14万級SUV、小鵬（Xpeng）の海外進出の重責を担う

小鵬にとって最も重要なグローバル化の検証は、14万元クラスのSUVに委ねられた。

7月2日夜、小鵬汽車は下半期で最も戦略的な意味を持つモデルであるMONA L03を発表した。この「スマートファッションSUV」と位置づけられた新車の予約販売価格帯は、14.38万元から16.58万元に設定された。

これは小鵬MONAシリーズの2番目のモデルであり、同シリーズ初のSUVであり、初のグローバルモデルでもある。前作のMONA M03は2024年8月に発売され、674日間で累計28万台を納車、22カ月連続で10万～20万元のピュアEVセダン販売台数トップを維持している。

今回L03を投入することで、小鵬はこの勢いを継続し、販売台数をさらに押し上げたい考えだ。小鵬グループの会長兼CEOである何小鵬氏は、現在、同クラスの競合他社が激しい価格競争と単なる物理的スペックの積み上げに依存して顧客を奪い合っていると語る。

これは通常の戦略ではない。高度なスマート運転、海外法規への適合、ローカライズテストは、これまではより高価格帯のモデルに適用され、1台あたりの利益とブランドプレミアムで試行錯誤のコストを賄うのが一般的だった。MONA L03はその逆を行き、車載演算能力1500TOPS、純ビジョンVLAを14.38万元からの価格帯に押し込んだ。

L03には非常に高い販売台数の期待もかかっており、今後1年間の世界販売台数に占める割合は、社内で30％から40％という高めのレンジに設定されている。

難点は、SUV市場の競争がより直接的であることだ。価格、スペース、航続距離、充電はすでに限界まで切り詰められており、高い演算能力とスマート運転体験は、単なるスペック上の優位性にとどまらず、受注につながる必要がある。

市場に対して技術的な次元の異なる打撃を与える一方で、小鵬が厳格なサプライチェーン管理によって企業の粗利益を守り、海外と国内の両方で収益モデルを成功させることができるかどうかは、依然として実際の財務データによって検証される必要がある。

01 販売の新たなアンカー

MONA L03を検討する前に、その前身であるセダンM03が築いた市場基盤を無視することはできない。

小鵬側が開示した販売データによると、小鵬MONA M03は22カ月連続で10万～20万元のピュアEVセダン販売台数トップを維持し、今年に入ってからは2カ月連続で同クラスのすべての従来型燃油車を上回る販売台数を記録している。

M03が証明したのは、小鵬が若年層向けエントリーマーケットで再現可能な製品定義を見つけたことだ。しかし、L03は競争がより激しく、価格に敏感なSUV市場に参入するため、セダンの成功を単純に複製することはできない。

小鵬グループの車両製品上級ディレクターである楊光氏は7月2日夜、小鵬が若年ユーザーに対して新たな洞察を得たことを明かした。当初、この車の宣伝では「若者のためのSUV」と謳う予定だったが、何小鵬氏はこの表現には若者を見下すような押し付けがましさがあると感じ、「若者が自分自身のために作る車」に変更したという。

M03と同様に、L03も外観デザインを優先的な位置に置いている。

今回、何小鵬氏は元フェラーリのデザイン責任者であるフアン・マ・ロペス氏をこの15万元クラスのSUVプロジェクトに起用した。公開情報によると、フアン・マ氏はフェラーリでLaFerrariやPurosangueなどのモデルのエクステリアデザインを主導し、2024年6月に小鵬に入社し、デザインセンター副社長に就任した。

今年の初め、ネット上でフアン・マ氏の退職の噂が流れたが、何小鵬氏は7月2日夜に「先日ネットで、フアン・マが他の会社に移ったというジョークがありました。今日、私が噂を打ち消します。彼はずっと小鵬でデザインに熱心に取り組んでいます」とその場で否定した。

デザイン面での裏付けに加え、M03がピュアEVのみだったのに対し、L03は全グレードでピュアEVとスーパーレンジエクステンダーの2つの異なるパワートレインを提供する。これは小鵬にとって、15万元クラスのレッドオーシャンに初めて参入し、初めてピュアEVとスーパーレンジエクステンダーという2つのパワートレインを同時に提供するSUVモデルとなる。具体的には、ピュアEV版はCLTC航続距離525kmと625kmの2バージョン、レンジエクステンダー版はEVモード航続距離315km、総合航続距離1330kmを実現する。

インテリジェント化は依然として小鵬が差別化を図ろうとする部分だ。L03は1500TOPSの車載演算能力を15万元クラスのSUV市場に持ち込んだ。

新車はMax版とUltra SE版を用意する。Max版は単一の図霊（Tuling）チップを搭載し、有効演算能力は750TOPS。小鵬は今年第3四半期に第2世代VLA蒸留版をプッシュする計画だ。Ultra SE版はデュアル図霊AIチップを搭載し、有効演算能力は1500TOPSで、より完全なシナリオ対応能力を目指す。

これらの構成は本来、20万元以上のモデルで見られるものだ。小鵬はこれらを14.38万元からの価格帯に配置することで、本質的にはより高い構成と引き換えにより迅速な量産拡大を目指している。

これは小鵬のコスト管理を直接試すことになる。低価格・高構成のロジックは、受注規模が十分に大きく、生産能力の立ち上がりが十分に速い場合にのみ成立する。月間納車台数の立ち上がりが遅ければ、研究開発、金型、サプライチェーンのコストが逆に粗利を圧迫することになる。

予約の反応から見ると、L03はひとまずM03の勢いを受け継いでいる。7月2日夜、小鵬は予約開始から1時間の受注が同社の歴史的な全モデルを上回ったことだけを発表し、具体的な数字は明らかにしなかった。

次に、納車に圧力がかかる。数カ月前に発売された小鵬GXでは、一部バージョンの納車期間が長引いたことがある。何小鵬氏は7月2日、GXの先月の納車台数は6700台以上に上り、総生産台数は1万台を突破し、主要部品の供給は加速していると述べた。

L03にとって、本当の試練は初回受注をできるだけ早く実際の納車に変えることだ。M03がもたらした若年ユーザーの認知を受け継ぐと同時に、納車期間の長期化によって初期の熱意が待ち時間のうちに消耗されるのを避けなければならない。

02 世界中でスマート運転をテスト

パワートレインの組み合わせと構成価格がL03の国内市場での競争基盤であるとすれば、7月16日のドイツ・ミュンヘンでのグローバル発表会は、小鵬の海外でのストーリーをテストするものだ。価格が2万ドルを切るコンパクトSUVが、スマート運転能力によって欧州市場で追加の認知を得られるかどうか。

小鵬がこのタイミングで海外展開を選んだ背景には、法規制の窓口がある。

6月24日から26日にかけて、ジュネーブで開催された国連世界車両法規調和フォーラム第199回全体会議は、世界初の自動運転システムに関する世界技術規則、およびDCAS UNR 171 Series 02、UNR ADSなどの具体的な法規を正式に承認した。これらは自動運転システムが有能な人間ドライバーと同等以上の安全要件を満たすことを明確にしており、L2レベルの運転支援に関する規則は包括的な条項である。

国連の取り決めによれば、これらの法規は6カ月の移行期間を経て、2026年12月末に正式に発効し、世界的に適用される法規となる。その時点で、中国の自動車メーカーが現在提供するL2レベルの高度なスマート運転支援システムは、世界の主要市場で合法的に展開できるようになり、各地域の法規の違いによる「一律禁止」のようなアクセス制限に直面することはなくなる。

小鵬汽車は中国企業の代表としてこのプロセスに深く関与しており、L03の海外発表をこの法規移行期間の前後に設定した。

何小鵬氏はまた、VLAスマート運転の海外展開スケジュールを示した。同氏は、小鵬が「昨年からすでに海外の一部の国でVLAのテストを開始しており、今年8月以降は加速する」と述べている。社内目標は、来年第1四半期から第4四半期にかけて、「段階的に世界のほとんどの国と地域でサービスを開始する」ことだ。

この能力にはローカライズ適応も必要だ。何小鵬氏は目標として、「来年には、異なる国で、異なる言語で自由に車と対話でき、しかもローカルでネットワークに接続しなくても車をうまくコントロールできるようにする」と述べた。VLAが適応すべきは言語だけでなく、各国の交通ルール、道路標識、運転習慣、気象条件も含まれる。

エッジサイドの大規模モデルを稼働させるため、L03は750TOPSと1500TOPSの2つの演算能力バージョンを提供する。

小鵬は今年第3四半期に第2世代VLA大規模モデル蒸留版をプッシュする計画だ。従来のようにエンジニアが手動で大量の「If-Then」ルールコードを記述するのとは異なり、VLAエンドツーエンドモデルはデータ学習に依存し、センサー入力から車両制御出力へのマッピングを構築する。

小鵬はこの技術路線によってLiDARへの依存を減らし、純ビジョン方式でより複雑な道路や気象シナリオをカバーすることを目指している。しかし、純ビジョン方式が過酷なシナリオに安定して対応できるかどうかは、今後の実際の道路でのパフォーマンスを待つ必要がある。

スマート運転のテストフィールドを世界に拡大することで、小鵬は国内よりも複雑な道路環境に直面することになる。

何小鵬氏は例として、ドイツの高速道路では一部区間の速度が国内の制限速度を明らかに上回り、時速150km、180km、さらには200km以上で巡航する可能性があり、これによりエッジサイドの演算処理とシステム応答のリアルタイム性に対する要求が高まると述べた。

同時に、欧州の一部の都市では道路が狭く、信号機の配置が密集しておらず、交差点の通過は人間同士、人間と車との間の暗黙の了解と譲り合いのルールにより多く依存している。

このような非標準的なシナリオは、高度な運転支援の適応難易度を拡大する。小鵬が提示する技術的解決策は、物理的なAI属性を持つシステムを導入することであり、何小鵬氏はこれをスマートカーの「脳の小脳」を補完するものと例えている。しかし、これらは依然として海外の実際の道路で検証する必要がある。

スマート運転の海外展開を中核変数と位置づけているからこそ、小鵬の幹部はL03に対して低くない海外販売目標を設定している。

楊光氏はMONA L03について「販売台数の約30％から40％は海外からになるだろう」と期待を語った。何小鵬氏はL03が「小鵬の世界で最も販売台数の多い車になる」ことを期待していると述べ、その理由として「そのサイズがより多くの国に適しているから」と説明した。

もしL03が期待通り海外で好調に販売されれば、小鵬は中国の自動車メーカーが最も熟知している戦略を、より困難な市場に持ち込んだことになる。まだ時期尚早だ。まずは国内の受注を納車し、その後、欧州のユーザーが購入してくれるかどうかを見極める必要がある。

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