Ngay cả các ông lớn ô tô cũng biết điều đó: sự bùng nổ xe điện đã hết pin

Matt Oliver

Thứ, ngày 19 tháng 2 năm 2026 lúc 15:00 GMT+9 17 phút đọc

Trong bài viết này:

F

-1.98%

Tại sao giấc mơ xe điện của phương Tây đang cạn đường dẫn Lead

“Tôi nghĩ khách hàng đã lên tiếng. Đó là điểm mấu chốt,” ông Jim Farley, giám đốc điều hành của Ford, nói.

Ông chủ người Mỹ đã phát biểu tuần trước khi công ty của ông công bố khoản lỗ hàng năm $5bn (3,7 tỷ bảng Anh), chỉ chưa đầy hai tháng sau khi ghi nhận khoản trích lập giảm giá sốc 19,5 tỷ đô la.

Nguyên nhân? Một cược lớn vào xe điện (EV) đã phản tác dụng ngoạn mục.

Năm 2025, doanh số của crossover Mustang Mach-E và xe tải F-150 Lightning – từng được Farley ca ngợi là “xe tải của tương lai” – đã đi vào giảm sút.

Tệ hơn nữa, bộ phận Model-E điện tử đã ghi nhận khoản lỗ hơn $13bn kể từ năm 2023.

Giờ đây, họ đã vứt bỏ F-150 vào thùng rác và đã hủy bỏ phần lớn kế hoạch EV trong tương lai, với công ty tập trung nhiều hơn vào xe hybrid.

Ford không phải là hãng ô tô duy nhất phải trả giá cho một cược thất bại vào xe điện.

Trong năm qua, các nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới đã ghi giảm hơn $60bn khỏi bảng cân đối kế toán của họ khi rút lui khỏi cơn sốt EV chưa từng có.

Con số này bao gồm khoản phí 22 tỷ euro (£19 tỷ) do Stellantis, chủ sở hữu của Vauxhall, báo cáo, cùng với khoản thiệt hại 7,6 tỷ đô la của General Motors, 5,1 tỷ euro tại Tập đoàn Volkswagen, 4,5 tỷ đô la tại Honda và 1,2 tỷ đô la tại Volvo, trong số những hãng khác.

“Hầu hết các nhà sản xuất ô tô phương Tây hiện đang đối mặt với những vấn đề lớn,” ông Felipe Muñoz, từ Phân tích Ngành Công nghiệp Ô tô, nói.

Nói chung, doanh số EV đang tăng trưởng. Nhưng sự chuyển đổi nhanh chóng sang điện mà cả các nhà sản xuất ô tô và chính trị gia hy vọng đã không thành hiện thực. “Nhiều người lái xe vẫn chưa thoải mái với việc chuyển đổi,” ông Muñoz nói.

Trong khi đó, các quy định về trung hòa carbon bắt đầu ảnh hưởng tại Anh và châu Âu – các công ty phải đối mặt với phạt nếu không đạt được các mục tiêu ngày càng khắt khe – đúng lúc các đối thủ cạnh tranh giá rẻ từ Trung Quốc đã xuất hiện để hạ giá họ.

Nhiều nhà sản xuất Trung Quốc đang cố gắng vượt qua khủng hoảng, khi doanh số trong nước chững lại.

Trên toàn thế giới, một thực tế ảm đạm đang bao trùm các nhà sản xuất ô tô: người lái xe đơn giản là không muốn EV với số lượng như họ hy vọng.

“Các kế hoạch họ đề ra quá tham vọng – và những gì chúng ta đang thấy bây giờ là thực tế,” ông Muñoz nói.

Chính sách trợ cấp thời kỳ Covid

Phần lớn rắc rối ngày nay bắt nguồn từ những ngày tháng sôi động của đại dịch, khi những điều kỳ lạ xảy ra trên thị trường ô tô.

Khi coronavirus lan rộng đóng cửa các nhà máy trên toàn thế giới và các chính phủ hoảng loạn, các khoản trợ cấp đã được ban phát cho xe điện để cố gắng hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô đang gặp khó khăn.

Điều này cũng diễn ra khi các ngân hàng trung ương châu Âu cắt giảm lãi suất để thúc đẩy nền kinh tế đang trì trệ, khiến vay mượn trở nên rẻ hơn.

Có thời điểm, mua xe điện ở Đức rẻ đến mức các mẫu như Renault Zoe hoặc thậm chí crossover Mercedes-Benz EQC có thể thuê với giá thấp hơn hợp đồng điện thoại di động.

Tiếp tục câu chuyện  

Trong khi đó, các chính phủ đang tăng cường các chính sách trung hòa carbon. Ở Anh, thủ tướng Boris Johnson khi đó đã công bố lệnh cấm bán xe xăng mới vào năm 2030; ở Mỹ, Joe Biden đề xuất gói kích thích $174bn cho EVs.

Tesla, nhà sản xuất xe điện do Elon Musk sáng lập, cũng bị các đối thủ truyền thống ghen tị – khi doanh số của Model 3 và Model Y tăng nhanh.

Doanh số EV được hỗ trợ bởi sự tăng giá xăng đột biến sau chiến tranh Ukraine, khiến EV trông rẻ hơn so với xe động cơ đốt trong (ICE).

Trong bối cảnh này, mọi thứ dường như chỉ đi theo một hướng.

Nhiều công ty ô tô đã công bố kế hoạch tham vọng để điện khí hóa dòng sản phẩm của họ.

Jaguar Land Rover tuyên bố rằng Jaguar sẽ trở thành thương hiệu “hoàn toàn điện” vào năm 2025. Ford cam kết điện khí hóa hoàn toàn vào năm 2030, trong khi VW đã tăng mục tiêu doanh số EV cuối thập kỷ từ 35% lên 70%.

Nhưng kể từ những tuyên bố đó, doanh số EV đã chậm lại khi nhiều yếu tố tạm thời thúc đẩy thị trường đã giảm bớt.

Giá xăng đã giảm từ đỉnh cao, lãi suất đã tăng và các chính phủ đã giảm trợ cấp cho người tiêu dùng.

Trong khi đó, ở Mỹ, Donald Trump đã loại bỏ các khoản trợ cấp hào phóng thời Biden, gọi chuyển đổi năng lượng xanh là “một trò lừa đảo”.

Donald Trump đã loại bỏ trợ cấp cho xe điện trong nhiệm kỳ tổng thống thứ hai của mình - Alex Brandon/AP

Điều này buộc các nhà sản xuất phải rút lại hoặc trì hoãn phần lớn các cam kết của họ – và công bố các khoản giảm giá trị lớn.

Ben Nelmes, từ công ty tư vấn ô tô mới, nói: “Một trong những điều lớn thúc đẩy các hãng xe là những gì đối thủ của họ đang làm.

“Vì vậy, khi Tesla thực sự bắt đầu bứt phá trong những năm đó, đã có một làn sóng lớn cố gắng tái tạo thành công của họ.

“Nhưng nhiều mục tiêu và quy định [government] đã bị làm yếu đi hoặc rút lại kể từ đó.

“Ngành công nghiệp ô tô cũng hy vọng rằng doanh số toàn cầu sẽ trở lại mức trước đại dịch – nhưng trong hầu hết các trường hợp, điều đó thực sự chưa xảy ra.”

EV không ‘đáng giá tiền’

Có lẽ lý do lớn nhất khiến doanh số EV không mạnh như kỳ vọng là về giá cả.

Tại châu Âu, giá EV gần €63,000 vào năm 2024 so với khoảng €51,000 cho xe động cơ đốt trong, theo phân tích của Jato Dynamics. Điều này mặc dù dự đoán rằng giá pin giảm sẽ dẫn đến giá xe cũng giảm tương tự.

Kết quả là, doanh số EV tại châu Âu cho đến nay vẫn chưa vượt quá 20%.

Trong khi đó, EV ở Trung Quốc đã đạt mức ngang bằng về chi phí với xe ICE – trung bình khoảng €22,000 – và hiện chiếm khoảng 50% tổng doanh số xe mới. Điều này phần lớn nhờ các khoản trợ cấp hào phóng từ Bắc Kinh.

Andy Palmer, một giám đốc điều hành lâu năm trong ngành ô tô, được biết đến như “Godfather” của EVs vì vai trò phát triển mẫu Nissan Leaf phổ biến, đổ lỗi cho các nhà sản xuất phương Tây vì đã không đầu tư vào các mẫu xe giá phải chăng.

Ở Mỹ và châu Âu, quá nhiều thương hiệu tập trung vào các mẫu SUV đắt tiền – và sinh lợi hơn – thay vì các xe thành phố giá rẻ, ông nói.

“Tôi nghĩ vấn đề cốt lõi là xe quá đắt và chúng được bù đắp bằng trợ cấp, và cuối cùng điều đó không hiệu quả,” ông nói.

“Bạn phải đạt được mức giá ngang bằng với xe ICE. Và EV phải cung cấp nhiều hơn chỉ là sạch sẽ.

Chúng phải cung cấp thực sự giá trị tốt cho tiền, phải mang lại trải nghiệm người dùng khác biệt, chứ không chỉ là sao chép xe ICE.

Đó là nơi Trung Quốc đã làm đúng. Trung Quốc đã định giá EV của họ ngang bằng, thậm chí rẻ hơn, và họ đang mở rộng quy mô với tốc độ mang lại lợi ích kinh tế lớn.”

Với doanh số EV không như kỳ vọng, ngay cả các quy định về xe điện đã nới lỏng ở châu Âu cũng bắt đầu trở nên thách thức đối với các nhà sản xuất.

Ví dụ, ở Anh, quy định về phương tiện không phát thải (ZEV) yêu cầu 28% doanh số xe mới phải là xe điện năm ngoái, trong khi ngành chỉ đạt 23,9%.

Mục tiêu này lại tăng lên 33% trong năm nay và dần dần nâng lên 80% vào năm 2030, khi doanh số xe xăng và diesel mới sẽ bị cấm hoàn toàn. Đến năm 2035, các xe hybrid có khả năng cũng sẽ bị loại bỏ.

Các hãng xe, do Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô và thương mại (SMMT) dẫn đầu, đang kêu gọi xem xét lại, lập luận rằng họ phải rút khỏi bán xe xăng và giảm giá EV để tránh bị phạt nặng.

Xavier Martinet, chủ tịch kinh doanh châu Âu của Hyundai, gần đây nói rằng chính phủ cần một “kiểm tra thực tế”, hoặc có nguy cơ một số nhà sản xuất ô tô rút khỏi thị trường Anh hoàn toàn.

“Nếu bạn không bán EV, có thể bạn còn không bán được xe ICE,” ông nói với The Telegraph trong tháng này. “Vậy khách hàng cuối cùng sẽ mua gì? Đó là một câu hỏi lớn.”

Lo ngại về quãng đường

Ở Anh, còn một rào cản nữa để chấp nhận xe điện: hạ tầng.

Đối với nhiều người lái xe, lo lắng về quãng đường vẫn còn tồn tại mặc dù các mẫu xe điện mới ngày càng đi được quãng đường dài hơn. Đó là lý do chính phủ đặt ra mục tiêu tăng số lượng trạm sạc trên toàn quốc lên hơn 300.000 vào năm 2030.

Nhưng việc triển khai trạm sạc đã bị chỉ trích nhiều lần vì phân bổ không đều và quá tập trung vào London và Đông Nam, với một báo cáo của Hạ viện năm 2024 cảnh báo các bộ trưởng cần “tăng tốc” việc mở rộng này.

Thay vào đó, các công ty sạc xe phàn nàn rằng họ vẫn gặp phải nhiều vấn đề có thể tránh khỏi và đang làm chậm quá trình mở rộng.

Việc xin phép xây dựng tại nhiều địa điểm vẫn quá tốn thời gian, theo tổ chức ngành ChargeUK, trong khi nguồn vốn từ các chương trình của chính quyền địa phương bị trì hoãn.

Điều quan trọng nhất, các nhà cung cấp sạc đã bị ảnh hưởng bởi chi phí mạng lưới cao. Đây là các khoản phí mà các doanh nghiệp phải trả để duy trì và mở rộng lưới điện – và chúng đã tăng nhanh trong những năm gần đây.

Các khoản phí này phụ thuộc vào công suất của một địa điểm, hoặc số lượng trạm sạc, có nghĩa là các công ty bị phạt vì xây dựng các trạm sạc lớn hơn theo yêu cầu của chính phủ.

Trong một trường hợp, một nhà cung cấp quốc gia nói với The Telegraph rằng phí mạng lưới của họ cho một địa điểm đã tăng từ khoảng 80 bảng mỗi năm năm 2020 lên gần 40.000 bảng mỗi năm ngày nay.

Điều này đẩy chi phí sạc công cộng lên cao hơn nhiều so với sạc tại nhà – làm tăng “khoảng cách đỗ xe” giữa các hộ gia đình có và không có trạm sạc riêng.

Theo Zapmap, chi phí sạc tại nhà chỉ khoảng 8,5 pence mỗi kilowatt giờ so với 54 pence tại các trạm sạc công cộng.

Một số công ty sạc đang phản ứng bằng cách cắt giảm đầu tư hoặc xây dựng pin trên các địa điểm của họ để giảm phụ thuộc vào lưới điện. The Telegraph tiết lộ rằng số lượng trạm sạc lắp đặt hàng năm đã giảm lần đầu tiên vào năm 2025.

Các dấu hiệu về áp lực tài chính cũng bắt đầu xuất hiện.

Một loạt các thỏa thuận đã được công bố tuần trước để hợp nhất các nhà cung cấp sạc EV khác nhau, bao gồm việc sáp nhập Mer với Be.EV do Octopus Energy hậu thuẫn.

Điều này theo sau các vụ mua lại Trojan Energy và SureCharge bởi các nhà cung cấp lớn hơn là Connected Kerb và Shell-Unitricity tương ứng. Các giám đốc điều hành ngành nghĩ rằng còn nhiều thương vụ như vậy sẽ diễn ra.

Áp lực lên ngành này là lý do tại sao các công ty sạc đã kêu gọi các bộ trưởng không nới lỏng quy định ZEV – mặc dù các nhà sản xuất ô tô nói rằng các mục tiêu quá cao.

Jarrod Birch, từ tổ chức ChargeUK, nói: “Các doanh nghiệp sạc đã cam kết đầu tư tư nhân 6 tỷ bảng dựa trên sự chắc chắn và niềm tin mà quy định ZEV mang lại.

“Việc làm yếu hoặc trì hoãn quy định – đã được xem xét và điều chỉnh chưa đầy 12 tháng trước – sẽ làm giảm niềm tin đó và khả năng thu hút đầu tư cũng như thúc đẩy tăng trưởng của Vương quốc Anh.”

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chạy đua đến vị trí thống trị

Tất cả những trở ngại này đủ tồi tệ riêng lẻ. Nhưng điều có thể đã trở thành một cơn đau đầu lớn cho các nhà sản xuất ô tô phương Tây đang nhanh chóng mở rộng thị trường là sự cạnh tranh ngày càng mạnh mẽ từ các đối thủ Trung Quốc mới.

Các thương hiệu như BYD, SAIC, Chery, Geely, XPeng, NIO và Leapmotor đều có nghiên cứu, phát triển và sản xuất được hậu thuẫn bởi nhà nước – cho phép họ chấp nhận rủi ro lớn hơn và đẩy nhanh tốc độ.

Bắc Kinh cũng đã hỗ trợ việc mở rộng nhanh các cơ sở hạ tầng sạc, và cho đến gần đây đã ban phát trợ cấp cho người tiêu dùng trong nước mua xe điện.

Từ gần như bắt đầu từ con số không, các nhà sản xuất Trung Quốc đã nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường.

Năm 2020, người Trung Quốc mua 900.000 xe điện pin và 200.000 xe hybrid cắm sạc. Đến năm 2024, doanh số lần lượt là 6,4 triệu và 4,9 triệu.

EV hiện chiếm hơn một nửa tổng doanh số xe, và gần như mọi EV bán ra đều là thương hiệu Trung Quốc.

Các nhà sản xuất phương Tây chưa thể theo kịp trong cuộc đua này, và điều đó bắt đầu rõ ràng. Năm ngoái, Geely trở thành nhà sản xuất ô tô Trung Quốc thứ hai sau BYD vượt qua Volkswagen tại thị trường Trung Quốc.

Liên doanh của hãng xe Đức với FAW và SAIC năm ngoái chiếm khoảng 11% thị phần, bằng một nửa đỉnh cao trước đó.

Khi người mua Trung Quốc ngày càng yêu nước – doanh số Porsche đã giảm mạnh – VW sẽ hợp tác với đối tác để tạo ra các mẫu xe phù hợp với thị trường Trung Quốc.

Các tên tuổi như General Motors và Toyota cũng đang mất thị phần trong thị trường lớn nhất thế giới. Họ không ra mắt EV đủ nhanh hoặc không định giá rẻ đủ.

Thời kỳ bùng nổ đã kết thúc

Không chỉ các thương hiệu phương Tây gặp khó ở Trung Quốc. Sự bùng nổ nội địa cũng bắt đầu chuyển sang tiêu cực đối với các nhà sản xuất trong nước.

Các khoản trợ cấp giúp các dây chuyền sản xuất hoạt động liên tục, nhưng lượng người mua ngày càng ít đi. Những “quả chín dễ hái” của thị trường đã bị thu hoạch, trong khi thị trường lao động yếu và thị trường bất động sản làm giảm niềm tin của người tiêu dùng.

Với lượng xe tồn kho lớn và ít người mua, ngành đã phải giảm giá mạnh để duy trì doanh số.

Hiệp hội Các đại lý ô tô Trung Quốc ước tính rằng cuộc chiến giá này đã xóa hơn 471 tỷ nhân dân tệ (£50 tỷ) khỏi doanh thu của các nhà sản xuất trong ba năm qua.

Chiến lược này gần như không hiệu quả: doanh số của BYD trong tháng 1 giảm một nửa so với năm ngoái, và Xpeng – từng là “ngôi sao sáng” – báo cáo giảm một phần ba.

Tháng 2, các nhà đầu tư bắt đầu bán tháo cổ phần của họ trong các công ty niêm yết, lo sợ rằng những năm bùng nổ có thể đã qua.

Bắc Kinh đã để ý. Trong hơn một năm, chính quyền Trung Quốc đã sử dụng các tuyên bố công khai và các cuộc họp với các giám đốc điều hành để chỉ trích các nhà sản xuất ô tô về “cuộc đua xuống đáy”, gọi trong Trung Quốc là “sự nội hóa”.

Nhưng lời họ không được lắng nghe, và tuần trước, cơ quan quản lý thị trường nhà nước đã cấm ngành này bán xe với giá thấp hơn chi phí sản xuất.

Cosimo Ries, từ công ty phân tích Trivium China, không tin rằng ngay cả điều này cũng sẽ chấm dứt cuộc chiến giá. Và khi các khoản lỗ tăng lên, ông nói, các nhà chơi nhỏ hơn sẽ phản kháng, và họ sẽ được các chính quyền địa phương và khu vực hậu thuẫn – những người không muốn thấy nhà vô địch của họ thất bại.

He Xiaopeng, giám đốc của XPeng, đồng ý: “Cuộc cạnh tranh trong thị trường ô tô năm 2026 sẽ còn khốc liệt hơn và đẫm máu hơn,” ông nói gần đây.

Những khó khăn nội địa của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc không phải là tin tốt cho các đối thủ phương Tây của họ.

Với lượng tồn kho không bán hết ngày càng tăng, BYD và các hãng khác đang chuyển sang một lựa chọn quen thuộc cho các công ty Trung Quốc bị dư thừa: bơm và xả hàng ra nước ngoài.

BYD tuần trước cho biết họ dự định tăng xuất khẩu lên 25% trong năm nay. Chỉ riêng tháng 1, doanh số của BYD tại Đức đã tăng hơn mười lần, với xe hatchback Dolphin bán chạy hơn Tesla gấp đôi.

Anh là thị trường màu mỡ, vì chưa có hàng rào thuế quan. Năm ngoái, BYD đã tăng gấp bốn lần doanh số và lọt vào top 20 thương hiệu, bán chạy hơn Mini, Mazda và Tesla.

Hy Lạp và Ý cũng đang trở thành thị trường hấp dẫn. Một trong bảy EV bán ra ở châu Âu năm ngoái là hàng nhập khẩu Trung Quốc, kể cả các xe do các công ty phương Tây sản xuất tại Trung Quốc.

“Tốc độ người tiêu dùng châu Âu chấp nhận xe Trung Quốc nhanh hơn nhiều so với việc chấp nhận xe Nhật hoặc Hàn của chúng ta. Điều đó khá đáng lo ngại đối với các công ty ô tô phương Tây,” Niklas Brundin, đối tác tại công ty tư vấn Arthur D Little, nói.

Một chuyên gia ngành nói rằng vì Anh và châu Âu là các thị trường ô tô trưởng thành, các công ty chỉ có thể phát triển bằng cách lấy thị phần của người khác.

“Một vài năm trước, có khoảng 40 thương hiệu ô tô lớn ở Anh, và đến cuối thập kỷ này sẽ có khoảng 75. Không đủ tăng trưởng để hỗ trợ điều đó,” ông nói.

“Những thương hiệu bổ sung đó sẽ phải lấy thị phần của ai đó, và điều đó sẽ dẫn đến cạnh tranh khốc liệt hơn nhiều. Và không có thương hiệu Trung Quốc nào đến đây để chiếm thị phần 1%.”

Nói cách khác, cuộc chiến sinh tử đã bắt đầu.

Châu Âu phản công

Đối mặt với cuộc tấn công từ các công ty Trung Quốc nhanh nhẹn, tiên tiến, được hậu thuẫn bởi trợ cấp nhà nước, phản ứng ban đầu của châu Âu là bảo vệ bằng hàng rào thuế quan của Brussels. Nhưng phòng thủ của họ có vẻ yếu ớt.

Các công ty Trung Quốc đã phản ứng bằng cách chuyển sang bán nhiều xe hybrid hơn và thiết lập nhà máy trong châu Âu.

Matthias Schmidt, một chuyên gia ô tô, dự đoán một cuộc phản công sắp tới. Trong năm tới, ông dự đoán các thương hiệu phương Tây sẽ bắt đầu đưa ra thị trường các mẫu xe rẻ hơn, sử dụng công nghệ pin lithium iron phosphate rẻ hơn của Trung Quốc.

“Chúng tôi dự kiến giá cả sẽ giảm xuống và đạt mức ngang bằng,” ông nói.

Bởi vì EV sẽ trở nên khả thi hơn về mặt thương mại, “sẽ có lợi cho các nhà sản xuất khi thúc đẩy các xe đó, không chỉ để đáp ứng các quy định mà còn vì cuối cùng chúng sẽ sinh lợi hơn.”

Nhưng để chiến lược này thành công, thị trường EV phải thức tỉnh trở lại. Và ngành cho rằng chính phủ cần làm việc chăm chỉ hơn – hoặc ít nhất là thông minh hơn.

Liên minh châu Âu và chính phủ Anh đang cố gắng thúc đẩy ngành này chuyển sang hoàn toàn điện vào giữa thập kỷ 2030. Nhưng rõ ràng là chưa đủ nhiều người lái xe đồng thuận với EV để giữ mục tiêu này đúng hướng.

Các chính phủ đã có các phản ứng khác nhau với thực tế mới này.

Chính quyền Trump đã đổi hướng, buộc các nhà sản xuất Mỹ gánh chịu khoản lỗ lớn từ đầu tư vào EV.

Brussels dự kiến sẽ nới lỏng các mục tiêu và tiêu chuẩn của mình. Nhưng gói cải cách được đề xuất vào cuối năm ngoái bị ngành chỉ trích là phức tạp, chưa hoàn chỉnh và chưa đủ – và không đủ để chống lại Trung Quốc.

Anh đang tiến hành xem xét lại dài hạn các mục tiêu của mình, yêu cầu các nhà sản xuất ô tô chuyển một tỷ lệ ngày càng lớn doanh số sang EV. Thường thì, các nhà sản xuất chỉ có thể đạt được các mục tiêu này bằng cách bán EV không mong muốn với giá lỗ.

“Các lộ trình quy định thực sự rất dốc. Nó vượt xa nhu cầu thực tế đến mức gây áp lực lớn về tài chính cho ngành,” ông Mike Hawes, giám đốc điều hành của Hiệp hội Các nhà sản xuất và thương mại ô tô, nói.

“Chúng tôi không phủ nhận khát vọng, tham vọng – nhưng cần đảm bảo rằng điều đó khả thi trong khung thời gian phù hợp với khả năng của người tiêu dùng và doanh nghiệp.”

Thay vì làm cho EV rẻ hơn, Thủ tướng Rachel Reeves đã công bố một khoản thuế mới 3p mỗi dặm từ năm 2028, hoặc 1,5p cho người lái xe hybrid cắm sạc.

Ở phía còn lại, chính phủ đã giới thiệu trợ cấp cho người mua EV, nhưng chỉ khoảng một phần tư các mẫu xe đủ điều kiện.

“Đối với ngành và đặc biệt là người tiêu dùng, đó là những thông điệp mâu thuẫn,” ông Hawes nói. “Trong thời điểm cần kích thích mọi nguồn lực để thúc đẩy nhu cầu của người tiêu dùng, thì lại có hai bước tiến, một bước lùi.”

‘Khoảnh khắc Model T’

Bong bóng EV đã nổ tung trong nửa đầu thập kỷ này. Nhưng công nghệ này không biến mất.

Ngay cả Ford, mặc dù thua lỗ lớn, vẫn cam kết với xe điện. Jim Farley, giám đốc của công ty, nói rằng nền tảng “Xe điện phổ thông” – do các kỹ sư xây dựng từ đầu – là sản phẩm quan trọng nhất ông từng làm.

Nó sẽ là nền tảng cho nỗ lực mới để chinh phục thị trường đại chúng, với Ford dự kiến hướng tới các xe có thể bán trong phân khúc tiêu dùng từ 30.000 đến 35.000 đô la.

Andrew Bergbaum, chuyên gia ô tô tại AlixPartners, nói rằng việc cải tổ toàn diện kiểu này cuối cùng là cần thiết để giảm giá xe EV của phương Tây.

Farley tuyên bố rằng việc mở khóa EV có thể mang lại một “khoảnh khắc Model T” hiện đại – ám chỉ chiếc xe bán chạy nhất đã làm tên tuổi của công ty từ những năm đầu 1900.

“Đây là chúng tôi trở về nguồn cội,” ông nói với Auto Car tháng 1. “Như Wolfgang Puck đã nói, ‘Nhiều người có thể điều hành một nhà hàng năm sao; không nhiều người có thể làm buffet ngon ở Las Vegas.’”

“Chúng tôi đã học được rất nhiều khi là người đi đầu trong EV và là nhà sản xuất toàn dòng. Chúng tôi đã học được nhiều về nơi cần đặt vốn của mình.”

Đối với các nhà phê bình, đó có vẻ như một bài học cực kỳ đắt đỏ.

Hãy thử truy cập toàn bộ The Telegraph miễn phí hôm nay. Mở khóa trang web đoạt giải thưởng của họ và ứng dụng tin tức thiết yếu, cùng các công cụ hữu ích và hướng dẫn chuyên gia cho tiền bạc, sức khỏe và kỳ nghỉ của bạn.