بعد تفكيك سكة الحديد الداخلية، أستراليا لا تملك خطة لوقف الاعتماد على الشاحنات التي تعمل بالديزل لنقل البضائع

(MENAFN- The Conversation) كل يوم، تتجه مئات الشاحنات بسرعة على الطرق السريعة من ملبورن إلى بريسبان. بعض شاحنات الب-triple تمتد إلى 36 مترًا أو أكثر، أي أكثر من سبع مرات طول سيارة عادية.

تعتمد أستراليا على تلك الشاحنات التي تعتمد بشكل كبير على الديزل لنقل أغلب البضائع بين المدن.

هناك المزيد من الشاحنات في الطريق. تتوقع أستراليا أن “تزيد بشكل كبير حركة الشحن على الطرق من ملبورن، بريسبان، سيدني وبيرث” – خاصة في ملبورن، التي تستضيف أكثر موانئ الشحن ازدحامًا في أستراليا.

كما أظهر الصدمة النفطية العالمية الأخيرة، فإن اعتماد أستراليا على الشحن البري يجعل البلاد عرضة لمشاكل إمدادات النفط العالمية.

ومع ذلك، قامت الحكومة الفيدرالية للتو بإلغاء نصف مشروع السكك الحديدية الداخلية، الذي يربط باركس في وسط نيو ساوث ويلز بالقرب من بريسبان.

جاء الإلغاء بعد أن تجاوزت تكلفة المشروع الكامل الذي يمتد لمسافة 1600 كيلومتر 45 مليار دولار أسترالي – أي أكثر بأربعة أضعاف من الميزانية الأصلية.

لكن مع عدم المضي قدمًا في مشروع السكك الحديدية الداخلية إلى كوينزلاند، كيف يبدو مستقبل الشحن بالسكك الحديدية على الساحل الشرقي لأستراليا؟ وهل يعرض ذلك البلاد للخطر، مع الاعتماد على الشحن البري لعدة عقود أخرى؟

مشاكل السكك الحديدية الداخلية وإمكاناتها

قبل ثلاث سنوات فقط، أعادت حكومة ألبانيزي الالتزام ببناء السكك الحديدية الداخلية. كان قد بدأ البناء بالفعل في 2018 تحت رئاسة رئيس الوزراء آنذاك سكوت موريسون، وكان المشروع تحت إشراف شركة السكك الحديدية الأسترالية الحكومية.

تبع التزام العمالة مراجعة مستقلة في 2023 أجراها الدكتور كيري شووت، التي وجدت أن السكك الحديدية الداخلية “متأخرة وتجاوزت الميزانية”.

ومع ذلك، خلصت المراجعة المستقلة إلى أن السكك الحديدية الداخلية “مشروع مهم”، و"ضروري لمواجهة زيادة مهمة الشحن الوطني".

قالت المراجعة إن من المتوقع أن تزيل السكك الحديدية الداخلية حوالي 200,000 شاحنة من الطرق سنويًا، وتقلل من انبعاثات غازات الدفيئة بمقدار 750,000 طن سنويًا بحلول عام 2050. كما كان من المتوقع أن تعزز المجتمعات الإقليمية في نيو ساوث ويلز وكوينزلاند.

الأسبوع الماضي، قال أحد رجال الأعمال في منطقة كوينزلاند إن إلغاء الجزء الشمالي من السكك الحديدية الداخلية كان “كارثة”.

لماذا تراجعت حركة الشحن بالسكك الحديدية لعقود

منذ التسعينيات، تم تحديث جميع الطرق السريعة الأسترالية لاستيعاب الشاحنات الأكبر والأثقل.

وفي نفس الفترة، كانت هناك تحسينات محدودة فقط في الشحن بالسكك الحديدية. وليس من المستغرب أن الكثير من البضائع التي كانت تُنقل سابقًا بالسكك الحديدية الآن تُنقل عبر الطرق.

كمثال، في 1994-95، كانت السكك الحديدية تنقل حوالي 28% من البضائع على أقرب ممر شحن مزدحم في أستراليا بين ملبورن وسيدني.

بحلول 2024، كانت السكك الحديدية تنقل فقط 2% من البضائع بين المدينتين.

** اقرأ المزيد: كانت البضائع في أستراليا تُنقل بالقطار، وليس بالشاحنات. إليك كيف يمكننا إعادة تشغيل السكك الحديدية – وتقليل الانبعاثات**

كان من المفترض أن تخفف السكك الحديدية الداخلية الضغط على الطرق السريعة

طريق نيويل هو أطول طريق سريع في نيو ساوث ويلز، يمتد من الحدود الفكتورية في توكمول إلى حدود كوينزلاند في جوندوييندي. وهو الوسيلة الرئيسية لنقل البضائع بين ملبورن وبريسبان.

تأتي حركة الشاحنات على طريق نيويل مع العديد من التكاليف. بالإضافة إلى تكاليف صيانة الطرق والتكاليف الكبيرة المستمرة لتحديث الطرق، هناك التكاليف البشرية الحقيقية لحوادث الطرق.

في العامين الماضيين فقط، وقعت ثلاث حوادث قاتلة تشمل شاحنات ونصف مقطورات: في يوليو 2024، سبتمبر 2025، ويناير من هذا العام. توفي خمسة أشخاص في تلك الحوادث.

الطرق والسكك الحديدية في المدن تحصل على صفقة أفضل

بعد أيام قليلة من إلغاء الجزء الشمالي من السكك الحديدية الداخلية، أعلنت الحكومة الفيدرالية أنها ستنفق 3.8 مليار دولار إضافية على حلقة السكك الحديدية الحضرية المثيرة للجدل في ملبورن. هذا التمويل الجديد – قبل انتخابات الولاية في نوفمبر – يرفع مساهمة الحكومة الفيدرالية إلى 6 مليارات دولار على مدى أربع سنوات.

كما فازت مشاريع قطارات الضواحي الأخرى بتمويل اتحادي، مثل 5.2 مليار دولار نحو مترو مطار غرب سيدني و4.87 مليار دولار لقطار مترو متروبوليتان في بيرث.

مشاريع الطرق تتفوق دائمًا، مثل أكثر من 10 مليارات دولار من التمويل الفيدرالي لتحديث طريق بروس في كوينزلاند أو 15 مليار دولار من التمويل الفيدرالي والولائي لتحديث طريق المحيط الهادئ سابقًا.

2.8 مليار دولار للشحن بالسكك الحديدية لا تكفي

بدلاً من إكمال مشروع السكك الحديدية الداخلية، وعدت الحكومة الفيدرالية بإعادة تخصيص 1.75 مليار دولار لمشاريع سكك حديدية بين الولايات أخرى، بالإضافة إلى مليار دولار أخرى أُعلن عنها سابقًا. هذا أقل من 2.8 مليار دولار لترقيات شبكة السكك الحديدية الوطنية التي تمتد 9600 كيلومتر.

سيشمل هذا التمويل تجديد المسارات، وتوسعات حلقات المرور، وتحسين الإشارات لإزالة قيود السرعة على شبكة السكك الحديدية بين ملبورن وسيدني وبريسبان. سيكون هناك أيضًا بعض التحديثات في المناطق المعرضة للفيضانات على طول ممر السكك الحديدية من الشرق إلى الغرب إلى بيرث.

هذا بعيد عما هو ضروري فعلاً، خاصة لخطوط السكك الحديدية بين الولايات التي تنتظر تحديثات ضرورية للمسارات. المناطق ذات الأولوية التي طالبت دائمًا بتمويلها تشمل:

• طريق أكثر مباشرة بين ماكارثر وكوتاموندرا في نيو ساوث ويلز، مما يقلل ساعتين من أوقات قطارات الشحن ويسرع رحلات الركاب
• تأمين ممر الآن لمسار أقل انحناءً بين ماكارثر وميتاغونج في نيو ساوث ويلز
• حاجزين رئيسيين شمال سيدني، حول نيوكاسل وKaruah Valley، مما يقلل حوالي ساعة من رحلات القطارات.

بالإضافة إلى تلك التحديثات، إذا كانت أستراليا تريد تقليل اعتمادها على الشحن البري، سيتعين على حكومة مستقبلية إعادة النظر في إكمال الجزء الشمالي من السكك الحديدية الداخلية.

بدون وصول السكك الحديدية الداخلية إلى كوينزلاند، لن نحصل على الفائدة الكاملة من تحديث مسارات الشحن الداخلي من ملبورن إلى وسط نيو ساوث ويلز، الذي يجري الآن.

نهجنا الحالي في تمويل النقل يفضل الطرق ومشاريع السكك الحديدية الحضرية. لا تزال حركة الشحن بالسكك الحديدية – التي تزيل الشاحنات من الطرق وتربط مجتمعاتنا الإقليمية بشكل أفضل مع مدننا – تتعرض للقصور.

حتى نحقق توازنًا أفضل، سنظل عرضة لصدمة النفط المستقبلية كما نحن اليوم.

** اقرأ المزيد: حان الوقت أكثر من أي وقت مضى لتحديث سكة حديد سيدني-ملبورن**