証券时报記者 王小偉
3月11日、蔚来の創始者・董事長・CEOの李斌は、証券时报を含む複数のメディアによるグループインタビューに応じた。所要時間は3時間を超え、李斌はこのために社内会議をわざわざ延期した。
インタビュー現場では時折笑い声が漏れた。前日、蔚来は中国の上場自動車企業の中で初めて2025年第4四半期および通年の財務報告を発表し、初めてNon-GAAP会計基準下で単一四半期の営業利益を12.5億元達成した。李斌はかつて「2019年で最も悲惨な人物」と称されたこともあったが、今や蔚来はついに赤字の時代を脱した。
今回の四半期黒字は、すでに三地で上場している蔚来にとって何を意味するのか？「重資産」モデルの下でどのように「収益を生み出す」ことを実現したのか？蔚来は2026年第1四半期の自動車市場の圧力にどう対応するのか？今後数年間にどのような新たな戦略を展開していくのか？このインタビューで、李斌は一つ一つ答えた。
内面に向き合う：「100万倍のコスト思考」
データを見ると、昨年の第4四半期の蔚来の黒字は自然な流れのように見える。納車台数は12.48万台、前年比71.7％増、売上高は346.5億元と過去最高を記録し、車両の粗利益率は18.1％に回復、2022年以来最高水準に達した。しかし、李斌の見解では、財務数字の本質的な変化をもたらしたのは、単なる販売台数の増加ではなく、製品構造とコストのロジックの変化である。
新型ES8は、昨年の四半期財務報告の中で「利益のミルク牛」となった。1台あたりの粗利益率は約25％に近づき、四半期の納車台数は約3.97万台、市場での40万元以上の価格帯での訴求力により、価格競争に頼らずに総粗利益を増やすことに成功した。
李斌は、新車には「死の谷効果」があると考えている。長期にわたり売れ続ける車の時代は過去のものとなり、代わりにパルス式マーケティングの特徴が現れ、発売後に販売台数が急激に落ちるのが常態となる。これにより、自動車メーカーの継続的な成功のハードルは大きく引き上げられた。「蔚来は十分に深い受注プールを活用して販売減衰を遅らせるとともに、体系的な能力を用いて次のステップに進む必要がある。」
もう一方の側面はコストの圧縮だ。昨年の第4四半期における研究開発費は20.26億元で、前年比44.3％減少した。販売・管理費は35.4億元で、前年比27.5％減少した。過去1年間に推進してきた「基本経営単位」制度により、研究開発効率の向上が実現し、年間最後の四半期の財務報告にその効果が表れた。
李斌は、会見で次のような詳細を共有した：ある研究開発プロジェクトでは、業界の通常のやり方では3,000万元の投資が必要だが、最初に2000万元の予算申請を行い、最終的には彼自身が介入してわずか200万元で目標を達成した。李斌は、各経営単位に対して「100万倍のコスト思考」で考えるよう求めている——1元の節約が100万台の予想規模に掛かれば、その意思決定に大きな影響を与える。「今や、この思考はスローガンから筋肉の記憶へと変わった。」
「重資産モデル」を否定：バッテリー資産は「移動式鉱山」
李斌の見解では、純利益以外にも、財務報告の中に蔚来の収益の質的変化を示す二つのポイントがある。
一つは非車両事業の突破だ。2025年、蔚来の「サービスとコミュニティ関連事業」の収入は初めて100億元を突破し、全体の売上の12％を占めるに至った。また、この事業はすでに通年黒字化を達成している。
李斌はこれについて、保有量を基盤としたビジネスモデルが閉ループを実現したことを示していると考えている。累計販売台数が100万台を突破するにつれ、アフターサービスやNIO Life、金融保険などの派生事業が規模の効果を生み始めている。これにより、蔚来は単なる車販売企業から、ユーザーのライフサイクル全体から継続的な価値を獲得する企業へと変貌しつつある。
もう一つは、バッテリー資産と車両電池分離モデルの商業的潜在力だ。以前、蔚来持株、湖北科投、寧德時代などの投資によって設立された蔚能は、世界初の電動車用バッテリーのグリーンREITs（不動産投資信託）を発行した。金融機関はリスク判断において最も専門的かつ透徹しており、蔚能は多くの金融機関と深く協力し認められている。これが車両とバッテリーの分離モデルの合理性と持続性を裏付けている。
李斌は、車両とバッテリーの分離モデルにおいて、バッテリーは企業の長期保有資産となり、長寿命バッテリーの開発に意欲的になるため、交換電池のモデルはユーザー利益、企業利益、社会利益を一致させることができると述べている。また、バッテリーにはニッケルやコバルトなどの貴金属が含まれており、後に金属価格が上昇すればバッテリーの価値も上がり、回収価値も高まるため、バッテリー資産自体が「移動式鉱山」となる。
これと類似した例として、チップ事業も挙げられる。以前連続赤字だった背景の中、市場からは蔚来の自社開発チップは「自分の能力を超えている」との声もあったが、2026年の年明けに、チップ子会社の神玑は初の資金調達で超22億元を調達し、投資後の評価額はほぼ100億元に達した。かつて批判された「重資産」も、今や「ハード資産」へと変わりつつある。
証券时报の記者からの質問に対し、李斌は明確に「蔚来の『重資産モデル』という見方を否定した」。彼は次のように説明した。「市場は蔚来の換電に多大な投資をしていると考えているが、実際には会社は比較的軽い方だ」。また、同社の多くのオフィスビルは賃貸であり、多くの自動車メーカーが競うロボットなどの新規事業についても、蔚来は慎重に進めている。「蔚来は中国の自動車販売の割合がわずか1.5％に過ぎず、主力事業にはまだ大きな成長余地がある。私たちはより集中して、車をしっかり作ることに注力したい。」
持続可能性の試練：競争はより激化
単なる四半期黒字と比べて、持続性こそが真の試金石だ。
今年に入り、外部環境はますます複雑になっている。ストレージチップの価格上昇や銅・アルミなど原材料の価格変動により、1台あたりのコストは6000元から1万元の上昇圧力に直面している。李斌も会見で、「メモリに関しては『お金があっても買えない』状況さえ出てきている」と認めた。
また、比亞迪の急速充電技術の実用化も、市場における換電路線の再評価を促している。李斌はこれに対し、「急速充電と換電は矛盾しない。蔚来は充電も換電も備えており、換電は車両の電池寿命の違いというシステム的な問題を解決している」と述べた。
計画によると、2026年には蔚来はES9、Ledo L80、そしてES8プラットフォームを基にした大型5座SUVを発売し、高粗利益の大型車市場への引き続き賭ける。しかし、この市場はすでに混雑しつつある。理想や問界も同じ価格帯に展開し、純電動大型車のプレイヤーも増加している。蔚来にとって、道は決して平坦ではない。
「赤字のトンネルを抜け出した後も、道は平坦ではない。価格戦争がいつでも再燃する可能性があり、AI競争は資金を大量に消耗している。サプライチェーンの変動も止まらない。しかし少なくとも、我々には泥だらけの道を最初の区間を走り切る能力があることを示している。次に注目すべきは、それを『生き延びる力』から『より長く、より安定した体系的な力』へと変換できるかどうかだ」と李斌は述べた。
また、財務報告と同時に発表されたのは、李斌に対する長期株式報酬計画だ。総2億4800万株の制限付き株式が10回に分けて付与され、条件は会社の時価総額と純利益に連動している。時価総額は段階的に300億ドルから1200億ドルを突破し、純利益は累計で15億ドルから60億ドルに達する必要がある。
「蔚来の初めての四半期黒字は、資本市場に対する説明というよりも、顧客に安心感を与えるためのものだ」と李斌は語る。時価総額のパフォーマンスと比べて、彼は市場をより重視している。「以前は、ユーザーが他人に蔚来の車を勧めるとき、一つの懸念は『蔚来が赤字になるのではないか』だった。私たちのコア市場は中国であり、そのような懸念をユーザーに持たせてはいけない。」
昨年の第4四半期の黒字は、財務パフォーマンスの勝利だった。より長期的な試練は、これから始まるばかりだ。
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蔚来、初の四半期黒字達成 李斌：大きな帳簿から細かい帳簿への移行
証券时报記者 王小偉
3月11日、蔚来の創始者・董事長・CEOの李斌は、証券时报を含む複数のメディアによるグループインタビューに応じた。所要時間は3時間を超え、李斌はこのために社内会議をわざわざ延期した。
インタビュー現場では時折笑い声が漏れた。前日、蔚来は中国の上場自動車企業の中で初めて2025年第4四半期および通年の財務報告を発表し、初めてNon-GAAP会計基準下で単一四半期の営業利益を12.5億元達成した。李斌はかつて「2019年で最も悲惨な人物」と称されたこともあったが、今や蔚来はついに赤字の時代を脱した。
今回の四半期黒字は、すでに三地で上場している蔚来にとって何を意味するのか？「重資産」モデルの下でどのように「収益を生み出す」ことを実現したのか？蔚来は2026年第1四半期の自動車市場の圧力にどう対応するのか？今後数年間にどのような新たな戦略を展開していくのか？このインタビューで、李斌は一つ一つ答えた。
内面に向き合う：「100万倍のコスト思考」
データを見ると、昨年の第4四半期の蔚来の黒字は自然な流れのように見える。納車台数は12.48万台、前年比71.7％増、売上高は346.5億元と過去最高を記録し、車両の粗利益率は18.1％に回復、2022年以来最高水準に達した。しかし、李斌の見解では、財務数字の本質的な変化をもたらしたのは、単なる販売台数の増加ではなく、製品構造とコストのロジックの変化である。
新型ES8は、昨年の四半期財務報告の中で「利益のミルク牛」となった。1台あたりの粗利益率は約25％に近づき、四半期の納車台数は約3.97万台、市場での40万元以上の価格帯での訴求力により、価格競争に頼らずに総粗利益を増やすことに成功した。
李斌は、新車には「死の谷効果」があると考えている。長期にわたり売れ続ける車の時代は過去のものとなり、代わりにパルス式マーケティングの特徴が現れ、発売後に販売台数が急激に落ちるのが常態となる。これにより、自動車メーカーの継続的な成功のハードルは大きく引き上げられた。「蔚来は十分に深い受注プールを活用して販売減衰を遅らせるとともに、体系的な能力を用いて次のステップに進む必要がある。」
もう一方の側面はコストの圧縮だ。昨年の第4四半期における研究開発費は20.26億元で、前年比44.3％減少した。販売・管理費は35.4億元で、前年比27.5％減少した。過去1年間に推進してきた「基本経営単位」制度により、研究開発効率の向上が実現し、年間最後の四半期の財務報告にその効果が表れた。
李斌は、会見で次のような詳細を共有した：ある研究開発プロジェクトでは、業界の通常のやり方では3,000万元の投資が必要だが、最初に2000万元の予算申請を行い、最終的には彼自身が介入してわずか200万元で目標を達成した。李斌は、各経営単位に対して「100万倍のコスト思考」で考えるよう求めている——1元の節約が100万台の予想規模に掛かれば、その意思決定に大きな影響を与える。「今や、この思考はスローガンから筋肉の記憶へと変わった。」
「重資産モデル」を否定：バッテリー資産は「移動式鉱山」
李斌の見解では、純利益以外にも、財務報告の中に蔚来の収益の質的変化を示す二つのポイントがある。
一つは非車両事業の突破だ。2025年、蔚来の「サービスとコミュニティ関連事業」の収入は初めて100億元を突破し、全体の売上の12％を占めるに至った。また、この事業はすでに通年黒字化を達成している。
李斌はこれについて、保有量を基盤としたビジネスモデルが閉ループを実現したことを示していると考えている。累計販売台数が100万台を突破するにつれ、アフターサービスやNIO Life、金融保険などの派生事業が規模の効果を生み始めている。これにより、蔚来は単なる車販売企業から、ユーザーのライフサイクル全体から継続的な価値を獲得する企業へと変貌しつつある。
もう一つは、バッテリー資産と車両電池分離モデルの商業的潜在力だ。以前、蔚来持株、湖北科投、寧德時代などの投資によって設立された蔚能は、世界初の電動車用バッテリーのグリーンREITs（不動産投資信託）を発行した。金融機関はリスク判断において最も専門的かつ透徹しており、蔚能は多くの金融機関と深く協力し認められている。これが車両とバッテリーの分離モデルの合理性と持続性を裏付けている。
李斌は、車両とバッテリーの分離モデルにおいて、バッテリーは企業の長期保有資産となり、長寿命バッテリーの開発に意欲的になるため、交換電池のモデルはユーザー利益、企業利益、社会利益を一致させることができると述べている。また、バッテリーにはニッケルやコバルトなどの貴金属が含まれており、後に金属価格が上昇すればバッテリーの価値も上がり、回収価値も高まるため、バッテリー資産自体が「移動式鉱山」となる。
これと類似した例として、チップ事業も挙げられる。以前連続赤字だった背景の中、市場からは蔚来の自社開発チップは「自分の能力を超えている」との声もあったが、2026年の年明けに、チップ子会社の神玑は初の資金調達で超22億元を調達し、投資後の評価額はほぼ100億元に達した。かつて批判された「重資産」も、今や「ハード資産」へと変わりつつある。
証券时报の記者からの質問に対し、李斌は明確に「蔚来の『重資産モデル』という見方を否定した」。彼は次のように説明した。「市場は蔚来の換電に多大な投資をしていると考えているが、実際には会社は比較的軽い方だ」。また、同社の多くのオフィスビルは賃貸であり、多くの自動車メーカーが競うロボットなどの新規事業についても、蔚来は慎重に進めている。「蔚来は中国の自動車販売の割合がわずか1.5％に過ぎず、主力事業にはまだ大きな成長余地がある。私たちはより集中して、車をしっかり作ることに注力したい。」
持続可能性の試練：競争はより激化
単なる四半期黒字と比べて、持続性こそが真の試金石だ。
今年に入り、外部環境はますます複雑になっている。ストレージチップの価格上昇や銅・アルミなど原材料の価格変動により、1台あたりのコストは6000元から1万元の上昇圧力に直面している。李斌も会見で、「メモリに関しては『お金があっても買えない』状況さえ出てきている」と認めた。
また、比亞迪の急速充電技術の実用化も、市場における換電路線の再評価を促している。李斌はこれに対し、「急速充電と換電は矛盾しない。蔚来は充電も換電も備えており、換電は車両の電池寿命の違いというシステム的な問題を解決している」と述べた。
計画によると、2026年には蔚来はES9、Ledo L80、そしてES8プラットフォームを基にした大型5座SUVを発売し、高粗利益の大型車市場への引き続き賭ける。しかし、この市場はすでに混雑しつつある。理想や問界も同じ価格帯に展開し、純電動大型車のプレイヤーも増加している。蔚来にとって、道は決して平坦ではない。
「赤字のトンネルを抜け出した後も、道は平坦ではない。価格戦争がいつでも再燃する可能性があり、AI競争は資金を大量に消耗している。サプライチェーンの変動も止まらない。しかし少なくとも、我々には泥だらけの道を最初の区間を走り切る能力があることを示している。次に注目すべきは、それを『生き延びる力』から『より長く、より安定した体系的な力』へと変換できるかどうかだ」と李斌は述べた。
また、財務報告と同時に発表されたのは、李斌に対する長期株式報酬計画だ。総2億4800万株の制限付き株式が10回に分けて付与され、条件は会社の時価総額と純利益に連動している。時価総額は段階的に300億ドルから1200億ドルを突破し、純利益は累計で15億ドルから60億ドルに達する必要がある。
「蔚来の初めての四半期黒字は、資本市場に対する説明というよりも、顧客に安心感を与えるためのものだ」と李斌は語る。時価総額のパフォーマンスと比べて、彼は市場をより重視している。「以前は、ユーザーが他人に蔚来の車を勧めるとき、一つの懸念は『蔚来が赤字になるのではないか』だった。私たちのコア市場は中国であり、そのような懸念をユーザーに持たせてはいけない。」
昨年の第4四半期の黒字は、財務パフォーマンスの勝利だった。より長期的な試練は、これから始まるばかりだ。