قانون التوصيل الإلزامي وغير ذلك انتظروه 6 سنوات! سيتبدّد رسميًا على الطريق الأسبوع المقبل، ما الحد الأدنى للأجر لكل رحلة 45 دولارًا، فأين تكمن نقاط الجدل؟

ستُطلق تايوان قانونًا مخصصًا لخدمات التوصيل عبر التطبيقات بعنوان «قانون ضمان حقوق عمّال التوصيل وإدارة منصات التوصيل»، وسيبدأ العمل رسميًا في 21 يوليو 2026. يتضمن هذا القانون كل شيء مكتوبًا في نص القانون، بدءًا من تحديد أقل أجر لكل طلب عند 45 يوانًا، ووجوب تسعير الطلبات المجمعة (التكديس/التجميع) على أساس كل طلب على حدة، وجعل توزيع الطلبات عبر الخوارزميات شفافًا، وصولاً إلى إلزام المنصات بالاكتتاب في التأمين. وبذلك يُنشئ «شبكة أمان» لحوالي 150 ألف عامل توصيل في جميع أنحاء البلاد. لكنّه تجاوز أكثر سؤالٍ طالَ عليه الجدل: هل يُعدّ عمال التوصيل «مقاولين من الباطن» أم «موظفين»؟ ولهذا، عشية بدء التطبيق، ظلّ كلٌّ من جماعات العمال والمنصات والمستهلكين يجرّون الأطراف في اتجاهات مختلفة.
(خلفية سريعة: أعلنت Grab عن صفقة استحواذ بقيمة 600 مليون دولار على foodpanda في تايوان، فهل يمكن لمحافظ الويب3 والمدفوعات المشفّرة أن تدخل أيضًا؟)
(إضافة سياقية: تعاون منصة التوصيل الأمريكية DoorDash مع شبكة بلوكتشين عامة Tempo للدفع، لاستكشاف استخدام عملات مستقرة لدفع الرواتب والتسوية)

فهرس المقال

Toggle

• «مقاولة»
• «الراتب الأساسي» لتوصيلة بقيمة 45 يوانًا
• لماذا لا يزال هناك من لا يرضى
• بيئة التوصيل بحاجة للتغيير

ملخص النقاط الرئيسة

• أول قانون مخصص للتوصيل في تايوان: تمت القراءة الثالثة واعتماده في 6 يناير 2026، وسيُطبق في 21 يوليو، ويشمل نحو 150 ألف عامل توصيل
• أقل أجر لكل طلب 45 يوانًا، وتحصيل بدل الطلبات المجمعة على أساس كل طلب على حدة، وإلزام المنصة بالاكتتاب في تأمين إصابات جماعي وتأمين حوادث العمل، مع تعديل ذلك تبعًا للحد الأدنى للأجور
• القانون المتخصص يحتفظ بالمرونة بين «المقاولة» و«التوظيف»، ولا يفرض تصنيفًا إلزاميًا على أنه «توظيف»، وهو ما يقلق جماعات العمال إزاء «شرعنة» وضع «هوية المقاول» على أرض الواقع

نبدأ من تذكّر حادثتين نتج عنهما وفيات بسبب التوصيل. في إجازة عيد وطني في أكتوبر 2019، كان هناك عاملان في مجال التوصيل لم يعودا إلى منزليهما.

في ليلة 10 أكتوبر، اصطدم عامل توصيل من foodpanda في مدينة تاويوان، عمره 29 عامًا ويدعى ما، بشاحنة صغيرة، فسقط وقتل. في ذلك اليوم، كان قد بدأ العمل في التوصيل منذ يومه الثاني.

بعد ثلاثة أيام، في 13 أكتوبر، لقي عامل توصيل من Uber Eats عمره أوائل العشرينات، يدعى هوانغ، حتفه بعد أن صدمته سيارة أثناء عودته بعد انتهاء الدوام.

فقدان روحين، بينهما ثلاثة أيام فقط.

في يوم الإثنين بعد انتهاء الإجازة، تحركت وزارة العمل سريعًا لتصنيف الحالتين على أنهما علاقة «توظيف»، وأن عمال التوصيل ينبغي أن يحصلوا على الضمانات التي يتمتع بها العمال، ثم شغّلت فورًا التفتيش العمّالي وفرضت غرامات على المنصتين. وردت المنصتان بسرعة أيضًا، قائلة إنها ستتولى تعويضات ما بعد الحادث ومساعدات لاحقة. لكن كلتيهما أكدتا العبارة نفسها: إن عمال التوصيل التابعين لديهما هم «شركاء مقاولون»، وليسوا «موظفين».

هذه المعضلة برزت إلى العلن لأول مرة على مستوى المجتمع. من يهتم ربما كانوا فئة عمال التوصيل تحديدًا. وبعد ست سنوات، في 21 يوليو 2026، يتعين أن يبدأ أول قانون مخصص لقطاع التوصيل في تايوان تطبيقه. وبينهما ست سنوات وأكثر من حادثتين.

«المقاولة»

لفهم أهمية هذا القانون، يجب أولاً معرفة الفرق بين «المقاولة» و«التوظيف». الكلمتان تبدوان مثل مصطلحين في كتاب قانوني، لكن بالنسبة لمن يركب الدراجة ويعمل على الطريق يوميًا، فهما في الواقع فارق ملموس في مستوى الحماية.

إذا كان الأمر «توظيفًا»، فأنت عامل وتخضع لضمانات «قانون معايير العمل» (قانون العمل الأساسي). يُساعد صاحب العمل في تغطية التأمينات للعمال (التأمينات الاجتماعية) ويتحمل جزءًا كبيرًا من الاشتراكات، ولديك حساب للتقاعد (بدل التقاعد)، ولديك إعانات قانونية مرتبطة بإصابات العمل. وعندما يحدث شيء، توجد منظومة كاملة لاحتوائك. أمّا إذا كان الأمر «مقاولة»، فأنت في القانون أقرب إلى «صاحب عمل صغير» يقوم بإنجاز أعماله بنفسه. وكل شيء تقريبًا يجب عليك أن تقوم به بنفسك: اشتراك التأمينات الاجتماعية يعتمد على أن تستكمل الاشتراك عبر النقابات، وتتحمل أنت غالبية الاشتراكات، ولا يوجد بدل تقاعد، أما إصابات العمل فيعتمد على ما إذا كانت المنصة قد اشترت تأمينًا تجاريًا؛ والتأمين التجاري قد يرفض الدفع.

على مدى أكثر من عشر سنوات، صنفت منصات التوصيل تقريبًا جميع عمال التوصيل بوصفهم «شركاء تعاون بموجب مقاولة». حتى إن عقد foodpanda ينص حرفيًا وبوضوح على مطالبة عامل التوصيل بالموافقة على «عدم تقديم أي مطالبات مرتبطة بالتوظيف ضد الشركة بسبب تقديم الخدمات»، وهو ما يسد مبكرًا الطريق أمامك للمطالبة لاحقًا بأنك موظف.

لكن المشكلة أن وضع عامل التوصيل يعلق في منطقة رمادية محرجة. إذا قيل إنه مقاول، فهو يتمتع فعلاً بحرية الظهور على المنصة وحرية رفض الطلبات، كمن يتلقى أعمالاً. لكن إذا قيل إنه موظف، فكيف تُحسب مكافأته، وهل يحصل على أولوية في توزيع الطلبات، وما الحالات التي قد تؤدي إلى حظر حسابه—كل ذلك بيد خوارزميات المنصة. لديه «حرية المقاول» لكنه يفتقد «سلطة التفاوض» على الأجرة.

وهذا هو جوهر معاناة عمال التوصيل لسنوات طويلة: عندما تقع الكارثة، لا أحد يتحمل كامل المسؤولية.

«الراتب الأساسي» لتوصيلة بقيمة 45 يوانًا

أول ما يفعله القانون المتخصص الجديد مع بدء التطبيق هو رسم خطوط حدٍّ أدنى لم تكن موجودة من قبل لهذه الوظيفة.

أكثر ما يجذب الاهتمام هو الأجر. ينص القانون على أنه لا يجوز أن يقل الحد الأدنى للأجر الأساسي لكل طلب عن 1.25 ضعفًا للحد الأدنى للأجر بالساعة، محسوبًا بصورة تناسب زمن الخدمة أثناء تقديم الخدمة. كما يضع حدًا أدنى مضمونا لكل طلب لا يقل عن 45 يوانًا، على أن يتم تعديل ذلك مستقبلًا بالتزامن مع تعديل الحد الأدنى للأجور. يجب أن يُدفع الأجر بالكامل وبصورة مباشرة، على الأقل مرتين شهريًا، مع توفير تفاصيل قابلة للتحقق.

ثم يأتي ما يتجاهله كثيرون: «الطلبات المجمعة» (التكديس). في السابق، كانت المنصة قادرة على إرسال عدة طلبات في دفعة واحدة إلى عامل توصيل واحد، لكنها كانت تُخفض سعر الوحدة عبر طريقة تجميع الطلبات. يحدد القانون الجديد أن كل طلب يمثل نقطة استلام واحدة ونقطة تسليم واحدة؛ وحتى لو جرى إرسال عدة طلبات في الوقت نفسه، يجب احتساب الأجر على أساس كل طلب على حدة، ولا يجوز الاعتماد بعد الآن على تجميع الطلبات لتخفيف دخل عامل التوصيل.

بعد ذلك، هناك الخوارزميات التي تعمل خلف الكواليس في المنصة. يطلب القانون من المنصة عرض آليات توزيع الطلبات وحساب المكافأة بشكل واضح، وأن تكون المعلومات شفافة. والأهم من ذلك هو موضوع «حظر الحساب». ففي السابق، كان عمال التوصيل كثيرًا ما يُحظر حسابهم «دون إنذار مسبق»، فينقطع مورد رزقهم من دون منفذ للمساعدة. ينص القانون على أن المنصة عندما تُطبق الحظر يجب أن تبيّن السبب، وتتحمل عبء الإثبات، وتوفر فرصة للتظلم، كما يُنشئ لجنة مستقلة تضم ممثلين عن النقابات لمعالجة هذه القضايا.

في جانب السلامة، يتعين على المنصة أن تؤمن على عامل التوصيل تأمينًا جماعيًا ضد الإصابات وتأمينًا على المسؤولية. ولا يُسمح بإرسال الطلبات إذا لم يتم استيفاء التأمين. كما تتحمل المنصة دفع أقساط تأمين إصابات العمل الذي ينضم إليه عمال التوصيل. وبذلك، فإن «الفراغ القانوني» في حادثتي السنوات الست الماضية يجد أخيرًا من يملأه بقواعد قانونية.

عندما نضع كل هذه العناصر معًا، يتضح أن القانون لا يراعي عمال التوصيل فقط. فهو في الوقت نفسه ينظم مسؤوليات إدارة المنصات، ويحمي التجار من تعديل بنود الفواتير وتقسيم العائدات بشكل تعسفي، كما يجعل المستهلكين يعرفون ما إذا كانت أموالهم تصل إلى المكان الصحيح. وهذه أول مرة في تايوان يتم فيها استخدام قانون متخصص على مستوى مركزي لإدخال عمال التوصيل والمنصات والتجار والمستهلكين تحت مجموعة قواعد واحدة.

لماذا لا يزال هناك من غير راضٍ

من الناحية المنطقية، فإن قانونًا تنظيميًا لفئة محددة من العمال يفترض أن يُقابل بالدعم عند بدء التطبيق. لكن عشية بدء التطبيق، كانت تقريبا كل الأطراف لديها أسباب لعدم الرضا.

أعمق عدم ارتياح لا يزال يعود إلى كلمتي «المقاولة» فقط. اختار القانون المتخصص مسارًا لا يفرض تصنيفًا إلزاميًا على عمال التوصيل هل هم «مقاولون» أم «موظفون»، بل يفرض—مهما كان شكل العقد—أن تتحمل المنصة مسؤولية الضمانات الدنيا. وتقول وزيرة العمل (洪申翰) إن المنصات من الأنماط الجديدة قد توظف عمال التوصيل أيضًا بطريقة «التوظيف» في المستقبل، لذا ينبغي للقانون أن يحتفظ بالمرونة ويستوعب العلاقات المختلفة.

لهذا التوفيق منطق عملي، لكنه أيضًا يثير قلق عددًا من جماعات العمال: إذا كانت الضمانات يمكن منحها ضمن إطار «المقاولة»، فهل ستكون لدى المنصة دافع أقل لتحويل عمال التوصيل إلى موظفين رسميين؟ وبعبارة أخرى، قد يفضي هذا القانون إلى «شرعنة» صفة العمال المقاولين على أرض الواقع؛ يحصل عامل التوصيل على شبكة أمان، لكنه يظل خارج أبواب قانون معايير العمل. ولا تزال أمور مثل معاش التقاعد والتعويضات عند الفصل وامتلاك هوية عمل كاملة غير متاحة.

ومن جهة أخرى، هناك جدل صاخب حول المال. بعد إقرار القانون، هل سترتفع أجرة النقل (تكلفة التوصيل)؟ هذه هي القلق الأكثر مباشرة لدى المستهلكين. وتصر جمعية حماية المستهلكين (消基会) على أن المنصات قد تنقل التكاليف الإضافية الناتجة عن ضمانات عمال التوصيل إلى المستهلكين.

أما Uber فتستشهد ببحث هيئة المنافسة العادلة وتحذر: إذا ارتفعت أجرة التوصيل بنسبة 5%، فقد يمتنع ثلاثة أرباع الناس تقريبًا عن طلب التوصيل، مما قد يؤدي إلى فقدان جزء من عمال التوصيل فرص تلقي الطلبات. كما لا تخفي شركات المنصات أنها تلتزم بزيادة التكاليف نتيجة القانون؛ لذلك فإن رفع أجرة التوصيل «أمر لا مفر منه».

والأكثر دقة: قبل وبعد بدء تطبيق القانون، انتشرت في السوق أخبار بأن المنصات تعتزم رفع أجرة التوصيل بنسبة 30%، بل وحتى التفكير في فرض «رسوم الوساطة/المواءمة» على عمال التوصيل، وهو ما انتقدته النقابات بشدة واصفة الأمر بـ«سوء المظهر/كريه الشكل في التعامل»، معتبرة أنه يتم دفع التكاليف بقوة إلى الطرف الذي يملك أقل قدرة على التفاوض. وهنا يصبح السؤال الأكثر واقعية: إذا كان القانون يهدف إلى ضمان حقوق عمال التوصيل، فهل قد يتحول—عند تطبيقه—إلى ذريعة لرفع الأسعار وتحميل التكاليف؟ هذا سيكون الاختبار الحقيقي بعد بدء التطبيق.

كم كانت أجرة التوصيل التي طلبتها آخر مرة؟ بعد 21 يوليو، قد لا تكون تلك الأرقام نفسها. إلى جيب من سيذهب المال الإضافي؟

بيئة التوصيل بحاجة للتغيير

خلال هذه السنوات الست، تحولت خدمات التوصيل من كأنها مجرد منظر حضري جديد، إلى خدمة مفروغ منها في حياة ملايين الناس. من يوصّل الطعام يجري في المطر وفي زحام السيارات، يضغط جرس الباب في مبنى سكنك، وانتقلت هذه الخدمة من هامش النظام إلى داخله.

لا يستطيع هذا القانون المتخصص حل كل شيء مرة واحدة. لقد عبر أهم الحواجز الملحة—الأجر، والتأمين، وشفافية الخوارزميات—لكن عند خط الأساس بين «المقاولة» و«التوظيف»، اختار أن يلتف أولاً قبل الوصول إليه. لقد التقط كثيرين ممن لم يكن أحد قادرا على إنقاذهم سابقًا، لكنه أيضًا ترك فراغًا واضحًا بقدر وضوح الحماية التي افتقدها آخرون.

الأسئلة الشائعة

متى يبدأ تطبيق قانون التوصيل المتخصص؟ وما أهم ما يحميه؟

يتم اعتماد «قانون ضمان حقوق عمّال التوصيل وإدارة منصات التوصيل» في 6 يناير 2026 عبر القراءة الثالثة، وسيُطبق رسميًا في 21 يوليو. وتشمل الحماية الأساسية: أقل أجر لكل طلب لا يقل عن 45 يوانًا، وحساب الأجر للطلبات المجمعة على أساس كل طلب على حدة، وتوزيع الطلبات عبر الخوارزميات بشكل شفّاف، وإلزام المنصات بالاشتراك في تأمين إصابات جماعي وتأمين حوادث عمل، إضافة إلى اشتراط بيان أسباب حظر الحساب وتوفير فرصة للتظلم.

هل سيجعل قانون التوصيل التوصيل أغلى؟

قد يحدث ذلك. تشير المنصات إلى أن الامتثال للقانون وارتفاع تكلفة التأمين يرفعان تكاليفها، وأن رفع أجرة النقل «لا مفر منه». وفي السوق، تردد مرة أن أجرة التوصيل قد ترتفع بنسبة 30%. تخشى جمعية حماية المستهلكين من نقل التكاليف إلى المستهلكين، وتستشهد Uber أيضًا بدراسة تحذر من أن ارتفاع الأسعار قد يجعل جزءًا من الناس لا يعودون يطلبون التوصيل. وسيعتمد الأثر الفعلي على رد فعل السوق بعد بدء التطبيق في 21 يوليو.