BYD ngày càng phụ thuộc vào thị trường nước ngoài để cứu vãn tình hình.

Tác giả: Chu Trí Vũ

Thị trường ô tô nội địa càng cạnh tranh khốc liệt, BYD càng cần thị trường nước ngoài để duy trì tăng trưởng.

Điều này không có nghĩa là BYD không bán được xe ở Trung Quốc. Ngược lại, hãng vẫn là một trong những nhà chơi quy mô mạnh nhất trên thị trường xe năng lượng mới nội địa, nhưng quy mô và tăng trưởng đã bắt đầu phân công.

Vào ngày 1 tháng 7, doanh số tháng 6 của BYD được công bố đã thể hiện rõ sự thay đổi này. Doanh số hàng tháng của BYD vẫn trên 400.000 xe, tiếp tục duy trì vị thế đầu ngành; trong đó, doanh số bán ra nước ngoài đã vượt 170.000 xe, chiếm tỷ trọng khoảng 40%. Nếu tính theo cách này, doanh số nội địa ước tính rơi vào khoảng 230.000 xe.

Điều này có nghĩa là, mức doanh số cao hàng tháng của BYD không còn chủ yếu dựa vào thị trường nội địa để nâng lên, mà ngày càng phụ thuộc vào thị trường nước ngoài để bù đắp tăng trưởng.

Trong vài năm qua, tăng trưởng của BYD tại thị trường nội địa đến từ ba lợi thế: tỷ lệ thâm nhập xe năng lượng mới tăng nhanh, sự bùng nổ của xe plug-in hybrid, và giảm chi phí nhờ tích hợp theo chiều dọc. Nhưng bước vào năm 2026, áp lực từ thị trường nội địa trở nên rõ ràng hơn.

Hiện tại, cuộc cạnh tranh về giá vẫn chưa dừng lại. Dải giá chính từ 100.000 đến 200.000 nhân dân tệ là vùng lợi thế truyền thống của BYD, cũng là chiến trường đông đúc và nhạy cảm nhất của thị trường ô tô Trung Quốc. Trong dải giá này, Geely, Changan, Chery, Leapmotor, XPeng đều đang đẩy nhanh việc hoàn thiện các sản phẩm năng lượng mới, và các thương hiệu liên doanh cũng bắt đầu phản công bằng giá thấp hơn và chuỗi cung ứng Trung Quốc. BYD vẫn có thể giữ vững quy mô, nhưng lợi ích cận biên của việc tiếp tục đánh đổi giá để lấy quy mô đang giảm dần.

Tăng trưởng cao của thị trường năng lượng mới cũng đang chuyển thành cuộc tranh giành thị phần hiện có. Vài năm trước, BYD chỉ cần chuyển đổi người dùng xe xăng sang DM-i và EV là có thể hưởng lợi từ sự mở rộng của ngành. Nhưng khi tỷ lệ thâm nhập xe năng lượng mới đã ở mức cao, cuộc cạnh tranh giữa các hãng xe không còn chỉ là "chuyển từ xăng sang điện", mà là ai sẽ giành được đơn hàng từ ai.

Đây cũng là lý do tại sao trong dữ liệu tháng 6, điều thực sự đáng chú ý không phải là BYD có thể bán được 400.000 xe hay không, mà là tỷ trọng doanh số nước ngoài đã tăng lên một vị trí không thể bỏ qua.

BYD đã nâng tỷ trọng xuất khẩu lên khoảng 40% doanh số, dùng để bù đắp cho thị trường nội địa suy yếu.

Trước đây, nước ngoài là câu chuyện tăng trưởng của BYD, nhưng bây giờ nó giống như một câu hỏi bắt buộc trong cấu trúc doanh số.

Tại đại hội cổ đông thường niên vào ngày 9 tháng 6 năm 2026, Chủ tịch BYD Vương Truyền Phúc cho biết, BYD hy vọng trong vòng 5 năm sẽ trở thành nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới về quy mô. Mục tiêu này không chỉ dựa vào pin, sạc nhanh và chi phí sản phẩm, mà quan trọng hơn là năng lực sản xuất và mạng lưới bán hàng ở nước ngoài.

Mục tiêu doanh số nước ngoài năm 2026 của BYD là 1,5 triệu xe, tăng so với 1,05 triệu xe của năm 2025. Hiện tại, doanh số nước ngoài tháng 6 đã vượt 170.000 xe, BYD đang thúc đẩy toàn cầu hóa với nhịp độ tích cực hơn.

Điều này rất quan trọng đối với BYD.

Thị trường nội địa càng cạnh tranh, lợi nhuận và giá trị chiến lược của thị trường nước ngoài càng cao. Tỷ lệ thâm nhập xe năng lượng mới, nguồn cung sản phẩm và mức độ cạnh tranh về giá tại các thị trường như châu Âu, Đông Nam Á, Mỹ Latinh không cùng giai đoạn với Trung Quốc. BYD mang ra nước ngoài những khả năng về pin, plug-in hybrid, kiểm soát chi phí và sạc nhanh đã được mài giũa tại Trung Quốc, vẫn có lợi thế sản phẩm vượt trội.

Nhưng nước ngoài không chỉ đơn giản là kinh doanh xuất khẩu.

BYD đã từ "bán xe ra nước ngoài" chuyển sang "phải ở lại địa phương". Thuế quan châu Âu, rào cản thị trường Mỹ, yêu cầu sản xuất địa phương, hệ thống phân phối, dịch vụ hậu mãi, mạng lưới sạc, tất cả sẽ biến toàn cầu hóa từ vấn đề doanh số thành vấn đề tổ chức.

Trọng tâm của BYD tại châu Âu đã chuyển sang nhà máy Hungary, và tạm dừng tiến độ nhà máy Thổ Nhĩ Kỳ, tập trung nguồn lực vào sản xuất địa phương tại EU. Điều này cho thấy BYD cũng tự hiểu, doanh số nước ngoài càng lớn, càng không thể chỉ dựa vào sự tràn ra từ nhà máy Trung Quốc.

Mâu thuẫn hiện tại của BYD là, hãng đã có tham vọng doanh số của một nhà sản xuất ô tô toàn cầu, nhưng tổ chức và thương hiệu vẫn đang bổ sung bài học toàn cầu hóa.

Tại Trung Quốc, BYD tạo ra áp lực mạnh nhờ quy mô, chuỗi cung ứng và hiệu quả giá. Nhưng ở nước ngoài, các quy tắc sẽ phức tạp hơn nhiều. Thị trường châu Âu coi trọng thương hiệu, kênh phân phối và tuân thủ; thị trường Đông Nam Á phụ thuộc vào đối tác địa phương và chính sách; thị trường Mỹ Latinh thử thách dịch vụ tài chính và sự ổn định cung ứng; thị trường Mỹ gần như bị chặn bởi địa chính trị và thuế quan.

Quan trọng hơn, một khi thị trường nước ngoài chuyển từ "thêm hoa lên gấm" thành trụ cột tăng trưởng, tỷ lệ sai sót cho phép sẽ giảm. Doanh số nước ngoài 170.000 xe mỗi tháng là thành tích, cũng là áp lực. Nó có nghĩa là BYD phải đồng thời nâng cao vận chuyển, tồn kho, lợi nhuận đại lý, sản xuất tại nhà máy địa phương, dịch vụ hậu mãi và nhận thức thương hiệu. Bất kỳ khâu nào không theo kịp, tăng trưởng nước ngoài sẽ trở thành chi phí.

Nền tảng nội địa của BYD vẫn đủ dày, doanh số hàng tháng trên 200.000 xe vẫn là quy mô mà các hãng xe khác khó đạt được. Nhưng từ dữ liệu tháng 6, câu chuyện tăng trưởng của hãng đã thay đổi: thị trường nội địa giữ giới hạn dưới, thị trường nước ngoài quyết định giới hạn trên.

Đối với BYD, vấn đề quan trọng nhất trong giai đoạn tới không phải là có thể tiếp tục đứng đầu ở Trung Quốc hay không, mà là liệu có thể biến năng lực quy mô kiểu Trung Quốc thành năng lực vận hành toàn cầu hóa thực sự hay không.

Đối với Vương Truyền Phúc, mục tiêu trở thành nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới không còn chỉ là vấn đề về năng lực sản xuất, chi phí và công nghệ, mà là một bài kiểm tra năng lực tổ chức xuyên thị trường. Bán càng nhiều ở nước ngoài, BYD càng phải chứng minh rằng hãng không chỉ là nhà sản xuất ô tô giỏi nhất trong cuộc chiến giá cả tại thị trường Trung Quốc, mà còn có thể trở thành một nhà sản xuất ô tô toàn cầu thực sự.

Tuyên bố miễn trừ rủi ro và điều khoản

        Thị trường có rủi ro, đầu tư cần thận trọng. Bài viết này không cấu thành lời khuyên đầu tư cá nhân, cũng không xem xét đến mục tiêu đầu tư, tình hình tài chính hoặc nhu cầu cụ thể của từng cá nhân. Người đọc nên xem xét liệu bất kỳ ý kiến, quan điểm hay kết luận nào trong bài viết có phù hợp với hoàn cảnh cụ thể của mình hay không. Đầu tư dựa trên bài viết này, tự chịu trách nhiệm.