問AI · 南航物流板塊如何成為扭虧的關鍵？
每經記者：舒冬妮 每經編輯：畢陸名
近日，中國國航（SH601111，股價7.04元，市值1228億元，下文也稱國航）、中國東航（SH600115，股價4.54元，市值1003億元，下文也稱東航）、南方航空（SH600029，股價5.93元，市值1075億元，下文也稱南航）三大航空公司陸續發布2025年年報。整體來看，航空業延續恢復態勢，三大航營業收入均實現同比增長，經營規模已基本恢復至2019年水平。
每日經濟新聞
但在盈利端三大航出現明顯分化：南航率先實現扭虧為盈，這也是公司2020年以來首次年度扭虧為盈，而國航、東航仍處於虧損狀態。
值得注意的是，4月1日，國航、廈航、中聯航等多家航司發布公告，調整國內航線旅客運輸燃油附加費收取標準。自2026年4月5日（含）起銷售的機票，國內航線旅客運輸燃油附加費收取標準調整為：800公里（含）以下航段，每位旅客收取人民幣60元；800公里以上航段，每位旅客收取人民幣120元。燃油附加費的起徵日期以原出票日期為準，2026年4月5日以前銷售的國內客票，如變更至2026年4月5日（含）以後，已收取的燃油附加費不退不補。
營收均超過2019年
2025年，國航、東航、南航的營收分別為1715億元、1399億元、1823億元，均已超過2019年同期水平。
但在利潤端，三家航司均未恢復到2019年盈利水平，且表現差異較大。2025年國航、東航、南航歸母淨利潤分別為-17.7億元、-16.33億元、8.57億元，南航率先實現盈利，但國航和東航仍處於虧損。
財報顯示，南航率先盈利的關鍵在於其物流板塊的強勁支撐——控股子公司南航物流全年貢獻淨利潤35.75億元，為上市公司帶來約19.66億元的收益，成為扭虧的關鍵；叠加飛機維修與維護業務利潤增長較快，共同推動南航在行業整體承壓的背景下率先實現盈利。
國航和東航也曾有貨運業務板塊，但目前均已從上市公司剝離並單獨上市，東航物流於2021年在上交所主板掛牌上市，國貨航於2024年12月在深交所掛牌上市。中國民航大學航空經濟與發展研究所（AIR）所長李曉津認為，南航與另外兩家航司的盈利差距主要受貨運業務和機務維修業務影響，若僅看客運整體業務，南航表現或遜於國航及東航。
國際航線實現較快增長
縱觀財報，2025年三大航的共同特徵之一是國際航線均實現較快增長。从國際航線載客人次來看，三大航的增長率均高達兩位數，且增長速度遠高於國內航線。
其中，亞洲區域航線恢復較為突出，成為國際航線增長的主要來源之一。三大航均在報告期內持續推進航線網絡優化，新增或恢復多條國際航線，重點布局亞洲及部分國際市場，如國航2025年新開復航12條國際航線。
2025年，我國單方面免簽國家增加至48國，互免簽證國家擴大至29國，出入境人員達6.97億人次，同比上升14.2%，創歷史新高。在此背景下，三大航國際航線恢復明顯提速，與出入境旅遊環境的優化形成直接呼應。
然而，聚焦行業整體層面，目前的國際航運實際尚未完全恢復到2019年水平。根據中國民航局數據，2019年我國國際航線完成旅客吞吐量13935.5萬人次，而2025年為11779.6萬人次，顯示出依舊有充足的上升空間。
李曉津向記者分析，主要是非民航因素導致北美航線恢復率低，叠加中東部分航線停飛，大量寬體機被迫投放到國內及周邊國際航線，而與此同時高鐵網絡日益繁密，競爭激烈，也使得民航業陷入“旺丁不旺財”的困境。
從整體旅客運輸量來看，2025年三大航均已超過2019年同期水平，量的修復已基本完成，但真正掣肘利潤的在於收益水平——票價尚未回歸2019年水平，“增收不增利”的困境仍未根本破解。在李曉津看来，客運業務尚未完全修復，或是三大航共同面臨的核心難題。
（實習生陳吏晴對本文亦有貢獻）
119.11萬 熱度
2.52萬 熱度
2758.8萬 熱度
28.43萬 熱度
1.99億 熱度
三大航2025年業績分化
問AI · 南航物流板塊如何成為扭虧的關鍵？
每經記者：舒冬妮 每經編輯：畢陸名
近日，中國國航（SH601111，股價7.04元，市值1228億元，下文也稱國航）、中國東航（SH600115，股價4.54元，市值1003億元，下文也稱東航）、南方航空（SH600029，股價5.93元，市值1075億元，下文也稱南航）三大航空公司陸續發布2025年年報。整體來看，航空業延續恢復態勢，三大航營業收入均實現同比增長，經營規模已基本恢復至2019年水平。
每日經濟新聞
但在盈利端三大航出現明顯分化：南航率先實現扭虧為盈，這也是公司2020年以來首次年度扭虧為盈，而國航、東航仍處於虧損狀態。
值得注意的是，4月1日，國航、廈航、中聯航等多家航司發布公告，調整國內航線旅客運輸燃油附加費收取標準。自2026年4月5日（含）起銷售的機票，國內航線旅客運輸燃油附加費收取標準調整為：800公里（含）以下航段，每位旅客收取人民幣60元；800公里以上航段，每位旅客收取人民幣120元。燃油附加費的起徵日期以原出票日期為準，2026年4月5日以前銷售的國內客票，如變更至2026年4月5日（含）以後，已收取的燃油附加費不退不補。
營收均超過2019年
2025年，國航、東航、南航的營收分別為1715億元、1399億元、1823億元，均已超過2019年同期水平。
但在利潤端，三家航司均未恢復到2019年盈利水平，且表現差異較大。2025年國航、東航、南航歸母淨利潤分別為-17.7億元、-16.33億元、8.57億元，南航率先實現盈利，但國航和東航仍處於虧損。
財報顯示，南航率先盈利的關鍵在於其物流板塊的強勁支撐——控股子公司南航物流全年貢獻淨利潤35.75億元，為上市公司帶來約19.66億元的收益，成為扭虧的關鍵；叠加飛機維修與維護業務利潤增長較快，共同推動南航在行業整體承壓的背景下率先實現盈利。
國航和東航也曾有貨運業務板塊，但目前均已從上市公司剝離並單獨上市，東航物流於2021年在上交所主板掛牌上市，國貨航於2024年12月在深交所掛牌上市。中國民航大學航空經濟與發展研究所（AIR）所長李曉津認為，南航與另外兩家航司的盈利差距主要受貨運業務和機務維修業務影響，若僅看客運整體業務，南航表現或遜於國航及東航。
國際航線實現較快增長
縱觀財報，2025年三大航的共同特徵之一是國際航線均實現較快增長。从國際航線載客人次來看，三大航的增長率均高達兩位數，且增長速度遠高於國內航線。
其中，亞洲區域航線恢復較為突出，成為國際航線增長的主要來源之一。三大航均在報告期內持續推進航線網絡優化，新增或恢復多條國際航線，重點布局亞洲及部分國際市場，如國航2025年新開復航12條國際航線。
2025年，我國單方面免簽國家增加至48國，互免簽證國家擴大至29國，出入境人員達6.97億人次，同比上升14.2%，創歷史新高。在此背景下，三大航國際航線恢復明顯提速，與出入境旅遊環境的優化形成直接呼應。
然而，聚焦行業整體層面，目前的國際航運實際尚未完全恢復到2019年水平。根據中國民航局數據，2019年我國國際航線完成旅客吞吐量13935.5萬人次，而2025年為11779.6萬人次，顯示出依舊有充足的上升空間。
李曉津向記者分析，主要是非民航因素導致北美航線恢復率低，叠加中東部分航線停飛，大量寬體機被迫投放到國內及周邊國際航線，而與此同時高鐵網絡日益繁密，競爭激烈，也使得民航業陷入“旺丁不旺財”的困境。
從整體旅客運輸量來看，2025年三大航均已超過2019年同期水平，量的修復已基本完成，但真正掣肘利潤的在於收益水平——票價尚未回歸2019年水平，“增收不增利”的困境仍未根本破解。在李曉津看来，客運業務尚未完全修復，或是三大航共同面臨的核心難題。
（實習生陳吏晴對本文亦有貢獻）
每日經濟新聞