صناعة الشحن تخشى نقص الوقود مع تضييق حرب إيران على إمدادات وقود الموانئ

بنجاك (أسوشيتد برس) — يعتمد مشغلو السفن على مادة تشبه الطين تُعرف بالوقود البحري للحفاظ على تشغيل السفن. لقد أغلقت الحرب الإيرانية مضيق هرمز، مما قطع إمدادات هذا الوقود الذي يدعم صناعة النقل البحري العالمية وأكبر مركز لإعادة التزود بالوقود في آسيا.

الوقود البحري هو منتج من أدنى المستويات: أثقل وأقذر من أنواع النفط المكرر الأغلى التي تستخدمها مركبات أخرى مثل السيارات والطائرات، حيث يغوص إلى قاع حاويات التخزين.

لكنّه يساعد في نقل 80% من البضائع المتداولة عالميًا والتي تُنقل عن طريق البحر، ويقول الخبراء إن نقص الوقود البحري سيترجم إلى ارتفاع تكاليف الشحن، وزيادة أسعار المستهلكين، وإضرار بالأرباح النهائية للأعمال التجارية حول العالم.

سيكون ذلك مشكلة أولاً في آسيا، التي تعتمد بشكل كبير على النفط من الشرق الأوسط. في سنغافورة، أكبر مركز لإعادة التزود بالوقود البحري في العالم، تتناقص الاحتياطيات وترتفع الأسعار.

شركات الشحن تحاول التكيف مع الصدمة الطاقوية، من خلال تقليل سرعة السفن ومراجعة الجداول الزمنية لخفض التكاليف على المدى القصير، مع وضع خطط لشراء سفن يمكنها العمل على وقود بديل.

لكن بعض الشركات لن تصمد طويلاً في هذا الترتيب، وفقًا لهنينج غلويستاين من شركة الاستشارات يوراسيا جروب، الذي حذر من أن الألم سيمتد خارج آسيا عبر سلاسل الإمداد العالمية.

العلاقات ذات الصلة

تضخم الأسعار من حرب إيران يعزز مبيعات الطاقة في آسيا التي تعاني من نقص الطاقة

أسعار السلع الغذائية الأمريكية ارتفعت في أبريل، لكن ارتفاع أسعار الوقود لم يكن السبب الوحيد

الارتفاع الكبير في التضخم والانكماش الاقتصادي يختبر قدرة إيران على الصمود أمام الحرب والحصار الأمريكي

آسيا تتجه نحو “ترتيب أولويات الطاقة”

آسيا، التي كانت أول وأشد من تأثر بالصدمة الطاقوية، تبنت أشكالًا مختلفة من “ترتيب أولويات الطاقة” لمواجهة الأمر، من خلال زيادة استخدام الفحم، وشراء المزيد من النفط الخام من روسيا، وإحياء خطط لتطوير الطاقة النووية.

لكن آسيا تستعد لمزيد من التأثيرات مع تناقص احتياطيات الطاقة وجفاف الدعم الحكومي.

وفقًا لبيانات الأمم المتحدة، نقل أكثر من نصف التجارة البحرية العالمية عبر موانئ آسيا في عام 2024، لذا فإن ما يحدث هناك سيكون له عواقب عالمية.

حتى الآن، ظلت إمدادات سنغافورة من الوقود البحري مستقرة رغم ارتفاع الأسعار.

لكن الانقطاع المطول عن المصادر الرئيسية للنفط الثقيل الضروري للوقود البحري، مثل العراق والكويت، سيسبب نقصًا، قالت ناتاليا كاتونا من موقع النفط “OilPrice”.

“نرى فقط ارتفاع الأسعار في سنغافورة، ترتفع، ترتفع، ترتفع”، قالت كاتونا.

قبل الحرب، كان سعر الوقود البحري في سنغافورة حوالي 500 دولار للطن المترى (450 دولار للطن الأمريكي). وارتفع إلى أكثر من 800 دولار (725 دولار للطن الأمريكي) في أوائل مايو.

نقص الوقود يدفع تكاليف المستهلكين

شركات الشحن تتحمل حاليًا عبء التكاليف، قالت جون جوه، محللة النفط في شركة المعلومات السوقية “سبارتا كوموديتيس”، لكن هذا قد “ينتقل قريبًا إلى العملاء”.

التكلفة اليومية لحرب إيران على صناعة الشحن العالمية تبلغ 340 مليون يورو (ما يقرب من 400 مليون دولار)، وفقًا للاتحاد الأوروبي للنقل والبيئة.

“نقص الوقود البحري يميل إلى أن يؤثر على تكاليف الشحن بسرعة أكبر من العديد من الضغوطات الأخرى على التكاليف”، قال أوليفر ميلوشيفسكي من شركة الاستشارات المخاطر “آون”.

قد يظهر تأثير المنتج الفردي بشكل تدريجي، لكن التأثير التراكمي لارتفاع تكاليف الشحن “يمكن أن يتسرب عبر سلاسل الإمداد ويؤثر في النهاية على أسعار المستهلكين عبر مجموعة واسعة من القطاعات”، قال.

المستهلكون في سنغافورة يشعرون أيضًا بالضغط بطرق أخرى مع زيادة أسعار العبارات المحلية وتكاليف الرحلات الفاخرة.

السفن تواجه خيارات محدودة

قال ميلوشيفسكي إن لدى الشاحنين خيارات محدودة للتعامل مع الوضع. يمكنهم دفع المزيد مقابل الوقود أو تنفيذ تدابير لتوفير الوقود مثل تقليل سرعة الشحن أو تعليق الرحلات.

انخفضت سرعة الحاويات والسفن العامة عالميًا بنسبة حوالي 2% منذ بدء الحرب في 28 فبراير، حسبما أفادت مجموعة كلواركس ريسيرش.

الأسعار المرتفعة تدفع أيضًا إلى زيادة الاهتمام بالوقود الأخضر، قال ه̊كان أغنيفال من شركة وارتسيلا لتكنولوجيا الطاقة والملاحة البحرية.

الخبر السار هو أن التكنولوجيا لإنتاج وقود أقل انبعاثًا موجودة، قال. الخبر السيئ هو أن الإنتاج لم يصل بعد إلى الحجم المطلوب، وغالبًا ما تكون الوقود الأخضر أكثر تكلفة.

على الرغم من أن الرئيس الأمريكي دونالد ترامب أوقف جهود تحويل الشحن العالمي بعيدًا عن الوقود الأحفوري في 2025، قال أغنيفال إن الصراع الحالي قد يدفع الشركات والدول ذات التفكير الاستراتيجي إلى تجديد دفعها نحو البدائل الأكثر خضرة.

ارتفاع أسعار الوقود الأحفوري يقلص الفجوة في التكاليف. “هذا يعزز من منطق الأعمال للوقود الأخضر”، قال.

تمتلك مجموعة كارفيل واحدة من أكبر شركات إدارة السفن في العالم، وهي “فليت مانجمنت ليمتد”، التي تدير أكثر من 120 مشروع بناء سفن.

ثلاثة أرباع السفن التي تديرها الشركة ستكون “قادرة على العمل بوقود مزدوج”، مما يعني أنها يمكن أن تعمل على الوقود البحري التقليدي والبدائل مثل الغاز الطبيعي المسال، قال الرئيس التنفيذي أنجاد بانغا لوكالة أسوشيتد برس.

مالكو السفن مستعدون لدفع علاوة لامتلاك سفن يمكنها التبديل بين الوقود، لأن “البيئة المتقلبة تجعل من الخيار قيمة اقتصادية قابلة للقياس”، قال.

الوقود البديل ليس مرنًا بعد مثل الوقود البحري التقليدي، قال بانغا. على الرغم من وجود أكثر من 890 سفينة تعمل بالغاز الطبيعي المسال على مستوى العالم، فإن نقص البنية التحتية الداعمة أدى إلى اختناقات.

لكن الصناعة تلاحق وتقييدات الوقود البحري تدفع إلى مزيد من الاهتمام بالسفن القادرة على استخدام الغاز الطبيعي المسال، قال. “هذا التقدم حقيقي.”

نقل تشان من هونغ كونغ.

تغطي وكالة أسوشيتد برس قضايا المناخ والبيئة بدعم مالي من مؤسسات خاصة متعددة. الوكالة مسؤولة وحدها عن جميع المحتويات. يمكن الاطلاع على معايير أسوشيتد برس للعمل مع المؤسسات الخيرية، وقائمة الداعمين، ومجالات التغطية الممولة على AP.org.