2025年4月30日、フォードのケンタッキー・トラック工場で働く作業員。
マイケル・ウェイランド | CNBC
米国の自動車産業は新たな不確実性の段階に突入している。トランプ政権が、米国・メキシコ・カナダ間のUSMCA貿易協定の延長を水曜日までに行わないと発表したため、協定が2036年までに合意に至らなければ、数年がかりの見直しプロセスか協定の失効につながる可能性がある。
米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）は、北米自由貿易協定（NAFTA）に代わるもので、ドナルド・トランプ大統領の第一期政権下の2020年に締結されたが、政権は3カ国間の年間約2兆ドルの商品・サービスの取引を規定するこの協定に不満を抱いている。
業界データによると、自動車産業は昨年、米国と隣国との貿易の約18％を占めており、協議の重要な分野の一つとなっている。自動車メーカーや関係者は、協定の再交渉が追加の貿易不確実性を生み、投資の減少や雇用の減少につながることを懸念している。
「これを非常に長く続けさせれば、誰にとっても非常に苦痛です」と、ワシントンD.C.に拠点を置くシンクタンク、戦略国際問題研究所（CSIS）のフェロー、ディエゴ・マロキン・ビタール氏は述べた。「この地域にとって最も避けるべきことです。」
また、トランプ政権による関税や貿易などの問題を巡る強硬な交渉戦術の中で、米国が協定から離脱する可能性も懸念されている。
米国、メキシコ、カナダは水曜日までに16年間の延長に合意することもできたが、代わりに毎年の見直しプロセスに移行する。
米国通商代表部のジェイミソン・グリア代表は5月、米国は「米国のこれらの製品の内容を強化する方法で」北米の原産地規則を強化し、国内製造を促進したいと述べた。
ビタール氏はまた、トランプ政権の公の議論は広範囲にわたり、移民や犯罪などの非貿易問題にも触れており、これにより今回の協議はUSMCA設立時よりも困難になる可能性があると述べた。
「すべてがテーブルの上にあります。貿易問題だけではありません」とビタール氏は言う。「テーブルにあるものが多ければ多いほど、交渉に時間がかかり、不確実性が高まります。」
米国の自動車産業はこの10年、パンデミックによる生産停止やサプライチェーンの不足から、関税やその他の規制の継続的な変更まで、すでに多くの不確実性に対処してきた。今、USMCA協議の再開に備えている。
米国のコンプライアンス対策を満たした車両が、トランプ大統領が大統領任期を通じて交渉のレバレッジや国内生産促進のために積極的に使用してきた関税に引き続き直面するかどうかは不明である。
「すべてのチップがテーブルの上にあります」と、ボストン・コンサルティング・グループの自動車専門家、パートナー兼マネージング・ディレクターのアーカシュ・アローラ氏はCNBCに語った。「しかし、議論されているすべてのシナリオで明確なのは、第1に、米国からのより高い含有率です。」
2020年1月30日、ミシガン州ウォーレンの自動車部品メーカー、ダナ・インコーポレーテッドを訪問し、米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）について演説するドナルド・トランプ米大統領。
ソール・ローブ | AFP | ゲッティイメージズ
米国で事業を展開する自動車メーカーは、北米貿易にとって「この重要な経済基盤を強化し、断片化しない」3カ国間の協定を維持したいと考えている、と米国の最大の自動車業界団体のリーダーたちがグリア氏に宛てた書簡で述べている。
「我々は米国とメキシコの二国間関与を支持し、最終的にUSMCAを3国間協定として延長するための効率的かつ効果的な見直しを支援する三か国協議を奨励します」と、米国の大多数の自動車メーカー、サプライヤー、ディーラーを代表する組織は5月7日に書簡で述べた。
業界団体は、企業が現在のUSMCA基準に対応するために数十億ドルを費やしており、多くの自動車企業がすでに米国により多くの投資を行っていると主張している。
米国の自動車業界ロビー団体のデータによると、USMCAは北米で1820億ドルの投資を促進し、その86％は米国向けに発表されている。
北の国境を越えて、カナダ自動車部品製造業協会の会長であり、カナダ首相のカナダ・米国関係評議会のメンバーであるフラビオ・ヴォルペ氏は、秋までに合意が成立する可能性に楽観的であると述べた。
「私は今後の方向性に強気です」と彼は月曜日の電話インタビューでCNBCに語り、議論や公のコメントの増加を挙げた。「テーブルには現実の問題がありますが、私の意見では、それらのどれも[those]克服不可能なものではありません。」
自動車メーカーや業界関係者にとっての主要な問題の一つは、協定の原産地規則である。これは製品がどの国からのものか、またどの商品が関税引き下げや無税貿易などの優遇措置の対象となるかを決定する。
米国の自動車市場は、1994年のNAFTA発足以降、北米における自由貿易を基盤にカナダに拡大し、メキシコでの存在感を強めてきた。その結果、部品や車両の多くが国境を越え、いずれかの国で組み立てられるようになった。
USMCAは現在、乗用車と軽トラックについて、北米調達の「地域付加価値」を75％にするよう義務付けている。トランプ政権はこの水準を82％に引き上げ、その価値の50％を米国で生産することを求めていると報じられている。
ミシガン州デトロイト、2026年2月8日、ドナルド・トランプ大統領は、新しいゴーディ・ハウ国際橋の半分の所有権が米国に与えられなければ、開通させないと脅している。
ジム・ウェスト | ユニバーサル・イメージズ・グループ | ゲッティイメージズ
現在、部品の内容を米国製とカナダ製で分ける義務はない。新しい規則ではそのような区別が必要となり、新たなプロセスを構築する必要がある。
「地域付加価値は多くの人が話題にしていることですが、実際に重要になるのは米国含有率です」と、コンサルティング会社AlixPartnersのパートナー兼グローバル自動車市場リーダーのマーク・ウェイクフィールド氏は述べた。「中には、どうやって実現するかの計画すら持っていないものもあります。だから、でこぼこで、かなり費用のかかる道のりになるでしょう。」
AlixPartnersは、製品をメキシコからカナダに移すには最大20％のプレミアムがかかり、一部の部品を中国から米国に移すには最大50％のコスト増加になると見積もっている。
BCGもまた、基準を高く設定しすぎると、一部の企業が実際に米国での生産を減らす可能性があると主張している。基準を満たす努力をする代わりに、自動車メーカーは米国以外で最も安価な部品を使って車両を生産し、輸入時の申告価格を引き下げ、より安価な製品に関税を支払ってもまだ経済的に有利になるようにすることに専念する可能性があるとしている。
「その場合、追加の米国含有率は得られません」とアローラ氏は述べた。「小さなことではありません。小さなことではないので、意図しない結果が生じるかもしれません。」
現在の75％の基準を満たす車両は約12車種（単一モデルを含む）ある。80％に達している車種はなく、フォルクスワーゲンID.4全輪駆動Proの米国・カナダ含有率76％が、全米高速道路交通安全局（NHTSA）が公表した2026年モデル年の部品含有率リストでトップとなっている。
自動車業界の幹部は、米国で販売される車両の米国含有率を高めるためには、何年もの時間と数十億ドルの投資が必要だと述べている。また、米国には一部の部品や原材料の収集・処理に対応する設備が整っていない可能性もあると主張している。
S&Pグローバル・モビリティは、車両を細部まで分解すると、平均2万個の部品があると述べている。部品の原産国は50～120カ国に及ぶ可能性がある。
BCGのアローラ氏は、米国含有率を高める一つの方法として、新車の重要な部分になりつつあるソフトウェアの原産地を原産地規則に含めることを挙げた。これにより、米国含有率として認められる車両の割合が増えると述べた。
米国政府の主要な目標の一つは、国内生産を改善することだが、同時に米国の自動車サプライチェーンを中国から遠ざけることも目指している。中国は自国拠点から急速に拡大し、南米や欧州でより手頃な価格で補助金を受けた車両を市場に溢れさせている。
AlixPartnersは、USMCA 2.0にとって理想的な成果は、メキシコやカナダよりも中国との競争に焦点を当て、米国車に追加されるコストを最小限に抑え、企業の投資を支援することなどであると考えていると述べた。
「人々は『要塞アメリカ』のようなことを話してきましたが…本当に必要なのは北米です」とウェイクフィールド氏は述べた。「[If]本当の目標が中国に対抗することなら、米国対メキシコ、カナダにそれほど焦点を当てるのは意味がありません。」
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米国の自動車業界は、USMCA貿易協定の延長なしに不確実性の増大に直面する
2025年4月30日、フォードのケンタッキー・トラック工場で働く作業員。
マイケル・ウェイランド | CNBC
米国の自動車産業は新たな不確実性の段階に突入している。トランプ政権が、米国・メキシコ・カナダ間のUSMCA貿易協定の延長を水曜日までに行わないと発表したため、協定が2036年までに合意に至らなければ、数年がかりの見直しプロセスか協定の失効につながる可能性がある。
米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）は、北米自由貿易協定（NAFTA）に代わるもので、ドナルド・トランプ大統領の第一期政権下の2020年に締結されたが、政権は3カ国間の年間約2兆ドルの商品・サービスの取引を規定するこの協定に不満を抱いている。
業界データによると、自動車産業は昨年、米国と隣国との貿易の約18％を占めており、協議の重要な分野の一つとなっている。自動車メーカーや関係者は、協定の再交渉が追加の貿易不確実性を生み、投資の減少や雇用の減少につながることを懸念している。
「これを非常に長く続けさせれば、誰にとっても非常に苦痛です」と、ワシントンD.C.に拠点を置くシンクタンク、戦略国際問題研究所（CSIS）のフェロー、ディエゴ・マロキン・ビタール氏は述べた。「この地域にとって最も避けるべきことです。」
また、トランプ政権による関税や貿易などの問題を巡る強硬な交渉戦術の中で、米国が協定から離脱する可能性も懸念されている。
米国、メキシコ、カナダは水曜日までに16年間の延長に合意することもできたが、代わりに毎年の見直しプロセスに移行する。
米国通商代表部のジェイミソン・グリア代表は5月、米国は「米国のこれらの製品の内容を強化する方法で」北米の原産地規則を強化し、国内製造を促進したいと述べた。
ビタール氏はまた、トランプ政権の公の議論は広範囲にわたり、移民や犯罪などの非貿易問題にも触れており、これにより今回の協議はUSMCA設立時よりも困難になる可能性があると述べた。
「すべてがテーブルの上にあります。貿易問題だけではありません」とビタール氏は言う。「テーブルにあるものが多ければ多いほど、交渉に時間がかかり、不確実性が高まります。」
USMCA 2.0の自動車への期待
米国の自動車産業はこの10年、パンデミックによる生産停止やサプライチェーンの不足から、関税やその他の規制の継続的な変更まで、すでに多くの不確実性に対処してきた。今、USMCA協議の再開に備えている。
米国のコンプライアンス対策を満たした車両が、トランプ大統領が大統領任期を通じて交渉のレバレッジや国内生産促進のために積極的に使用してきた関税に引き続き直面するかどうかは不明である。
「すべてのチップがテーブルの上にあります」と、ボストン・コンサルティング・グループの自動車専門家、パートナー兼マネージング・ディレクターのアーカシュ・アローラ氏はCNBCに語った。「しかし、議論されているすべてのシナリオで明確なのは、第1に、米国からのより高い含有率です。」
2020年1月30日、ミシガン州ウォーレンの自動車部品メーカー、ダナ・インコーポレーテッドを訪問し、米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）について演説するドナルド・トランプ米大統領。
ソール・ローブ | AFP | ゲッティイメージズ
米国で事業を展開する自動車メーカーは、北米貿易にとって「この重要な経済基盤を強化し、断片化しない」3カ国間の協定を維持したいと考えている、と米国の最大の自動車業界団体のリーダーたちがグリア氏に宛てた書簡で述べている。
「我々は米国とメキシコの二国間関与を支持し、最終的にUSMCAを3国間協定として延長するための効率的かつ効果的な見直しを支援する三か国協議を奨励します」と、米国の大多数の自動車メーカー、サプライヤー、ディーラーを代表する組織は5月7日に書簡で述べた。
業界団体は、企業が現在のUSMCA基準に対応するために数十億ドルを費やしており、多くの自動車企業がすでに米国により多くの投資を行っていると主張している。
米国の自動車業界ロビー団体のデータによると、USMCAは北米で1820億ドルの投資を促進し、その86％は米国向けに発表されている。
北の国境を越えて、カナダ自動車部品製造業協会の会長であり、カナダ首相のカナダ・米国関係評議会のメンバーであるフラビオ・ヴォルペ氏は、秋までに合意が成立する可能性に楽観的であると述べた。
「私は今後の方向性に強気です」と彼は月曜日の電話インタビューでCNBCに語り、議論や公のコメントの増加を挙げた。「テーブルには現実の問題がありますが、私の意見では、それらのどれも[those]克服不可能なものではありません。」
原産地規則
自動車メーカーや業界関係者にとっての主要な問題の一つは、協定の原産地規則である。これは製品がどの国からのものか、またどの商品が関税引き下げや無税貿易などの優遇措置の対象となるかを決定する。
米国の自動車市場は、1994年のNAFTA発足以降、北米における自由貿易を基盤にカナダに拡大し、メキシコでの存在感を強めてきた。その結果、部品や車両の多くが国境を越え、いずれかの国で組み立てられるようになった。
USMCAは現在、乗用車と軽トラックについて、北米調達の「地域付加価値」を75％にするよう義務付けている。トランプ政権はこの水準を82％に引き上げ、その価値の50％を米国で生産することを求めていると報じられている。
ミシガン州デトロイト、2026年2月8日、ドナルド・トランプ大統領は、新しいゴーディ・ハウ国際橋の半分の所有権が米国に与えられなければ、開通させないと脅している。
ジム・ウェスト | ユニバーサル・イメージズ・グループ | ゲッティイメージズ
現在、部品の内容を米国製とカナダ製で分ける義務はない。新しい規則ではそのような区別が必要となり、新たなプロセスを構築する必要がある。
「地域付加価値は多くの人が話題にしていることですが、実際に重要になるのは米国含有率です」と、コンサルティング会社AlixPartnersのパートナー兼グローバル自動車市場リーダーのマーク・ウェイクフィールド氏は述べた。「中には、どうやって実現するかの計画すら持っていないものもあります。だから、でこぼこで、かなり費用のかかる道のりになるでしょう。」
AlixPartnersは、製品をメキシコからカナダに移すには最大20％のプレミアムがかかり、一部の部品を中国から米国に移すには最大50％のコスト増加になると見積もっている。
BCGもまた、基準を高く設定しすぎると、一部の企業が実際に米国での生産を減らす可能性があると主張している。基準を満たす努力をする代わりに、自動車メーカーは米国以外で最も安価な部品を使って車両を生産し、輸入時の申告価格を引き下げ、より安価な製品に関税を支払ってもまだ経済的に有利になるようにすることに専念する可能性があるとしている。
「その場合、追加の米国含有率は得られません」とアローラ氏は述べた。「小さなことではありません。小さなことではないので、意図しない結果が生じるかもしれません。」
現在の75％の基準を満たす車両は約12車種（単一モデルを含む）ある。80％に達している車種はなく、フォルクスワーゲンID.4全輪駆動Proの米国・カナダ含有率76％が、全米高速道路交通安全局（NHTSA）が公表した2026年モデル年の部品含有率リストでトップとなっている。
自動車業界の幹部は、米国で販売される車両の米国含有率を高めるためには、何年もの時間と数十億ドルの投資が必要だと述べている。また、米国には一部の部品や原材料の収集・処理に対応する設備が整っていない可能性もあると主張している。
S&Pグローバル・モビリティは、車両を細部まで分解すると、平均2万個の部品があると述べている。部品の原産国は50～120カ国に及ぶ可能性がある。
BCGのアローラ氏は、米国含有率を高める一つの方法として、新車の重要な部分になりつつあるソフトウェアの原産地を原産地規則に含めることを挙げた。これにより、米国含有率として認められる車両の割合が増えると述べた。
米国政府の主要な目標の一つは、国内生産を改善することだが、同時に米国の自動車サプライチェーンを中国から遠ざけることも目指している。中国は自国拠点から急速に拡大し、南米や欧州でより手頃な価格で補助金を受けた車両を市場に溢れさせている。
AlixPartnersは、USMCA 2.0にとって理想的な成果は、メキシコやカナダよりも中国との競争に焦点を当て、米国車に追加されるコストを最小限に抑え、企業の投資を支援することなどであると考えていると述べた。
「人々は『要塞アメリカ』のようなことを話してきましたが…本当に必要なのは北米です」とウェイクフィールド氏は述べた。「[If]本当の目標が中国に対抗することなら、米国対メキシコ、カナダにそれほど焦点を当てるのは意味がありません。」
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