」という融合アーキテクチャを主張している。L3級自動運転の「10秒引き継ぎ」規定についても批判的で、安全は一歩も遅れずに確実に到達すべきだと考えている。

以下は対話内容：

財聞：武漢の交通警察の初期判断では、今回の事案の原因は「システム故障」とされています。専門家として、このような状況が自動運転のどんな技術課題を露呈したと見ますか？

朱西产：多くの人は、自動運転は「車が自分で走る」もので、人間のドライバーと同じように、一人一車で天下を走るのだと考えがちです。これを「車両単体の知能（単車智能）」と言います。現在世界で運営されているRobotaxiは、こういう路線ではありません。

それらは「連携知能（网联智能）」のルートを走っています。いまRobotaxiの車両側では運転席に安全要員はいませんが、後方のクラウド監督プラットフォームには安全監督要員がいます。私もスマート・コネクテッド・カーのデモエリアを見学し、クラウド監督プラットフォームを確認しましたが、監督者は運転シミュレーターのような装置に座り、前方の大画面には稼働中の無人運転車両が表示されます。問題が起きた場合、監督者は遠隔介入でき、無人運転車側ソフトが解けない課題を解決できます。

現時点のRobotaxiは、連携知能の範疇に属します。簡単に言うと、協調して働くのは5つです：車、道路、クラウド、ネットワーク、地図です。

車：知能車で最も重要なのはそれで、カメラ＋ミリ波レーダー＋レーザーレーダーで構成される多環境認識センサーがあり、高算力チップが構築するAI算力の支援があり、視覚と言語の大規模モデル（VLA）＋端から端までの深層学習モデルで構成される自動運転システムがあります。

道路：スマート道路。道路交通情報を収集し、地図上にリアルタイムの路況が反映されており、無人運転車の経路意思決定に用いられます。

クラウド：先ほど言いましたが、後方プラットフォームの人員が監督します。国内でデモ運営されているRobotaxiでは、監督者1人で無人運転車を5〜10台監督するのが一般的です。米国ではWaymoも後方プラットフォーム要員が監督していますが、「1人が監督する車両台数」というパラメータは見えていません。

ネットワーク：車とクラウドの間の通信ネットワークを指します。

地図：ナビゲーション地図、高精度地図、そして衛星測位、地上基地局測位、車両慣性航法装置などのリソースを統合した測位です。

この5つは、どれか1つでも欠ければ必須ではなくなります。いずれかの段階で問題が起きれば、システムは必ず安全メカニズムを発動します——停止です。3月31日の夜、問題が起きた可能性があるのは「ネット」です。

財聞：つまり問題は「車」にあるのではなく、「通信」にある、ということですね？

朱西产：その通りです。ここには業界における「公然の秘密」があります。連携知能技術は当初、5G通信網の構築を提案しており、5G基地局の整備によって高信頼性、超大容量、短時間遅延のリアルタイム通信ネットワークを実現できるとしていました。しかし、早期のスマート・コネクテッド・カーのデモエリア建設では、5G通信技術の導入は成功しませんでした。現にRobotaxiの運営に使われている通信ネットワークは、伝説の5G通信ではなく、私たちの携帯で使う一般向けの消費者レベルのネットワークで、ラグや回線切れは避けられないのが実情です。

3月31日の夜の故障は、通信ネットワークに問題があった可能性が高いです。車とクラウドの連絡が途絶え、システムが安全メカニズムを作動させ、ネットワーク障害エリア内の車両が集団で停止しました。これは「車が壊れた」のではなく、「ネットが切れた」のです。

財聞：車両は直接、走行車線の中央に止まり、路肩に寄せて停車しませんでした。これは設計上の欠陥ですか？

朱西产：まず一点、肯定したい。萝卜快跑には安全の最後の受け皿（兜底）措置があります。通信が断たれた場合でも、車が止まり、「素っ裸で走り続ける（裸奔）」ことを避けています。これは安全ロジックとして正しいです。ただし、私たちは安全措置の制御ロジックに満足していません。

車両側のソフトウェアやハードウェアに故障はなく、高精度地図があり、自分が高架上にいることを把握し、隣の車線、出口、路肩を把握しています。L4級の知能運転として、車線変更能力が備わっています。

では合理的なやり方は何か。安全メカニズムが発動された後は、都市部の高速道路から車を離れて路肩へ寄せて停車し、乗客に下車を促し、安全区域に着いてから監督プラットフォームに連絡するべきです。

しかし現状では、車はそのまま追い越し車線上に停止しました。これを武漢の人々が「苕萝卜」と呼んでいるのは、仕方がないことです。「苕」は武漢語で「バカ」の意味で、まさに名実ともにその通りです。

もちろん、人工知能技術の発展には一定の寛容さが必要です。Robotaxiのデモ運営の中で問題が見つかったら、テクノロジー企業は迅速に技術を反復し、技術を急速に成熟させて、社会に還元できるようにするべきです。

財聞：多くの乗客が、SOSがつながらない、カスタマーサービスが混線する、地上対応（地勤）がなかなか来ないと訴えています。これはなぜですか？

朱西产：もし通信ネットワークが正常なら、クラウド側の監督者はリモート操作で素早くバックヤードでの処置ができます。これなら道路交通への影響は小さいのですが、通信が断たれるとバックヤードでは遠隔処置ができません。バックエンドのクラウド監督プラットフォームで処置できない場合、地上の人員、つまり「地勤」に頼るしかありません。現場で対応する必要があります。当夜の一部の「趴窝」車両は高架上にあり、それ自体が渋滞を引き起こします。地勤要員は道路上で渋滞に巻き込まれ、タイムリーに到着しにくく、一般に時間がかなり長くなります。

これらの情報から見ると、萝卜快跑の武漢での運営はスマート・コネクテッド・カーのデモエリアの管理規定に沿っています。これは萝卜快跑単体の問題ではありません。4カ月前、米国サンフランシスコで市全体が停電した際も、Waymoの無人車が交差点で集団的に停止し、ハザードを点滅させています。

財聞：では、今回の「趴窝」事案の法的責任は誰が負うべきなのでしょうか？

朱西产：責任や法的な空白という話になりますが、これらの運営される萝卜快跑の無人運転タクシーは、武漢市のスマート・コネクテッド・カーのデモエリアが認め、承認して路上でのデモ運営を行っている車両です。現行の一般の自動車および道路交通に関する責任・法条文はすべてそのまま適用できず、デモエリアの管理規定に基づいて判断する必要があります。

財聞：バイドゥの年次報告書では萝卜快跑が全国26都市で運営され、累計注文は2000万件超とされています。このような拡張スピードと公共の安全の関係についてどう見ますか？

朱西产：スマート・コネクテッド・カーのデモエリアでのデモ運営とは、問題を露出させるためのものです。問題を十分に露出させ、速やかに改善するからこそ、製品は成熟へ向かいます。

自動運転車は人工知能の中でも最も価値のある応用シーンであり、デジタル経済の中で大きな役割を担っています。1、2回の出来事で技術探求や技術発展を抹殺してはいけません。同時に、自動運転車には安全面の要件があり、テスト技術、評価基準の策定、認証方法なども積極的に推進されています。業界の参加者はそれぞれの役割を果たし、テクノロジー企業は製品を反復改善し、研究機関は知能体の評価測定方法を革新し、政府主管部門は知能体の安全監督に関する革新的な方法を模索すべきです。

安全の問題には向き合い、技術進歩には寛容さが必要です。新技術の安全リスクを放置してはならず、何か起きたからといって打ち滅ぼすようなことを言って新技術の発展を封じるべきでもありません。

財聞：では、安全面の冗長性（レジリエンス／冗長化）についてはどうですか？

朱西产：もちろん、萝卜快跑の安全冗長性の構築スピードは、商業化の拡張スピードに比べて遅れているようにも見えます。しかし、それはバイドゥの一社だけの問題ですか？完全にそうだとは言えません。ただ、現状では業界の参加者がまだ比較的少なく、「よくある欠陥（通病）」だと言い切ることもできません。

財聞：では、今後萝卜快跑はどのようにすべきだと考えますか？

朱西产：今回の事案から見ると、3つ提案があります。

第一に、萝卜快跑の会社は広報戦略を改善すべきです。問題が起きたら、速やかに公式発表を行い、事件の技術的な本質を説明する必要があります。透明な情報発信だけが、社会の世論が無限に拡大するのを避けられます。

第二に、「最低リスク戦略（minimum risk strategy）」を最適化することです。現時点の情報を見る限り、萝卜快跑が安全メカニズムを発動した後の「最低リスク処置戦略」は、まだ最適化されるべきです。通信ネットワーク故障を診断した後に、通信故障エリア内の無人運転車両の通常運行を停止することは合理的です。しかし、知能車が単独で都市の高速道路から離れ、安全な路肩の停車地点を見つけて乗客を誘導し下車させる——という、より合理的な最低リスク処置戦略は、自動運転アルゴリズムに組み込まれるべきです。

最後に、より信頼性の高い通信ソリューションを引き続き探求することです。「車路云网图（車・道路・クラウド・ネット・地図）」のうち「ネット」は、現時点で最も脆弱なリンクです。初期段階で「連携知能」の自動車規格級5G通信の基盤構築が障害に直面したとしても、無人運転の連携知能ソリューションにおける通信技術を改善するために、引き続き検討すべきです。「車路云网图」の車とクラウドの相互接続における通信探索として、より信頼性の高い通信案を見つけるべきです。

財聞：最後の質問です。もしご家族が「今、萝卜快跑に乗れるの？（利用できる？）」と聞いてきたら、あなたはどう答えますか？

朱西产：私の態度は、日常の通勤で試してみることはできますが、心理的な準備が必要です。まだ十分に賢くはありません。

（編集者：郭健东）

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