BYD تعتمد بشكل متزايد على الأسواق الخارجية لإنقاذ الموقف.

الكاتب: تشو تشي يو

كلما زادت حدة المنافسة في سوق السيارات المحلية، كلما احتاجت BYD إلى الأسواق الخارجية لدعم النمو.

هذا لا يعني أن BYD لا تستطيع البيع في الصين. على العكس، لا تزال واحدة من أقوى اللاعبين من حيث الحجم في سوق السيارات الجديدة للطاقة المحلية، لكن الحجم والنمو بدآ في التمايز.

في 1 يوليو، كشفت BYD عن مبيعات شهر يونيو، مما جعل هذا التغيير واضحًا. لا تزال مبيعات BYD الشهرية أعلى من 400,000 سيارة، محافظة على حجمها الرائد في الصناعة؛ حيث تجاوزت المبيعات الخارجية 170,000 سيارة، لترتفع نسبتها إلى حوالي 40%. إذا تم حسابه بهذا المعيار، فإن المبيعات المحلية تقع تقريبًا عند 230,000 سيارة.

هذا يعني أن الذروة الشهرية لمبيعات BYD لم تعد تعتمد بشكل أساسي على السوق المحلية للارتفاع، بل تعتمد أكثر على السوق الخارجية لتعويض الزيادة.

نمو BYD في الصين خلال السنوات القليلة الماضية استفاد من ثلاث مكاسب: الارتفاع السريع في اختراق الطاقة الجديدة، وانفجار السيارات الهجينة القابلة للشحن (PHEV)، وخفض التكاليف من خلال التكامل الرأسي. لكن مع دخول عام 2026، أصبح الضغط في السوق المحلية أكثر صلابة بشكل واضح.

حاليًا، لم تتوقف المنافسة السعرية. نطاق السعر الرئيسي من 100,000 إلى 200,000 يوان هو مجال BYD التقليدي، وهو أيضًا ساحة المعركة الأكثر ازدحامًا وحساسية في سوق السيارات الصينية. في هذا النطاق السعري، تعمل Geely و Changan و Chery و Leapmotor و XPeng على تسريع استكمال منتجات الطاقة الجديدة، وبدأت العلامات التجارية المشتركة أيضًا في الهجوم المضاد باستخدام أسعار أقل وسلاسل التوريد الصينية. لا تزال BYD قادرة على الحفاظ على حجمها، لكن العائد الحدي لاستخدام السعر لتبادل الحجم في انخفاض.

النمو المرتفع لسوق الطاقة الجديدة يتحول أيضًا إلى صراع على الحصة السوقية. قبل بضع سنوات، كان على BYD فقط تحويل مستخدمي السيارات التقليدية إلى DM-i و EV لتحقيق مكاسب من توسع السوق. لكن عندما يكون معدل اختراق الطاقة الجديدة عند مستوى مرتفع، لم يعد الصراع بين شركات السيارات مجرد "تحول من البنزين إلى الكهرباء"، بل من سيأخذ الطلبات من الآخر.

هذا هو السبب في أن النقطة اللافتة في بيانات يونيو ليست ما إذا كانت BYD لا تزال قادرة على بيع 400,000 سيارة، بل أن النسبة الخارجية قد ارتفعت إلى مستوى لا يمكن تجاهله.

BYD رفعت التصدير إلى حوالي 40% من المبيعات، لمواجهة ضعف السوق المحلية.

كانت الخارج سابقًا قصة نمو لـ BYD، لكنها الآن تبدو وكأنها سؤال إجباري في هيكل المبيعات.

في الاجتماع السنوي للمساهمين في 9 يونيو 2026، اقترح وانغ تشوانفو، رئيس BYD، أن BYD تأمل في أن تصبح أكبر شركة سيارات في العالم من حيث الحجم خلال خمس سنوات. ما يدعم هذا الهدف ليس فقط البطاريات والشحن السريع وتكاليف المنتج، بل الأهم من ذلك هو الطاقة الإنتاجية الخارجية وشبكة المبيعات الخارجية.

هدف مبيعات BYD الخارجية لعام 2026 هو 1.5 مليون سيارة، بزيادة عن 1.05 مليون سيارة في عام 2025. الآن، تجاوزت المبيعات الخارجية لشهر يونيو 170,000 سيارة، وBYD تدفع نحو العولمة بإيقاع أكثر جرأة.

هذا أمر بالغ الأهمية لـ BYD.

كلما زادت حدة المنافسة في السوق المحلية، زادت قيمة الأرباح والاستراتيجية في السوق الخارجية. تختلف معدلات اختراق الطاقة الجديدة وعروض المنتجات وشدة المنافسة السعرية في أسواق مثل أوروبا وجنوب شرق آسيا وأمريكا اللاتينية عن تلك الموجودة في الصين. BYD، من خلال نقل قدراتها في البطاريات والهجين القابل للشحن (PHEV) وخفض التكاليف والشحن السريع التي طورتها في الصين، لا تزال تمتلك ميزة منتج على مستوى تنافسي أعلى.

لكن الخارج ليس مجرد عمل تصدير بسيط.

BYD انتقلت من "بيع السيارات للخارج" إلى "ضرورة البقاء محليًا". التعريفات الأوروبية، وحواجز السوق الأمريكية، ومتطلبات التصنيع المحلي، وأنظمة التوزيع، وخدمات ما بعد البيع، وشبكات الشحن، كلها ستحول العولمة من مشكلة مبيعات إلى مشكلة تنظيمية.

BYD حولت تركيزها في أوروبا إلى مصنعها في المجر، وأوقفت التقدم في مصنع تركيا، مع توجيه الموارد بشكل أساسي للإنتاج المحلي داخل الاتحاد الأوروبي. هذا يدل على أن BYD نفسها تدرك أنه كلما زادت المبيعات الخارجية، كلما قل الاعتماد على تصدير المصانع الصينية.

التناقض الحالي لـ BYD هو أنها تمتلك طموحات مبيعات عالمية لشركات السيارات، لكن تنظيمها وعلامتها التجارية لا يزالان في مرحلة تعويض العولمة.

في الصين، BYD تمارس ضغطًا قويًا من خلال الحجم وسلسلة التوريد وكفاءة السعر. لكن في الخارج، ستكون القواعد أكثر تعقيدًا. السوق الأوروبية تهتم بالعلامة التجارية والقنوات والامتثال، بينما سوق جنوب شرق آسيا تعتمد على الشركاء المحليين والسياسات، وسوق أمريكا اللاتينية تختبر الخدمات المالية واستقرار الإمدادات، بينما السوق الأمريكية تكاد تكون مغلقة بسبب الجغرافيا السياسية والتعريفات.

الأهم من ذلك، بمجرد أن يتحول السوق الخارجي من إضافة قيمة إلى عمود نمو، ستنخفض نسبة التسامح مع الأخطاء. 170,000 سيارة مبيعات خارجية شهريًا هو إنجاز، لكنه أيضًا ضغط. هذا يعني أن BYD يجب أن ترفع في نفس الوقت النقل والمخزون وأرباح الموزعين وصعود المصانع المحلية وخدمات ما بعد البيع والوعي بالعلامة التجارية. إذا تعثرت أي حلقة، سيتحول النمو الخارجي إلى تكلفة.

القاعدة المحلية لـ BYD لا تزال قوية بما يكفي، حيث أن حجم المبيعات الشهري فوق 200,000 سيارة لا يزال حجمًا يصعب على شركات السيارات الأخرى تحقيقه. لكن من بيانات شهر يونيو، تغيرت قصة نموها: السوق المحلية تحدد الحد الأدنى، والسوق الخارجية تحدد الحد الأقصى.

بالنسبة لـ BYD، السؤال الأكثر أهمية في المرحلة التالية ليس ما إذا كانت لا تزال تستطيع أن تكون الأولى في الصين، بل ما إذا كانت تستطيع تحويل قدرتها على الحجم الصيني حقًا إلى قدرة تشغيل عالمية.

بالنسبة لوانغ تشوانفو، هدف أن تصبح أكبر شركة سيارات في العالم لم يعد مجرد مشكلة قدرة إنتاجية وتكلفة وتقنية، بل اختبارًا لقدرة تنظيمية عبر الأسواق. كلما زادت مبيعات BYD في الخارج، كلما كان عليها أن تثبت أنها ليست فقط شركة السيارات الأكثر كفاءة في حرب الأسعار في السوق الصينية، بل يمكنها أيضًا أن تصبح شركة سيارات عالمية بالمعنى الحقيقي.

بيان المخاطر وإخلاء المسؤولية

        السوق تنطوي على مخاطر، والاستثمار يتطلب الحذر. هذه المقالة لا تشكل نصيحة استثمارية شخصية، كما أنها لا تأخذ في الاعتبار الأهداف الاستثمارية الخاصة أو الظروف المالية أو الاحتياجات الخاصة للمستخدمين الأفراد. يجب على المستخدمين النظر في ما إذا كانت أي آراء أو وجهات نظر أو استنتاجات في هذه المقالة تتناسب مع ظروفهم الخاصة. الاستثمار بناءً على ذلك يكون على مسؤوليتهم الخاصة.