2025年4月30日，福特肯塔基卡車廠的一名工人。
Michael Wayland | CNBC
美國汽車業正進入一個新的不確定階段，因為特朗普政府表示，《美墨加協定》（USMCA）將不會在週三獲得延長，這可能觸發長達數年的審查程序，或者如果到2036年仍未能達成協議，該協定將失效。
取代《北美自由貿易協定》的《美墨加協定》是在特朗普總統第一任期內於2020年建立的，但現任政府對這項規範三國之間每年約2兆美元商品與服務貿易的協定已失去信心。
根據業界數據，去年汽車業約佔美國與鄰國貿易的18%，使其成為談判中的關鍵產業之一。汽車製造商及其他關注談判的業者擔心，重新談判可能帶來額外的貿易不確定性，進而導致投資減少和就業機會下降。
「如果我們讓這個過程拖很長，對所有人來說都會非常痛苦，」華盛頓智庫「戰略與國際研究中心」研究員Diego Marroquín Bitar表示。「這正是該地區最不需要的情況。」
也有人擔心，特朗普政府可能因關稅、貿易及其他議題上的強硬談判策略而退出該協定。
美國、墨西哥和加拿大原本可以在週三之前同意將協定延長16年，但現在將改為年度審查程序。
美國貿易代表Jamieson Greer在5月表示，美國希望加強北美原產地規則，「以提升這些商品中的美國成分」，從而促進國內製造業。
Bitar也指出，特朗普政府的公開討論範圍廣泛，觸及移民、犯罪及其他非貿易議題，這可能使本輪談判比USMCA建立時更具挑戰性。
「所有議題都擺在桌上，不只是貿易問題，」Bitar說。「桌上的議題越多，談判所需的時間就越長，產生的不確定性也越大。」
美國汽車業在本世紀已經歷了許多不確定性，從疫情導致的生產停擺、供應鏈短缺，到關稅及其他法規的持續變動。現在，他們正準備迎接USMCA談判的重新開啟。
目前尚不清楚符合美國合規標準的車輛是否會繼續面臨關稅，特朗普在總統任期內積極利用關稅作為談判籌碼，並藉此推動國內生產。
「所有籌碼都擺在桌上，」波士頓顧問集團汽車專家、合夥人兼董事總經理Aakash Arora告訴CNBC。「但在所有討論的情境中，很明確的一點是：更高的美國成分。」
2020年1月30日，美國總統唐納·特朗普在密西根州沃倫市參觀汽車供應商Dana Incorporated時，就《美墨加協定》（USMCA）發表講話。
Saul Loeb | 法新社 | Getty Images
在美國營運的汽車製造商希望這項協定能維持三國之間的協議，以「強化而非分裂北美貿易的關鍵經濟基礎」，這是在美國最大汽車貿易團體領袖寫給Greer的信中所述。
這些代表絕大多數美國汽車製造商、供應商和經銷商的組織在5月7日寫道：「我們支持美墨雙邊接觸，並鼓勵三邊討論，以促進高效且有效的審查，最終將USMCA延長為一項三邊協議。」
貿易團體主張，企業已花費數十億美元來滿足現行USMCA標準，而且許多汽車公司已在美國進行更多投資。
根據美國汽車遊說團體的數據，USMCA已帶動北美1820億美元的投資，其中86%宣布在美國進行。
在北方邊境，加拿大汽車零件製造商協會主席兼加拿大總理加美關係委員會成員Flavio Volpe表示，他對秋季前能達成協議感到樂觀。
「我對我們的方向感到樂觀，」他週一在電話訪問中告訴CNBC，並提到討論次數增加及公開評論。「確實有實際問題擺在桌上，但我認為沒有什麼是無法克服的。」
汽車製造商及業界其他人士面臨的一個主要問題是協定中的原產地規則，該規則決定產品的來源國，以及哪些商品有資格獲得優惠待遇，例如降低關稅或免稅貿易。
自1994年NAFTA啟動以來，美國汽車市場已擴展至加拿大，並在墨西哥大幅成長，這得益於北美的自由貿易。這導致大量零件和車輛在邊境之間流通，然後在某一國家組裝。
USMCA目前要求乘用車和輕型卡車的「區域價值含量」必須有75%來自北美。據報導，特朗普政府希望將此門檻提高至82%，其中50%的價值須在美國生產。
密西根州底特律，2026年2月8日，特朗普總統威脅說，除非美國獲得一半所有權，否則不會讓新的戈迪·豪國際大橋通車。
Jim West | Universal Images Group | Getty Images
目前並無要求區分美國製造與加拿大製造的零件含量。新規則將要求進行此類區分，這意味著需要建立新的流程。
「區域價值含量是大家談論很多的話題，但實際上真正重要的是美國含量，」顧問公司AlixPartners合夥人兼全球汽車市場主管Mark Wakefield表示。「有些公司甚至沒有計劃如何做到這一點，所以這將是一條坎坷且相當昂貴的道路。」
AlixPartners估計，將產品從墨西哥運往加拿大可能會有高達20%的溢價，而將某些零件從中國運入美國的成本則可能增加50%。
BCG也認為，設定過高的標準可能反而導致一些公司在美國的產量減少。它指出，汽車製造商可能不會努力達標，而是專注於在美國以外使用最便宜的零件生產車輛，以降低車輛的進口申報價值，使得支付較便宜產品的關稅在財務上仍然有利。
「在這種情況下，我們不會得到額外的美國含量，」Arora說。「這不是一個小工程，而且正因為不是小工程，可能會產生一些意想不到的後果。」
大約有十幾款車型（包括一些單一車型）符合目前的75%門檻。沒有任何車型達到80%，其中Volkswagen ID.4全輪驅動Pro車型的美國/加拿大含量為76%，位居國家公路交通安全管理局公布的2026年車型零件含量清單之首。
汽車業高層表示，將生產轉移至美國國內，以確保在美國銷售的車輛含有更多美國成分，需要數年時間和數十億美元的投資。他們也辯稱，美國可能沒有能力處理某些零件和原材料的收集與加工。
S&P Global Mobility表示，當一輛車被拆解到螺絲和螺栓時，平均有2萬個零件。這些零件可能來自50到120個國家。
BCG的Arora指出，提高美國含量的一種潛在方法是將軟體原產地納入原產地規則中，而軟體在新車中的比重越來越大。他說，這將有助於提高車輛中符合美國含量的百分比。
美國政府的主要目標之一是提升美國本土的生產，同時也希望將美國汽車供應鏈從中國移開。這個亞洲國家正在迅速擴張其海外市場，以更實惠且受補貼的車輛湧入南美和歐洲市場。
AlixPartners表示，他們認為USMCA 2.0的理想結果應該是專注於與中國的競爭力，而非墨西哥或加拿大，並盡量減少美國車輛增加的成本，以及支持企業投資等。
「人們談論過某種『堡壘美國』，但實際上它需要的是北美，」Wakefield說。「如果真正的目標是與中國對抗，那麼過度關注美國對抗墨西哥和加拿大就沒有太大意義。」
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美國汽車產業在沒有延長美墨加協定（USMCA）的情況下，面臨更大的不確定性。
2025年4月30日，福特肯塔基卡車廠的一名工人。
Michael Wayland | CNBC
美國汽車業正進入一個新的不確定階段，因為特朗普政府表示，《美墨加協定》（USMCA）將不會在週三獲得延長，這可能觸發長達數年的審查程序，或者如果到2036年仍未能達成協議，該協定將失效。
取代《北美自由貿易協定》的《美墨加協定》是在特朗普總統第一任期內於2020年建立的，但現任政府對這項規範三國之間每年約2兆美元商品與服務貿易的協定已失去信心。
根據業界數據，去年汽車業約佔美國與鄰國貿易的18%，使其成為談判中的關鍵產業之一。汽車製造商及其他關注談判的業者擔心，重新談判可能帶來額外的貿易不確定性，進而導致投資減少和就業機會下降。
「如果我們讓這個過程拖很長，對所有人來說都會非常痛苦，」華盛頓智庫「戰略與國際研究中心」研究員Diego Marroquín Bitar表示。「這正是該地區最不需要的情況。」
也有人擔心，特朗普政府可能因關稅、貿易及其他議題上的強硬談判策略而退出該協定。
美國、墨西哥和加拿大原本可以在週三之前同意將協定延長16年，但現在將改為年度審查程序。
美國貿易代表Jamieson Greer在5月表示，美國希望加強北美原產地規則，「以提升這些商品中的美國成分」，從而促進國內製造業。
Bitar也指出，特朗普政府的公開討論範圍廣泛，觸及移民、犯罪及其他非貿易議題，這可能使本輪談判比USMCA建立時更具挑戰性。
「所有議題都擺在桌上，不只是貿易問題，」Bitar說。「桌上的議題越多，談判所需的時間就越長，產生的不確定性也越大。」
USMCA 2.0 汽車業預期
美國汽車業在本世紀已經歷了許多不確定性，從疫情導致的生產停擺、供應鏈短缺，到關稅及其他法規的持續變動。現在，他們正準備迎接USMCA談判的重新開啟。
目前尚不清楚符合美國合規標準的車輛是否會繼續面臨關稅，特朗普在總統任期內積極利用關稅作為談判籌碼，並藉此推動國內生產。
「所有籌碼都擺在桌上，」波士頓顧問集團汽車專家、合夥人兼董事總經理Aakash Arora告訴CNBC。「但在所有討論的情境中，很明確的一點是：更高的美國成分。」
2020年1月30日，美國總統唐納·特朗普在密西根州沃倫市參觀汽車供應商Dana Incorporated時，就《美墨加協定》（USMCA）發表講話。
Saul Loeb | 法新社 | Getty Images
在美國營運的汽車製造商希望這項協定能維持三國之間的協議，以「強化而非分裂北美貿易的關鍵經濟基礎」，這是在美國最大汽車貿易團體領袖寫給Greer的信中所述。
這些代表絕大多數美國汽車製造商、供應商和經銷商的組織在5月7日寫道：「我們支持美墨雙邊接觸，並鼓勵三邊討論，以促進高效且有效的審查，最終將USMCA延長為一項三邊協議。」
貿易團體主張，企業已花費數十億美元來滿足現行USMCA標準，而且許多汽車公司已在美國進行更多投資。
根據美國汽車遊說團體的數據，USMCA已帶動北美1820億美元的投資，其中86%宣布在美國進行。
在北方邊境，加拿大汽車零件製造商協會主席兼加拿大總理加美關係委員會成員Flavio Volpe表示，他對秋季前能達成協議感到樂觀。
「我對我們的方向感到樂觀，」他週一在電話訪問中告訴CNBC，並提到討論次數增加及公開評論。「確實有實際問題擺在桌上，但我認為沒有什麼是無法克服的。」
原產地規則
汽車製造商及業界其他人士面臨的一個主要問題是協定中的原產地規則，該規則決定產品的來源國，以及哪些商品有資格獲得優惠待遇，例如降低關稅或免稅貿易。
自1994年NAFTA啟動以來，美國汽車市場已擴展至加拿大，並在墨西哥大幅成長，這得益於北美的自由貿易。這導致大量零件和車輛在邊境之間流通，然後在某一國家組裝。
USMCA目前要求乘用車和輕型卡車的「區域價值含量」必須有75%來自北美。據報導，特朗普政府希望將此門檻提高至82%，其中50%的價值須在美國生產。
密西根州底特律，2026年2月8日，特朗普總統威脅說，除非美國獲得一半所有權，否則不會讓新的戈迪·豪國際大橋通車。
Jim West | Universal Images Group | Getty Images
目前並無要求區分美國製造與加拿大製造的零件含量。新規則將要求進行此類區分，這意味著需要建立新的流程。
「區域價值含量是大家談論很多的話題，但實際上真正重要的是美國含量，」顧問公司AlixPartners合夥人兼全球汽車市場主管Mark Wakefield表示。「有些公司甚至沒有計劃如何做到這一點，所以這將是一條坎坷且相當昂貴的道路。」
AlixPartners估計，將產品從墨西哥運往加拿大可能會有高達20%的溢價，而將某些零件從中國運入美國的成本則可能增加50%。
BCG也認為，設定過高的標準可能反而導致一些公司在美國的產量減少。它指出，汽車製造商可能不會努力達標，而是專注於在美國以外使用最便宜的零件生產車輛，以降低車輛的進口申報價值，使得支付較便宜產品的關稅在財務上仍然有利。
「在這種情況下，我們不會得到額外的美國含量，」Arora說。「這不是一個小工程，而且正因為不是小工程，可能會產生一些意想不到的後果。」
大約有十幾款車型（包括一些單一車型）符合目前的75%門檻。沒有任何車型達到80%，其中Volkswagen ID.4全輪驅動Pro車型的美國/加拿大含量為76%，位居國家公路交通安全管理局公布的2026年車型零件含量清單之首。
汽車業高層表示，將生產轉移至美國國內，以確保在美國銷售的車輛含有更多美國成分，需要數年時間和數十億美元的投資。他們也辯稱，美國可能沒有能力處理某些零件和原材料的收集與加工。
S&P Global Mobility表示，當一輛車被拆解到螺絲和螺栓時，平均有2萬個零件。這些零件可能來自50到120個國家。
BCG的Arora指出，提高美國含量的一種潛在方法是將軟體原產地納入原產地規則中，而軟體在新車中的比重越來越大。他說，這將有助於提高車輛中符合美國含量的百分比。
美國政府的主要目標之一是提升美國本土的生產，同時也希望將美國汽車供應鏈從中國移開。這個亞洲國家正在迅速擴張其海外市場，以更實惠且受補貼的車輛湧入南美和歐洲市場。
AlixPartners表示，他們認為USMCA 2.0的理想結果應該是專注於與中國的競爭力，而非墨西哥或加拿大，並盡量減少美國車輛增加的成本，以及支持企業投資等。
「人們談論過某種『堡壘美國』，但實際上它需要的是北美，」Wakefield說。「如果真正的目標是與中國對抗，那麼過度關注美國對抗墨西哥和加拿大就沒有太大意義。」
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