2025年4月30日、フォードのケンタッキー・トラック工場で働く作業員。
マイケル・ウェイランド | CNBC
米国の自動車業界は新たな不確実性の段階に入っている。トランプ政権が、米国、メキシコ、カナダ間のUSMCA貿易協定を水曜日までに延長しないと発表し、合意がなければ2036年までに協定が失効するか、何年も続く可能性のある見直しプロセスが始まることになるためだ。
2020年にドナルド・トランプ大統領の第一期政権下で北米自由貿易協定（NAFTA）に代わって成立した米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）だが、同政権はこの3カ国間で年間約2兆ドルのモノとサービスの取引を規定する協定に不満を抱いている。
業界データによると、昨年の米国と隣国との貿易の約18％を自動車産業が占めており、この分野は協議の主要なテーマの一つとなっている。自動車メーカーや協議を注視する関係者は、協定の再交渉が追加の貿易不確実性を生み、投資減少や雇用減少につながることを懸念している。
「これを非常に長く続ければ、誰にとっても非常に苦しいものになる」と、ワシントンD.C.に拠点を置くシンクタンク、戦略国際問題研究所のフェロー、ディエゴ・マロキン・ビタル氏は語る。「この地域にとって最も避けるべき事態だ。」
また、トランプ政権が関税や貿易などの問題で攻撃的な交渉戦術をとる中、米国が協定から離脱する可能性も懸念されている。
米国、メキシコ、カナダは水曜日までに16年間の延長に合意できたかもしれないが、代わりに年次レビュープロセスに進むことになる。
米国通商代表部のジェイミーソン・グリア氏は5月、米国は北米の原産地規則を「米国製品の含有率を高める形で強化」し、国内製造を促進したいと述べた。
ビタル氏はまた、トランプ政権の公の議論は多岐にわたり、移民、犯罪、その他の関連事項など貿易以外の問題にも触れており、これにより今回の協議がUSMCA成立時よりも困難になる可能性があると述べた。
「全てがテーブルに載っている。貿易問題だけではない」とビタル氏は言う。「テーブルに載るものが多ければ多いほど、交渉に時間がかかり、不確実性が増す。」
米国の自動車業界はこの10年、パンデミックによる生産停止やサプライチェーンの不足、関税や規制の継続的な変更など、すでに多くの不確実性に対処してきた。そして今、USMCA交渉の再開に備えている。
米国のコンプライアンス基準を満たす車両が、トランプ大統領が交渉のレバレッジとして、また国内生産促進のために積極的に使用してきた関税を引き続き課されるかどうかは不明だ。
「すべてのチップがテーブルに載っている」と、ボストン・コンサルティング・グループの自動車専門家、パートナー兼マネージング・ディレクターのアーカシュ・アローラ氏はCNBCに語る。「しかし、議論されている全てのシナリオで明確なのは、第一に米国からの含有率を高めることだ。」
米国大統領ドナルド・トランプ氏が、2020年1月30日、ミシガン州ウォーレンの自動車サプライヤー製造会社ダナ・インコーポレーテッドを訪問中、USMCAとして知られる米国・メキシコ・カナダ協定について演説。
ソール・ローブ | AFP | ゲッティイメージズ
米国で事業を展開する自動車メーカーは、この協定が北米貿易にとって「この重要な経済基盤を強化するものであって、分断するものではない」3カ国間の協定であり続けることを望んでいる。米国最大の自動車業界団体のリーダーたちがグリア氏に宛てた書簡による。
「我々は米国・メキシコの二国間関与を支持し、最終的にUSMCAを三国間協定として延長する効率的かつ効果的なレビューを支援するための三国間協議を奨励する」と、米国の自動車メーカー、サプライヤー、ディーラーの大多数を代表する組織は5月7日に書簡で述べた。
業界団体は、企業が現在のUSMCA基準に対応するために数十億ドルを費やしており、多くの自動車企業がすでに米国への投資を増やしていると主張している。
米国の自動車ロビー団体のデータによると、USMCAは北米で1820億ドルの投資を促進し、その86％が米国向けに発表されている。
北方の国境を越えて、カナダ自動車部品工業会の会長であり、カナダ首相のカナダ・米国関係評議会メンバーであるフラビオ・ボルペ氏は、秋までに合意が成立する可能性について楽観的だと述べている。
「私は今の方向性に強気だ」と彼は月曜日の電話インタビューでCNBCに語り、議論や公の発言が増えていることを挙げた。「テーブルには実際の問題があるが、私の見解では、それらの[those]はどれも克服不可能ではない。」
自動車メーカーや業界の他の関係者にとっての主要な問題の一つは、協定の原産地規則である。これは製品がどの国からのものかを決定し、どの商品が関税引き下げや無関税貿易などの特恵待遇の対象となるかを決める。
米国の自動車市場は、1994年にNAFTAが発足して以来、北米の自由貿易を基盤にカナダに拡大し、メキシコでもその存在感を強めてきた。その結果、部品や車両のかなりの部分が、いずれかの国で組み立てられる前に国境を越えて移動している。
USMCAは現在、乗用車と小型トラックについて、北米から調達される「域内価値含有率」を75％と定めている。トランプ政権はこの水準を82％に引き上げ、その価値の50％を米国で生産することを求めていると報じられている。
ミシガン州デトロイト、2026年2月8日、ドナルド・トランプ大統領は、米国に所有権の半分が与えられなければ、新しいゴーディ・ハウ国際橋の開通を認めないと脅している。
ジム・ウェスト | ユニバーサル・イメージズ・グループ | ゲッティイメージズ
現在、部品の含有率を米国製とカナダ製で区別する要件はない。新しい規則はそのような区別を要求することになり、新たなプロセスの設定を意味する。
「域内価値含有率は人々がよく話題にしているが、実際に重要なのは米国製の含有率だ」と、コンサルティング会社AlixPartnersのパートナー兼グローバル自動車市場リーダー、マーク・ウェイクフィールド氏は言う。「中には、それを行う方法についての計画すら持っていないものもある。だから、それはでこぼこ道であり、かなりコストのかかる道になるだろう。」
AlixPartnersは、製品をメキシコからカナダに移すと最大20％のプレミアムがかかり、一部の部品を中国から米国に移すとコストが最大50％増加すると試算している。
BCGはまた、基準を高く設定しすぎると、一部の企業が実際には米国での生産を減らす可能性があると主張している。基準を満たそうとする代わりに、自動車メーカーは最も安価な部品を使って米国外で車両を生産し、輸入時の申告価格を引き下げることに注力するかもしれない。そうすれば、より安価な製品に関税を支払っても、依然として金銭的に有利になるからだ。
「その場合、追加の米国製含有率は得られない」とアローラ氏は言う。「それは小さな負担ではなく、小さな負担ではないため、意図しない結果が生じる可能性がある。」
現在の75％の閾値を満たす車両は約12車種（単一モデルを含む）ある。80％に達するものはなく、フォルクスワーゲンID.4 AWD Proが米国/カナダ含有率76％で、全米高速道路交通安全局が公表した2026年モデル年の部品含有率リストのトップとなっている。
自動車業界幹部は、米国で販売される車両に米国製の含有率を増やすために、生産を国内に戻すには数年と数十億ドルの投資が必要だと述べている。また、米国には一部の部品や原材料の収集や処理に対応する設備が整っていない可能性もあると主張している。
S&Pグローバル・モビリティは、車両をナットやボルトまで分解すると、平均して2万点の部品があると述べている。部品は50～120カ国に由来する可能性がある。
BCGのアローラ氏は、米国製含有率を高める潜在的な方法の一つとして、車両のソフトウェア（新車で成長分野）の原産地を原産地規則に含めることを挙げた。これにより、車両が米国製含有率としてカウントされる割合を増やすことができると彼は言う。
米国政府の主な目標の一つは国内での生産向上だが、同時に米国の自動車サプライチェーンを中国から遠ざけることも目指している。中国は南米や欧州で、より手頃で補助金を受けた車両で市場に溢れさせるため、自国を急速に拡大している。
AlixPartnersは、USMCA 2.0の理想的な結果は、メキシコやカナダではなく中国との競争力に焦点を当て、米国車に追加されるコストを最小限に抑え、企業の投資を支援することなどであるべきだと述べている。
「人々は『要塞アメリカ』のようなことを話してきたが…本当に必要なのは北米だ」とウェイクフィールド氏は言う。「[If]本当の目標が中国に対抗することなら、米国対メキシコ、カナダにそれほど焦点を当てるのは意味がありません。」
GoogleでCNBCを優先ソースに選び、ビジネスニュースで最も信頼される名前からの情報を決して見逃さないでください。
4.79M 人気度
1.05M 人気度
68.24K 人気度
215.18K 人気度
152.63M 人気度
米国の自動車産業は、USMCA貿易協定の延長なしで不確実性が増す
2025年4月30日、フォードのケンタッキー・トラック工場で働く作業員。
マイケル・ウェイランド | CNBC
米国の自動車業界は新たな不確実性の段階に入っている。トランプ政権が、米国、メキシコ、カナダ間のUSMCA貿易協定を水曜日までに延長しないと発表し、合意がなければ2036年までに協定が失効するか、何年も続く可能性のある見直しプロセスが始まることになるためだ。
2020年にドナルド・トランプ大統領の第一期政権下で北米自由貿易協定（NAFTA）に代わって成立した米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）だが、同政権はこの3カ国間で年間約2兆ドルのモノとサービスの取引を規定する協定に不満を抱いている。
業界データによると、昨年の米国と隣国との貿易の約18％を自動車産業が占めており、この分野は協議の主要なテーマの一つとなっている。自動車メーカーや協議を注視する関係者は、協定の再交渉が追加の貿易不確実性を生み、投資減少や雇用減少につながることを懸念している。
「これを非常に長く続ければ、誰にとっても非常に苦しいものになる」と、ワシントンD.C.に拠点を置くシンクタンク、戦略国際問題研究所のフェロー、ディエゴ・マロキン・ビタル氏は語る。「この地域にとって最も避けるべき事態だ。」
また、トランプ政権が関税や貿易などの問題で攻撃的な交渉戦術をとる中、米国が協定から離脱する可能性も懸念されている。
米国、メキシコ、カナダは水曜日までに16年間の延長に合意できたかもしれないが、代わりに年次レビュープロセスに進むことになる。
米国通商代表部のジェイミーソン・グリア氏は5月、米国は北米の原産地規則を「米国製品の含有率を高める形で強化」し、国内製造を促進したいと述べた。
ビタル氏はまた、トランプ政権の公の議論は多岐にわたり、移民、犯罪、その他の関連事項など貿易以外の問題にも触れており、これにより今回の協議がUSMCA成立時よりも困難になる可能性があると述べた。
「全てがテーブルに載っている。貿易問題だけではない」とビタル氏は言う。「テーブルに載るものが多ければ多いほど、交渉に時間がかかり、不確実性が増す。」
USMCA 2.0 自動車業界の期待
米国の自動車業界はこの10年、パンデミックによる生産停止やサプライチェーンの不足、関税や規制の継続的な変更など、すでに多くの不確実性に対処してきた。そして今、USMCA交渉の再開に備えている。
米国のコンプライアンス基準を満たす車両が、トランプ大統領が交渉のレバレッジとして、また国内生産促進のために積極的に使用してきた関税を引き続き課されるかどうかは不明だ。
「すべてのチップがテーブルに載っている」と、ボストン・コンサルティング・グループの自動車専門家、パートナー兼マネージング・ディレクターのアーカシュ・アローラ氏はCNBCに語る。「しかし、議論されている全てのシナリオで明確なのは、第一に米国からの含有率を高めることだ。」
米国大統領ドナルド・トランプ氏が、2020年1月30日、ミシガン州ウォーレンの自動車サプライヤー製造会社ダナ・インコーポレーテッドを訪問中、USMCAとして知られる米国・メキシコ・カナダ協定について演説。
ソール・ローブ | AFP | ゲッティイメージズ
米国で事業を展開する自動車メーカーは、この協定が北米貿易にとって「この重要な経済基盤を強化するものであって、分断するものではない」3カ国間の協定であり続けることを望んでいる。米国最大の自動車業界団体のリーダーたちがグリア氏に宛てた書簡による。
「我々は米国・メキシコの二国間関与を支持し、最終的にUSMCAを三国間協定として延長する効率的かつ効果的なレビューを支援するための三国間協議を奨励する」と、米国の自動車メーカー、サプライヤー、ディーラーの大多数を代表する組織は5月7日に書簡で述べた。
業界団体は、企業が現在のUSMCA基準に対応するために数十億ドルを費やしており、多くの自動車企業がすでに米国への投資を増やしていると主張している。
米国の自動車ロビー団体のデータによると、USMCAは北米で1820億ドルの投資を促進し、その86％が米国向けに発表されている。
北方の国境を越えて、カナダ自動車部品工業会の会長であり、カナダ首相のカナダ・米国関係評議会メンバーであるフラビオ・ボルペ氏は、秋までに合意が成立する可能性について楽観的だと述べている。
「私は今の方向性に強気だ」と彼は月曜日の電話インタビューでCNBCに語り、議論や公の発言が増えていることを挙げた。「テーブルには実際の問題があるが、私の見解では、それらの[those]はどれも克服不可能ではない。」
原産地規則
自動車メーカーや業界の他の関係者にとっての主要な問題の一つは、協定の原産地規則である。これは製品がどの国からのものかを決定し、どの商品が関税引き下げや無関税貿易などの特恵待遇の対象となるかを決める。
米国の自動車市場は、1994年にNAFTAが発足して以来、北米の自由貿易を基盤にカナダに拡大し、メキシコでもその存在感を強めてきた。その結果、部品や車両のかなりの部分が、いずれかの国で組み立てられる前に国境を越えて移動している。
USMCAは現在、乗用車と小型トラックについて、北米から調達される「域内価値含有率」を75％と定めている。トランプ政権はこの水準を82％に引き上げ、その価値の50％を米国で生産することを求めていると報じられている。
ミシガン州デトロイト、2026年2月8日、ドナルド・トランプ大統領は、米国に所有権の半分が与えられなければ、新しいゴーディ・ハウ国際橋の開通を認めないと脅している。
ジム・ウェスト | ユニバーサル・イメージズ・グループ | ゲッティイメージズ
現在、部品の含有率を米国製とカナダ製で区別する要件はない。新しい規則はそのような区別を要求することになり、新たなプロセスの設定を意味する。
「域内価値含有率は人々がよく話題にしているが、実際に重要なのは米国製の含有率だ」と、コンサルティング会社AlixPartnersのパートナー兼グローバル自動車市場リーダー、マーク・ウェイクフィールド氏は言う。「中には、それを行う方法についての計画すら持っていないものもある。だから、それはでこぼこ道であり、かなりコストのかかる道になるだろう。」
AlixPartnersは、製品をメキシコからカナダに移すと最大20％のプレミアムがかかり、一部の部品を中国から米国に移すとコストが最大50％増加すると試算している。
BCGはまた、基準を高く設定しすぎると、一部の企業が実際には米国での生産を減らす可能性があると主張している。基準を満たそうとする代わりに、自動車メーカーは最も安価な部品を使って米国外で車両を生産し、輸入時の申告価格を引き下げることに注力するかもしれない。そうすれば、より安価な製品に関税を支払っても、依然として金銭的に有利になるからだ。
「その場合、追加の米国製含有率は得られない」とアローラ氏は言う。「それは小さな負担ではなく、小さな負担ではないため、意図しない結果が生じる可能性がある。」
現在の75％の閾値を満たす車両は約12車種（単一モデルを含む）ある。80％に達するものはなく、フォルクスワーゲンID.4 AWD Proが米国/カナダ含有率76％で、全米高速道路交通安全局が公表した2026年モデル年の部品含有率リストのトップとなっている。
自動車業界幹部は、米国で販売される車両に米国製の含有率を増やすために、生産を国内に戻すには数年と数十億ドルの投資が必要だと述べている。また、米国には一部の部品や原材料の収集や処理に対応する設備が整っていない可能性もあると主張している。
S&Pグローバル・モビリティは、車両をナットやボルトまで分解すると、平均して2万点の部品があると述べている。部品は50～120カ国に由来する可能性がある。
BCGのアローラ氏は、米国製含有率を高める潜在的な方法の一つとして、車両のソフトウェア（新車で成長分野）の原産地を原産地規則に含めることを挙げた。これにより、車両が米国製含有率としてカウントされる割合を増やすことができると彼は言う。
米国政府の主な目標の一つは国内での生産向上だが、同時に米国の自動車サプライチェーンを中国から遠ざけることも目指している。中国は南米や欧州で、より手頃で補助金を受けた車両で市場に溢れさせるため、自国を急速に拡大している。
AlixPartnersは、USMCA 2.0の理想的な結果は、メキシコやカナダではなく中国との競争力に焦点を当て、米国車に追加されるコストを最小限に抑え、企業の投資を支援することなどであるべきだと述べている。
「人々は『要塞アメリカ』のようなことを話してきたが…本当に必要なのは北米だ」とウェイクフィールド氏は言う。「[If]本当の目標が中国に対抗することなら、米国対メキシコ、カナダにそれほど焦点を当てるのは意味がありません。」
CNBCの自動車ニュースをもっと読む
GoogleでCNBCを優先ソースに選び、ビジネスニュースで最も信頼される名前からの情報を決して見逃さないでください。