タンカーにとって、今は喜望峰経由で迂回できるだけでも幸運だ。昨夜、ホルムズ海峡の南にあるいくつかの礁盤上の航行設備が破壊され、革命防衛隊は「密輸ルートは完全に停止した」と表明した。戦況報告のように聞こえるが、実際には原油価格の首を締めるバルブを、さらに半回転させたようなものだ。礁盤上の航行設備を軽く見てはいけない。それらは海上に見栄えよく立つ灯台ではなく、湾口を出入りする船に位置の確認や暗礁の回避、航路の補正を提供する「目」なのだ。こうした設備が機能しなくなれば、船主が真っ先に考えるのは燃料の節約ではなく、追加費用だ。保険料、護衛費用、予備航路のコストが上乗せされる。海運市場では、VLCCの日額用船料が数千ドル上がるだけでも、原油200万バレルを積んだ船に換算すれば、1バレル当たりのコストに確実に響く。戦争保険料も、船体価値の0.1%から跳ね上がるだけで、貿易業者に着岸価格を計算し直させるには十分だ。

相場を長く見続けていると、自分が見たいものを見始める。原油価格のチャートを見つめながら、頭の中では運賃と保険料が上がっていく。たとえば2021年、「エバーギブン号」がスエズ運河を塞いだとき、わずか6日間だったが、一部のタンカーは喜望峰経由に切り替え、航海日数が10日余り増えた。運賃と保険料はたちまち上昇した。2019年にオマーン湾でタンカーが攻撃された後も、中東からアジアへの航路の戦争保険追加料は、短期間で急騰したことがある。ましてホルムズ海峡は、世界のエネルギー輸送の要衝だ。毎日およそ1700万から2000万バレルの原油と石油製品がここを通過し、海上輸送される原油の3分の1近くを占める。この規模では、「航路が止まった」という発表があれば、たとえ停止したのが密輸ルートだけだとしても、市場はまずそれをリスクプレミアムに置き換える。

喜望峰経由の迂回も、ただでは済まない。ペルシャ湾からヨーロッパへ向かう場合、紅海とスエズ運河を避けると、通常は航海日数が10日から14日増える。船が海上で1日余計に過ごせば、用船料、燃料費、乗組員費、保険料が1日分ずつ余計にかかる。船のスケジュールが乱れれば、アジアの製油所への到着ペースも乱れる。革命防衛隊が「密輸ルートは完全に停止した」と述べたのは、表向きは法執行の発表だが、実際には市場にこう告げている。このグレーなルートの通行コストは、再評価されることになる、と。グレーな供給が減れば、正規の原油の価格交渉力は高まる。原油価格がすぐに急騰するとは限らないが、運賃と保険料は先に動く。水が隙間から染み込むように。

私の見立てが間違っていて、後で恥をかくことになるかもしれない。結局、原油価格を左右するのはホルムズ海峡だけではない。在庫、需要、ドル、OPEC+の生産政策も関わってくる。戦況報告が大げさでも、供給が実際には途絶えていないために、相場が反落することもある。それでも私は、あのチャートから目を離せない。運賃と保険料は嘘をつかないからだ。それらが上昇するとき、たいてい市場の痛みを先回りして訴えている。