UPS 從未要求執行詳細檢查，以發現導致其一架飛機引擎脫落並墜毀的問題，即使波音多年前就已建議如此，根據週三調查人員公布的新文件。
但 UPS 在其向國家運輸安全委員會提交的報告中表示，其從未要求對固定引擎至 MD-11 貨機機翼的掛架內部進行那些加強型軸承檢查，原因是波音錯誤地表示這些軸承的故障不會危及飛行安全。而這些加強型檢查也從未被要求。
這架飛機去年秋天在路易維爾的穆罕默德·阿里國際機場跑道加速起飛時墜毀，造成機上三名飛行員和地面 12 人死亡，另有 23 人受傷。
導致維修人員無法仔細檢查固定引擎至機翼關鍵部件的失誤，在 5 月針對這起墜機事故為期兩天的調查聽證會中被強調，但週三公布的文件提供了更多細節。
NTSB 可能要到今年底或明年初才會公布關於這場去年 11 月在肯塔基州路易維爾發生的猛烈墜機事故原因的最終報告，當時 UPS 飛機正試圖起飛。但 UPS 表示，很明顯「一旦掛架與飛機分離，墜機就無可避免」。
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波音和美國聯邦航空管理局官員在聽證會中承認，他們在事故發生前誤解了引擎掛架內鋼製軸承與金屬套筒潛在故障的風險，未意識到這可能導致固定 MD-11 引擎至機翼的接頭斷裂。這些軸承深藏在掛架內部，因此若不移除各引擎進行詳細檢查，很難發現問題。
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航空安全專家 Jeff Guzzetti 表示，波音、UPS、FAA 以及維修公司 STE San Antonio Aerospace 的行為共同導致了這起墜機事故。
「這四個單位使用了許多細微的措辭和語義差別。但最終，問題被忽略了，而在某種程度上，這四個單位都對此負有部分責任，」Guzzetti 說，他曾為 NTSB 和 FAA 調查事故。「安全是共同的責任，我認為 NTSB 現在的任務是分擔這項責任。」
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STE San Antonio Aerospace 副總裁 Chris Hentz 表示，UPS 僅要求其維修人員檢查腐蝕情況，而非軸承故障的跡象。但 Hentz 和 UPS 都指出，即使波音表示「對球形軸承檢查要求的變更是有必要的」，這家飛機製造商在同一封信中也表示現有的檢查要求就已足夠。
Hentz 在信中表示，波音「聲明雖然 MD-11 的檢查間隔和對後隔框檢查的要求已足夠，但對球形軸承檢查要求的變更有必要，以確保外圈的移動能在檢查中被可靠發現與識別。」
UPS 表示，儘管波音開發了一項加強檢查程序並將其加入 MD-11 的維護手冊，但這家飛機製造商從未將該程序加入其聯邦核准的維護計畫中，而這項程序本應被強制執行。
「依賴波音關於該問題不影響飛行安全且現有 MPD 檢查已足夠的陳述，UPS 決定無需在其維護計畫中進行超出已執行範圍的額外變更。」這家包裹快遞巨頭表示。
波音甚至曾成功向 FAA 請願，將所需檢查的間隔從每 19,900 個起降循環延長至每 29,260 個，以便航空公司能同時完成更多主要維護任務，減少停機時間。
這家飛機製造商在收到關於在飛機達到原始檢查限值之前就出現七次軸承缺陷的報告後，仍尋求這項變更。在檢查間隔放寬後的幾年裡，在墜機前又發現了三起案例。
那架因引擎脫落而墜毀的 UPS 飛機已飛行 21,043 個循環，因此按原始檢查計畫本應進行徹底檢查。幾十年前曾發生過另一起類似機型引擎脫落的墜機事故，但那起被歸咎於不當維護，而非相同的缺陷。
FedEx 和其他 MD-11 營運商在 UPS 墜機事故發生前的多年間，至少報告了另外十起這類軸承或其固定部件故障的案例。但目前尚不清楚這些其他營運商在維護方面是否採取了不同的做法。
FedEx 在 FAA 批准波音確保 MD-11 安全性的計畫後，於 5 月恢復了該機型的飛行。引擎掛架在 11 月墜機事故後進行了仔細檢查，未來球形軸承將定期更換，每 4,000 個起降循環更換一次。UPS 則決定在此次墜機後提前退役其所有 MD-11 飛機。
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UPS 從未要求詳細檢查在飛機引擎脫落並導致墜機前已故障的零件。
UPS 從未要求執行詳細檢查，以發現導致其一架飛機引擎脫落並墜毀的問題，即使波音多年前就已建議如此，根據週三調查人員公布的新文件。
但 UPS 在其向國家運輸安全委員會提交的報告中表示，其從未要求對固定引擎至 MD-11 貨機機翼的掛架內部進行那些加強型軸承檢查，原因是波音錯誤地表示這些軸承的故障不會危及飛行安全。而這些加強型檢查也從未被要求。
這架飛機去年秋天在路易維爾的穆罕默德·阿里國際機場跑道加速起飛時墜毀，造成機上三名飛行員和地面 12 人死亡，另有 23 人受傷。
導致維修人員無法仔細檢查固定引擎至機翼關鍵部件的失誤，在 5 月針對這起墜機事故為期兩天的調查聽證會中被強調，但週三公布的文件提供了更多細節。
NTSB 可能要到今年底或明年初才會公布關於這場去年 11 月在肯塔基州路易維爾發生的猛烈墜機事故原因的最終報告，當時 UPS 飛機正試圖起飛。但 UPS 表示，很明顯「一旦掛架與飛機分離，墜機就無可避免」。
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波音和美國聯邦航空管理局官員在聽證會中承認，他們在事故發生前誤解了引擎掛架內鋼製軸承與金屬套筒潛在故障的風險，未意識到這可能導致固定 MD-11 引擎至機翼的接頭斷裂。這些軸承深藏在掛架內部，因此若不移除各引擎進行詳細檢查，很難發現問題。
航空安全專家 Jeff Guzzetti 表示，波音、UPS、FAA 以及維修公司 STE San Antonio Aerospace 的行為共同導致了這起墜機事故。
「這四個單位使用了許多細微的措辭和語義差別。但最終，問題被忽略了，而在某種程度上，這四個單位都對此負有部分責任，」Guzzetti 說，他曾為 NTSB 和 FAA 調查事故。「安全是共同的責任，我認為 NTSB 現在的任務是分擔這項責任。」
固定引擎的關鍵部件故障從未被識別
STE San Antonio Aerospace 副總裁 Chris Hentz 表示，UPS 僅要求其維修人員檢查腐蝕情況，而非軸承故障的跡象。但 Hentz 和 UPS 都指出，即使波音表示「對球形軸承檢查要求的變更是有必要的」，這家飛機製造商在同一封信中也表示現有的檢查要求就已足夠。
Hentz 在信中表示，波音「聲明雖然 MD-11 的檢查間隔和對後隔框檢查的要求已足夠，但對球形軸承檢查要求的變更有必要，以確保外圈的移動能在檢查中被可靠發現與識別。」
UPS 表示，儘管波音開發了一項加強檢查程序並將其加入 MD-11 的維護手冊，但這家飛機製造商從未將該程序加入其聯邦核准的維護計畫中，而這項程序本應被強制執行。
「依賴波音關於該問題不影響飛行安全且現有 MPD 檢查已足夠的陳述，UPS 決定無需在其維護計畫中進行超出已執行範圍的額外變更。」這家包裹快遞巨頭表示。
過去的問題未引發警報
波音甚至曾成功向 FAA 請願，將所需檢查的間隔從每 19,900 個起降循環延長至每 29,260 個，以便航空公司能同時完成更多主要維護任務，減少停機時間。
這家飛機製造商在收到關於在飛機達到原始檢查限值之前就出現七次軸承缺陷的報告後，仍尋求這項變更。在檢查間隔放寬後的幾年裡，在墜機前又發現了三起案例。
那架因引擎脫落而墜毀的 UPS 飛機已飛行 21,043 個循環，因此按原始檢查計畫本應進行徹底檢查。幾十年前曾發生過另一起類似機型引擎脫落的墜機事故，但那起被歸咎於不當維護，而非相同的缺陷。
FedEx 和其他 MD-11 營運商在 UPS 墜機事故發生前的多年間，至少報告了另外十起這類軸承或其固定部件故障的案例。但目前尚不清楚這些其他營運商在維護方面是否採取了不同的做法。
FedEx 在 FAA 批准波音確保 MD-11 安全性的計畫後，於 5 月恢復了該機型的飛行。引擎掛架在 11 月墜機事故後進行了仔細檢查，未來球形軸承將定期更換，每 4,000 個起降循環更換一次。UPS 則決定在此次墜機後提前退役其所有 MD-11 飛機。