比亞迪愈發靠海外救場了

作者 | 周智宇

國內汽車市場越捲，比亞迪越需要海外市場托住增長。

這不是說比亞迪在中國賣不動了。相反，它仍然是國內新能源車市場最強的規模型玩家之一，但規模和增長已經開始分工。

7月1日，比亞迪披露的6月銷量，把這種變化擺得很清楚。比亞迪單月銷量仍在40萬輛以上，繼續維持行業頭部體量；其中海外銷售已經突破17萬輛，佔比升至四成左右。若按這一口徑倒推，國內銷量大致落在23萬輛上下。

這意味著，比亞迪的月銷高位不再主要靠國內市場繼續抬升，而是越來越靠海外市場補上增量。

比亞迪過去幾年在國內的增長，吃到的是新能源滲透率快速上升、插混爆發、垂直整合降本三重紅利。但進入2026年，國內市場的壓力明顯變得更硬。

眼下價格競爭沒有停。10萬至20萬元主力價格帶，是比亞迪的傳統優勢區間，也是中國車市最擁擠、最敏感的戰場。這個價格帶裡，吉利、長安、奇瑞、零跑、小鵬都在加速補齊新能源產品，合資品牌也開始用更低價格和中國供應鏈反攻。比亞迪仍然能守住體量，但繼續用價格換規模的邊際收益在下降。

新能源市場的高增長也正在變成存量爭奪。早幾年，比亞迪只要把燃油車用戶轉到DM-i和EV上，就能吃到行業擴容。但當新能源滲透率已經處在高位，車企之間爭的就不再只是“油轉電”，而是誰從誰手裡搶訂單。

這也是為什麼6月數據裡，真正刺眼的不是比亞迪還能不能賣到40萬輛，而是海外佔比已經升到一個無法忽略的位置。

比亞迪已經把出口提升到約四成銷量，用來對沖國內市場走弱。

海外過去是比亞迪的增量故事，現在更像是銷量結構裡的必答題。

2026年6月9日的年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福提出，比亞迪希望五年內按規模成為全球第一大車企。支撐這個目標的，不只是電池、快充和產品成本，更重要的是海外產能和海外銷售網絡。

其2026年海外銷量目標為150萬輛，較2025年的105萬輛繼續提高。如今6月海外銷量已經突破17萬輛，比亞迪正在按一個更激進的節奏推進全球化。

這對比亞迪很關鍵。

國內市場越捲，海外市場的利潤和戰略價值就越高。歐洲、東南亞、拉美等市場的新能源滲透率、產品供給和價格競爭強度，和中國不在同一階段。比亞迪把在中國打磨出來的電池、插混、成本控制和快充能力帶出去，仍然有降維式的產品優勢。

但海外不是簡單的出口生意。

比亞迪已經從“把車賣出去”，走到“必須在當地留下來”。歐洲關稅、美國市場壁壘、本地製造要求、經銷體系、售後服務、充電網絡，都會把全球化從銷量問題變成組織問題。

比亞迪歐洲重點已經轉向匈牙利工廠，並暫停土耳其工廠推進，把資源優先放在歐盟本地生產上。這說明比亞迪自己也清楚，海外銷量越大，越不能只靠中國工廠外溢。

比亞迪當下的矛盾在於，它已經擁有全球車企的銷量野心，但組織和品牌仍在補全球化的課。

在中國，比亞迪靠規模、供應鏈和價格效率形成強壓制。但在海外，規則會複雜得多。歐洲市場重視品牌、渠道和合規，東南亞市場看本地夥伴和政策，拉美市場考驗金融服務和供應穩定，美國市場幾乎被地緣和關稅擋在門外。

更重要的是，海外市場一旦從錦上添花變成增長支柱，容錯率就會下降。17萬輛海外月銷是成績，也是壓力。它意味著比亞迪必須把運輸、庫存、經銷商利潤、本地工廠爬坡、售後服務和品牌認知同時拉起來。任何一個環節跟不上，海外增量都會反過來變成成本。

比亞迪國內基本盤仍然夠厚，20萬輛以上級別的月銷量仍然是其他車企難以企及的規模。但從6月數據看，它的增長敘事已經變了：國內市場托住下限，海外市場決定上限。

對比亞迪來說，下一階段最關鍵的問題，不是還能不能在中國繼續當第一，而是能不能把中國式規模能力，真正改造成全球化營運能力。

對王傳福來說，成為全球最大車企的目標，不再只是產能、成本和技術問題，而是一場跨市場的組織能力考試。海外賣得越多，比亞迪越要證明，它不只是中國市場裡最會打價格戰的車企，也能成為真正意義上的全球車企。

風險提示及免責條款

        市場有風險，投資需謹慎。本文不構成個人投資建議，也未考慮到個別用戶特殊的投資目標、財務狀況或需要。用戶應考慮本文中的任何意見、觀點或結論是否符合其特定狀況。據此投資，責任自負。