Танкерам тепер і обхід мису Доброї Надії здається удачею. Навігаційне обладнання на кількох рифових мілинах на південь від Ормузу вивели з ладу минулої ночі, а Корпус вартових Ісламської революції заявив: контрабандний маршрут повністю перекрито. Звучить як воєнне зведення, але насправді це ще на півоберта затягує вентиль, що стискає горло цінам на нафту. Не варто недооцінювати навігаційне обладнання на тих рифових мілинах: це не маяки, поставлені в морі для краси, а «очі», які допомагають суднам визначати місце розташування, оминати рифи й коригувати курс під час входу в затоку та виходу з неї. Щойно це обладнання виходить з ладу, перша реакція судновласників — не економити пальне, а платити більше: за страхування, супровід і запасні маршрути. На ринку судноперевезень навіть кілька тисяч доларів додаткової добової орендної плати за VLCC, якщо розподілити їх на вантаж у два мільйони барелів нафти, перетворюються на цілком реальні витрати на кожен барель. А стрибка страхових премій від воєнних ризиків навіть із 0,1% вартості корпусу судна вже достатньо, щоб трейдери перерахували ціну нафти з доставкою.

Якщо довго стежити за біржовими котируваннями, починаєш бачити те, що хочеш побачити. Я дивлюся на графік цін на нафту й думаю лише про те, як зростають фрахт і страхові витрати. Наприклад, коли у 2021 році судно «Ever Given» заблокувало Суецький канал, це тривало лише шість днів, але частина танкерів пішла в обхід мису Доброї Надії, подовживши маршрут на десять із лишком днів, і фрахтові ставки та страхові премії одразу пішли вгору. Після нападів на танкери в Оманській затоці у 2019 році додаткові премії за воєнні ризики на маршруті з Близького Сходу до Азії також за короткий час різко зросли. А Ормузька протока — це саме горловина глобальних енергетичних перевезень: щодня через неї проходить приблизно 17–20 мільйонів барелів сирої нафти й нафтопродуктів, майже третина світових морських перевезень сирої нафти. За таких масштабів будь-яку заяву про «перекриття маршруту», навіть якщо йдеться лише про контрабандний маршрут, ринок спершу інтерпретує як премію за ризик.

Обхід мису Доброї Надії — теж не безкоштовний. Із Перської затоки до Європи, оминаючи Червоне море та Суецький канал, маршрут зазвичай подовжується на 10–14 днів. Кожен додатковий день у морі означає ще один день витрат на оренду судна, пальне, екіпаж і страхування; щойно графік рейсів збивається, порушується й ритм надходження нафти до азійських нафтопереробних заводів. Коли Корпус вартових Ісламської революції заявляє, що «контрабандний маршрут повністю перекрито», на перший погляд це повідомлення про правозастосування, а насправді сигнал ринку: вартість проходу цим сірим маршрутом доведеться переоцінити. Що менше сірих поставок, то більше простору для переговорів щодо цін на нафту з офіційних джерел. Ціни на нафту можуть і не злетіти негайно, але фрахт і страхування відреагують першими — просочаться крізь щілини, немов вода.

Можливо, я помиляюся й зрештою осоромлюся. Адже ціни на нафту залежать не лише від Ормузької протоки, а й від запасів, попиту, долара та виробничої політики ОПЕК+. Іноді гучна воєнна звістка з’являється, а котирування, навпаки, відступають, бо постачання насправді не переривалося. Та я все одно не можу відірвати погляду від цього графіка, бо фрахт і страхування не брешуть: коли вони дорожчають, то зазвичай першими дають ринку зрозуміти, що йому боляче.