السر وراء توقف روبو بسرعة: شبكة الإنترنت ذاتية القيادة تعطلت

في 31 مارس 2026، الساعة 8:57 مساءً، وعلى طريق الحَلَقة الثلاثة (ثلاث حلقات) في ووهان، أبطأت سيارة Robotaxi، أي سيارة بدون سائق تابعة لـ“Luobo Kuaipao” المملوكة لشركة بايدو، فجأة. ثم توقفت تمامًا في وسط حارة الطريق السريع. بعد 10 دقائق، لم تكن هذه السيارة وحدها؛ فقد توقفت شبه في وقت واحد تقريبًا قرابة مئة سيارة بيضاء بدون سائق، على جسر تايزيهو، وجسر بايشاچو، والطريق الحلقي الثاني، وجسر يانگ سِي قِو، وهي تقبع على الطرق الرئيسية.

يذكر بعض الركاب أنه تم احتجازهم على الجسر المرتفع لمدة ساعتين تقريبًا. تعذر الوصول إلى زر SOS داخل السيارة، وكان خط خدمة العملاء مشغولًا. في النهاية، تم إنقاذ الركاب عبر تدخل رجال الشرطة المرورية الذين صعدوا سيرًا على الجسر المرتفع لإنقاذ كل سيارة على حدة.

في اليوم التالي، أعلنت شرطة ووهان المرورية أنه وفقًا لتقدير أولي، كان السبب ناجمًا عن عطل في النظام.

في ووهان، أطلق السكان المحليون على سيارة Luobo Kuaipao بدون سائق اسمًا مستعارًا—“Shaoluobo” (شاو-لو-بو). و“Shaо” في لهجة ووهان تعني “الغباء”. وهذه ليست المرة الأولى التي تتعطل فيها Luobo Kuaipao. ففي يوليو 2024، كان هناك أيضًا سيارات توقفت فجأة على الطريق في وقت الذروة المسائي في ووهان. وفي النهاية أيضًا، بعد اتصال رجال الشرطة المرورية بخدمة العملاء، صعد سائق السيارة إلى مقعد السائق وقادها إلى جانب الطريق. ونفس “عطل النظام”، ونفس “احتواء رجال الشرطة المرورية”؛ وبعد مرور قرابة سنتين، تكررت مرة أخرى.

تعد Luobo Kuaipao عملًا أساسيًا لشركة بايدو في مجال القيادة الذكية وخدمات التنقل. ووفقًا لما كشفت عنه التقارير السنوية لبايدو لعام 2025، فإن الجهة المشغلة لـ Luobo Kuaipao هي شركة Luobo Yunli (Beijing) Technology Co., Ltd. وتملك هذه الشركة، بنسبة 100%، بالكامل شركة Apollo الذكية التابعة لبايدو (Beijing) Co., Ltd. (يُشار إليها باختصار: “Apollo Apollo”).

حتى الآن، لم تُدل كل من بايدو وLuobo Yunli بأي شرح علني حول سبب هذا العطل. تواصل موقع 财闻 مع بايدو؛ وأفادت الجهة ذات الصلة بأنه لا توجد معلومات متاحة يمكن الإفصاح عنها.

ضمن تقرير بحثي نشرته مؤسسة تحليل قطاع السيارات ذاتية القيادة Guidehouse Insights في الربع الرابع من عام 2025، تم تصنيف بايدو Apollo كواحدة من اثنين من القادة في مجال القيادة الذكية عالميًا، والآخر هو شركة Waymo الأمريكية.

وبحسب ما ورد، تستند تقنية القيادة الذاتية لـ Luobo Kuaipao إلى بنية AI كاملة من أربع طبقات من بايدو (بنية تحتية سحابية، أطر تعلم عميق، نماذج كبيرة، تطبيقات).

اعتبارًا من فبراير 2026، توسع انتشارها العالمي إلى 26 مدينة. ومنذ فبراير 2025، وفي جميع المدن التشغيلية داخل البر الرئيسي للصين، بما في ذلك بكين، وشانغهاي، وشنتشن، وووهان، وتشينغدو، وتشونغتشينغ، وهايکو، وسانيا وغيرها، يتم تشغيلها بنسبة 100% من دون سائق (أي عدم وجود مراقب أمان داخل السيارة)، وهو ما يعادل المستوى L4. كما حصلت على تراخيص تحصيل رسوم في عدة مدن. وحتى الآن، تجاوز عدد طلبات خدمات التنقل بالقيادة الذاتية المقدمة للجمهور 20 مليون طلب.

أما في الأسواق الدولية، فقد دخلت أيضًا مدنًا مثل دبي، وأبوظبي، ولندن، وسانت غالين، وسيول. ففي 30 مارس، تم إطلاق التشغيل التجاري بالقيادة الذاتية بالكامل لـ Luobo Kuaipao رسميًا في دبي. لكن في اليوم التالي، ظهرت في ووهان مشهد “تعطل جماعي” مماثل.

ما سبب حدوث هذا العطل؟ وهل يمكن حل المشكلة؟ أجرى 财闻 مقابلة حصرية مع البروفيسور 朱西产 (Zhu Xichan)، أستاذ في كلية السيارات والطاقة بجامعة تونغجي، وأحد كبار الخبراء في مجال المركبات الذكية والشبكية في معهد الصين للهندسة الخاصة بالسيارات. وقد عمل لسنوات طويلة في أبحاث سلامة السيارات والأتمتة/الذكاء، وهو واحد من أبرز من أسسوا إحدى أولى مجموعات معايير سلامة اصطدام السيارات في الصين. وفي السنوات الأخيرة ركز على تقييم واختبار القيادة الذكية ووضع المعايير. وبصفته مسؤولًا عن نظام i-VISTA China لتقييم مؤشر السيارات الذكية، لديه رؤية عميقة لمسارات تقنيات القيادة الذكية والحدود الدنيا للسلامة والمنظومة المعيارية.

وقد أصدر 朱西产 عدة مرات أصواتًا هادئة في مواجهة موجات الحماس داخل الصناعة. وقد صرّح ذات مرة بوضوح: “من يعلن عن بدء الإنتاج الضخم الشامل ومن ثم تركيب السيارة بنظام end-to-end، فلن يمكن شراء هذه السيارة”. كما دعا إلى بنية هجينة: “رفع سقف الذكاء الاصطناعي مع وضع معايير تضمن حدود الأمان الدنيا”. وأبدى أيضًا موقفًا نقديًا من شرط “الاستلام خلال 10 ثوانٍ” للقيادة الذاتية من المستوى L3، معتبرًا أن السلامة يجب أن تكون متكاملة منذ البداية.

فيما يلي نص الحوار:

财闻: خلصت شرطة ووهان المرورية بشكل مبدئي إلى أن سبب هذه الحادثة يعود إلى “عطل في النظام”. ومن وجهة نظرك المهنية، ما المشكلات التقنية التي تكشفها مثل هذه الحالات في مجال القيادة الذاتية؟

朱西产: يعتقد كثير من الناس أن القيادة الذاتية تعني “أن السيارة تقود نفسها”، مثل السائق البشري تمامًا، شخص يقود سيارة ويصول ويجول في كل مكان—وهذا يُسمى “ذكاء السيارة الفردية”. وفي الواقع، فإن Robotaxi العاملة عالميًا ليست على هذا المسار.

بل تتبع مسار “الذكاء المترابط”. الآن، لا يوجد أشخاص سائقون/مراقبون داخل موضع السائق في سيارات Robotaxi، لكن في منصة المراقبة السحابية الخلفية يوجد طاقم مسؤول عن المراقبة. لقد زرت منصة المراقبة السحابية في منطقة عرض السيارات الذكية والمترابطة، والطاقم يجلس على جهاز يشبه جهاز محاكاة القيادة. وعلى شاشة كبيرة أمامهم تظهر المركبات ذاتية القيادة وهي تتحرك. وإذا حدثت مشكلة، يمكن للطاقم التدخل عن بُعد لحل المشكلات التي لا يستطيع طرف السيارة ذاتيًا حلها من خلال البرمجيات.

حاليًا، تُعد Robotaxi ضمن فئة “الذكاء المترابط”. وببساطة، تعمل خمسة أشياء معًا بتكامل: السيارة، والطريق، والسحابة، والشبكة، والخريطة.

السيارة: أهم شيء هو السيارة الذكية. فهي تحتوي على مستشعرات إدراك متعدد البيئات تتكون من كاميرات + رادار موجات مليمترية + ليدار/ليزر. كما تدعمها شريحة حوسبة عالية الأداء لبناء قدرات الحوسبة بالذكاء الاصطناعي. ويُبنى نظام القيادة الذاتية عبر نموذج لغة-مرئية (VLA) + نموذج تعلم عميق من طرف إلى طرف؛

الطريق: طريق ذكي يجمع معلومات حركة المرور في الطريق. وعلى الخريطة توجد أحوال مرورية لحظية، تُستخدم لاتخاذ قرار مسار المركبة ذاتية القيادة؛

السحابة: كما قلت سابقًا، هناك طاقم على المنصة الخلفية يشرف عليها. وفي العادة، في التشغيل التجريبي داخل الصين، يمكن لجهة مراقبة واحدة أن تُشرف على 5-10 سيارات بدون سائق. وفي الولايات المتحدة، لدى Waymo أيضًا مراقبة خلفية بشرية، لكن لم أرَ مؤشر “عدد السيارات التي يشرف عليها كل شخص” كمعطى محدد؛

الشبكة: المقصود هو شبكة الاتصالات بين السيارة والسحابة؛

الخريطة: تشير إلى خرائط الملاحة، والخرائط عالية الدقة، وموارد التموضع المدمجة مثل تحديد المواقع عبر الأقمار الصناعية، وتحديد مواقع محطات القاعدة الأرضية، والـ惯导 داخل المركبة وغيرها.

هذه الخمسة، لا يمكن الاستغناء عن أي واحد منها. إذا تعطل أي حلقة، سيقوم النظام بتنشيط آلية أمان—التوقف. في ليلة 31 مارس، من المحتمل أن المشكلة حدثت في “الشبكة”.

财闻: أي أن المشكلة ليست في “السيارة”، بل في “الاتصالات/التواصل”؟

朱西产: نعم. يوجد داخل الصناعة شيء يُعد “سرًا علنيًا”: عند طرح تقنيات “الذكاء المترابط”، تم اقتراح بناء شبكة اتصالات 5G، عبر إنشاء قواعد/محطات 5G لتحقيق اتصال عالي الاعتمادية وعرض نطاق عالٍ وتأخير قصير جدًا للاتصال اللحظي. لكن في بدايات بناء مناطق العرض للسيارات الذكية والمترابطة، لم يسر بناء 5G بشكل ناجح. وبالنسبة لشبكات الاتصالات المستخدمة لتشغيل Robotaxi حاليًا، فهي ليست الاتصالات 5G التي تُذكر في الأسطورة. ما زالت شبكة “مستوى استهلاكي” مثل التي يستخدمها الناس عبر هواتفهم، ولا يمكن تجنب التقطعات/التأخير أو انقطاع الاتصال.

ومن المرجح أن عطل ليلة 31 مارس كان ناتجًا عن مشكلة في شبكة الاتصالات. إذا انقطعت العلاقة بين السيارة والسحابة، فإن النظام يفعّل آلية أمان، فتتوقف المركبات جماعيًا داخل منطقة عطل الشبكة. هذه ليست “السيارة تعطلت”، بل “الشبكة انقطعت”.

财闻: لكن السيارات توقفت مباشرة في وسط حارة السير بدلًا من الاصطفاف على جانب الطريق. هل هذا عيب في التصميم؟

朱西产: أولًا، يجب أن أؤكد نقطة: لدى Luobo Kuaipao إجراءات أمان “تغطي حالات الطوارئ”. عند انقطاع الاتصالات، تتوقف السيارة دون تركها تواصل السير “بدون حماية”. وهذا صحيح منطقيًا من ناحية السلامة. لكننا غير راضين عن منطق التحكم الخاص بإجراءات الأمان.

لم يكن لدى جزء السيارة من البرامج والأجهزة عطل. إذ لديها خرائط عالية الدقة، وتعرف أنها فوق جسر مرتفع، وتعرف أيضًا أن بجانبها توجد حارات، ومخارج، وجانب طريق. وباعتبارها سيارة ذاتية القيادة من المستوى L4، فهي تمتلك القدرة على تغيير المسار ذاتيًا.

فما هو التصرف المعقول؟ بعد تفعيل آلية الأمان، كان ينبغي أن تقود السيارة بعيدًا عن طريق سريع داخل المدينة، إلى جانب الطريق لركنها، ثم تنبيه الركاب للنزول، وبعد الوصول إلى منطقة آمنة يتم التواصل مع منصة المراقبة.

لكن ما حدث أنها توقفت مباشرة في حارة الطريق السريع. وهذا ليس سببًا يجعل أهل ووهان يطلقون عليها اسمًا مستعارًا “苕萝卜” (شاو-لو-بو الأخرق). فـ“苕” في لهجة ووهان تعني “الغبي/الأحمق”، وهو توصيف مناسب بالفعل.

بالطبع، ينبغي أن نتحلى بدرجة من التسامح تجاه تطور تقنيات الذكاء الاصطناعي. عندما تُكتشف مشكلة في التشغيل التجريبي لـ Robotaxi، ينبغي على شركات التكنولوجيا إجراء تحديثات تقنية سريعة، حتى تنضج التقنية بسرعة وتعود بالنفع على المجتمع.

财闻: كثير من الركاب أفادوا بأن زر SOS لا يعمل، وخدمة العملاء مشغولة، وأن موظفي الدعم الأرضي لم يصلوا لفترة طويلة. ما سبب ذلك؟

朱西产: إذا كانت شبكة الاتصالات تعمل بشكل طبيعي، يستطيع طاقم مراقبة السحابة إجراء معالجة سريعة في الخلفية عبر التحكم عن بُعد، وهذا يقلل تأثيره على حركة المرور. لكن عندما تنقطع الاتصالات، لا يمكن معالجة المشكلة عن بُعد. وعندما لا يمكن لمنصة مراقبة السحابة الخلفية إجراء معالجة، لا يبقى سوى الاعتماد على العاملين على الأرض، أي “موظفي الدعم الأرضي”، للتعامل في الموقع. في تلك الليلة، كانت بعض سيارات “التعطل” متواجدة على الجسر المرتفع، وهذا بطبيعته يسبب اختناقات مرورية. موظفو الدعم الأرضي محاصرون بسبب الازدحام، ومن الصعب جدًا أن يصلوا في الوقت المناسب، لذلك تكون الأوقات عادة طويلة.

ومن خلال هذه المعلومات، فإن تشغيل Luobo Kuaipao في ووهان يتوافق مع اللوائح الخاصة بمنطقة عرض السيارات الذكية والمترابطة. وهذه ليست مشكلة خاصة بـ Luobo Kuaipao وحدها. قبل 4 أشهر، حدث انقطاع كامل للكهرباء في سان فرانسيسكو بالولايات المتحدة؛ إذ توقفت سيارات Waymo بدون سائق جماعيًا أيضًا عند التقاطعات، ثم فتحت الأضواء التحذيرية.

财闻: إذن، فيما يخص المسؤولية القانونية عن حادث “التعطل/التوقف”، فمن يتحملها؟

朱西产: عندما نتحدث عن المسؤولية والفراغ القانوني، فإن سيارات أجرة Luobo Kuaipao ذاتية القيادة ضمن هذا النوع من التشغيل هي سيارات تم الاعتراف بها والموافقة عليها من قبل منطقة العرض الذكية للمركبات المترابطة في مدينة ووهان لتعمل كتجارب تشغيلية. وفي الوقت الحالي لا يمكن تطبيق مسؤوليات المركبات التقليدية وبنود قانون المرور على نحو كامل، بل يجب الحكم وفقًا للوائح منطقة عرض السيارات الذكية والمترابطة.

财闻: تُظهر التقارير السنوية لبايدو أن Luobo Kuaipao تعمل في 26 مدينة في جميع أنحاء البلاد، وبإجمالي طلبات يتجاوز 20 مليون طلب. كيف ترى العلاقة بين سرعة التوسع والسلامة العامة؟

朱西产: من خلال التشغيل التجريبي عبر منطقة عرض السيارات الذكية والمترابطة، يكون الهدف هو كشف المشكلات وإظهارها بالكامل، ثم إجراء تحسينات في الوقت المناسب، حتى يتجه المنتج نحو النضج.

السيارات ذاتية القيادة هي أحد أكثر تطبيقات الذكاء الاصطناعي قيمة، وتلعب دورًا كبيرًا في الاقتصاد الرقمي. لا ينبغي أن يؤدي حدث أو حادثتان إلى القضاء على استكشاف التقنية وتطورها. وفي الوقت نفسه، تُسعى الصناعة بنشاط إلى متطلبات السلامة للسيارات ذاتية القيادة، بما في ذلك تطوير تقنيات الاختبار، ووضع معايير القياس والتقييم، وطرق الاعتراف/التوثيق/الاعتماد. يجب على المشاركين في الصناعة أن يقوم كل طرف بدوره: تعمل شركات التكنولوجيا على تحديث المنتجات iteratively، بينما تبتكر المؤسسات البحثية طرق تقييم “الكيانات الذكية”، وتقوم الجهات الحكومية المختصة باستكشاف طرق مبتكرة للإشراف على سلامة تلك الكيانات الذكية.

يجب مواجهة مسائل السلامة. كما يجب إظهار قدر من التسامح تجاه التقدم التقني. لا يمكن السماح بالمخاطر الأمنية للتقنيات الجديدة بلا ضوابط، ولا ينبغي أيضًا أن نرفع الشعارات ونهاجم التقنية عند حدوث مشكلة، بما يؤدي إلى قتل التطور التقني.

财闻: وماذا عن جوانب “التكرار/الاحتياط” للسلامة (safety redundancy)؟

朱西产: بالطبع، لا ينبغي أن نتجاهل أيضًا. يبدو أن سرعة بناء التكرار/الاحتياط للسلامة في Luobo Kuaipao متأخرة عن سرعة التوسع التجاري. لكن هل هذه مشكلة تخص بايدو وحدها؟ ليس تمامًا. ومع ذلك، فإن المشاركين في الصناعة في الوقت الحالي ليسوا كثيرين، ولا يمكن القول إن ذلك هو “المرض الشائع” في القطاع.

财闻: برأيك، ماذا ينبغي أن تفعل Luobo Kuaipao بعد ذلك؟

朱西产: بناءً على هذا الحادث، لدي ثلاث توصيات.

أولًا، ينبغي على شركة Luobo Kuaipao تحسين استراتيجية العلاقات العامة. عند حدوث مشكلة، يجب إصدار بيان رسمي في وقت مناسب لشرح الطبيعة التقنية للحادث. لا يمكن تجنب تضخم الرأي العام المجتمعي إلا عبر الشفافية في نشر المعلومات.

ثانيًا، تحسين “استراتيجية الحد الأدنى للمخاطر”. وفقًا للمعلومات الحالية، فإن “استراتيجية الحد الأدنى للمخاطر” التي يتم تفعيلها بعد وقوع آلية الأمان في Luobo Kuaipao ما زالت بحاجة إلى تحسين. فمن المعقول أن يؤدي تشخيص عطل شبكة الاتصالات إلى إيقاف التشغيل الطبيعي للمركبات ذاتية القيادة داخل منطقة عطل الشبكة. لكن الاعتماد على قيام المركبات الذكية—بشكل فردي—بالسير إلى خارج طريق سريع داخل المدينة، والعثور على مكان آمن للتوقف على جانب الطريق، ثم إرشاد الركاب للنزول؛ تُعد استراتيجية حد أدنى للمخاطر أكثر معقولية. يجب أن تُدرج هذه الاستراتيجية الأكثر ملاءمة ضمن خوارزميات القيادة الذاتية.

أخيرًا، الاستمرار في استكشاف حلول اتصالات أكثر موثوقية. في “السيارة-الطريق-السحابة-الشبكة-الخريطة” فإن “الشبكة” هي الحلقة الأضعف حاليًا. وعلى الرغم من أن بناء أساس اتصالات 5G على مستوى “متطلبات السيارات” ضمن مفهوم “الذكاء المترابط” قد واجه عوائق في المرحلة المبكرة، فيجب الاستمرار في استكشاف وتحسين تقنيات الاتصالات في حلول “الذكاء المترابط” للقيادة بدون سائق، بهدف العثور على حلول اتصالات أكثر موثوقية لاستكشاف “التواصل بين السيارة والسحابة” ضمن “السيارة-الطريق-السحابة-الشبكة-الخريطة”.

财闻: سؤال أخير، إذا سألت عائلتك: “هل يمكن الجلوس/الركوب الآن في Luobo Kuaipao؟”، ماذا ستجيب؟

朱西产: موقفي هو: يمكن تجربتها في التنقل اليومي، لكن يجب أن تكون على استعداد نفسي؛ فهي لا تزال ليست ذكية بما يكفي.

（المحرر: 郭健东 ）

     【إخلاء المسؤولية】 هذا المقال يعبر فقط عن وجهة نظر كاتبه ولا علاقة له بـ和讯. يحافظ موقع 和讯 على الحياد تجاه ما ورد في المقال من تصريحات وآراء وتقديرات حكم. ولا يقدم أي ضمان صريح أو ضمني بشأن دقة أو موثوقية أو اكتمال المحتوى الوارد فيه. يرجى من القراء اعتبار ذلك مجرد مرجع وتحمل المسؤولية الكاملة عن أي قرارات يتخذونها بأنفسهم. البريد الإلكتروني: news_center@staff.hexun.com