Ba hãng hàng không lớn phân hóa hiệu suất năm 2025

Hỏi AI · Làm thế nào để lĩnh vực logistics của China Southern Airlines trở thành chìa khóa chuyển đổi lỗ thành lãi?

Phóng viên Meiri: Shudongni    Biên tập viên Meiri: Bilu Ming

Gần đây, China National Aviation Corporation (SH601111, giá cổ phiếu 7.04 nhân dân tệ, vốn hóa 1228 tỷ nhân dân tệ, còn gọi là China National Aviation), China Eastern Airlines (SH600115, giá cổ phiếu 4.54 nhân dân tệ, vốn hóa 1003 tỷ nhân dân tệ, còn gọi là China Eastern), và China Southern Airlines (SH600029, giá cổ phiếu 5.93 nhân dân tệ, vốn hóa 1075 tỷ nhân dân tệ, còn gọi là Southern Airlines) đã lần lượt công bố báo cáo tài chính năm 2025. Nhìn chung, ngành hàng không tiếp tục phục hồi, doanh thu của ba hãng đều tăng trưởng so với cùng kỳ, quy mô hoạt động đã gần như trở lại mức của năm 2019.

Báo cáo Kinh tế Hàng ngày

Tuy nhiên, về lợi nhuận, ba hãng hàng không thể hiện rõ sự phân hóa: Southern Airlines là hãng đầu tiên chuyển từ lỗ sang lãi, đây cũng là lần đầu tiên kể từ năm 2020 hãng này có lợi nhuận hàng năm, trong khi China National Aviation và China Eastern vẫn trong trạng thái lỗ.

Đáng chú ý, ngày 1 tháng 4, nhiều hãng hàng không như China National Aviation, Xiamen Airlines, China United Airlines đã phát hành thông báo điều chỉnh tiêu chuẩn thu phí phụ trội nhiên liệu vận chuyển hành khách nội địa. Từ ngày 5 tháng 4 năm 2026 (bao gồm), tiêu chuẩn thu phí phụ trội nhiên liệu vận chuyển hành khách nội địa sẽ điều chỉnh thành: các chặng dưới 800 km (bao gồm), mỗi hành khách sẽ phải trả 60 nhân dân tệ; các chặng trên 800 km, mỗi hành khách sẽ phải trả 120 nhân dân tệ. Ngày bắt đầu tính phí phụ trội nhiên liệu dựa trên ngày xuất vé ban đầu, các vé nội địa bán trước ngày 5 tháng 4 năm 2026, nếu đổi sang ngày sau ngày này, phí phụ trội đã thu sẽ không hoàn lại cũng không bù đắp.

Doanh thu đều vượt mức của năm 2019

Năm 2025, doanh thu của China National Aviation, China Eastern, và Southern Airlines lần lượt là 1715 tỷ, 1399 tỷ, và 1823 tỷ nhân dân tệ, đều vượt mức của cùng kỳ năm 2019.

Tuy nhiên, về lợi nhuận, cả ba hãng vẫn chưa phục hồi đến mức lợi nhuận của năm 2019, và thể hiện sự khác biệt lớn. Năm 2025, lợi nhuận ròng thuộc về cổ đông của China National Aviation, China Eastern, và Southern Airlines lần lượt là -1,77 tỷ, -1,633 tỷ, và 8,57 tỷ nhân dân tệ. Southern Airlines là hãng đầu tiên có lợi nhuận, nhưng China National Aviation và China Eastern vẫn trong trạng thái lỗ.

Báo cáo tài chính cho thấy, lý do chính giúp Southern Airlines sớm có lợi nhuận là nhờ vào lĩnh vực logistics mạnh mẽ của họ — công ty con kiểm soát Southern Airlines Logistics đã đóng góp lợi nhuận ròng 3,575 tỷ nhân dân tệ trong năm, mang lại khoảng 1,966 tỷ nhân dân tệ lợi nhuận cho công ty niêm yết, trở thành chìa khóa chuyển đổi lỗ thành lãi; cộng thêm lợi nhuận từ hoạt động sửa chữa và bảo trì máy bay tăng nhanh, cùng nhau thúc đẩy Southern Airlines sớm đạt lợi nhuận trong bối cảnh ngành chịu áp lực chung.

China National Aviation và China Eastern cũng từng có lĩnh vực vận chuyển hàng hóa, nhưng hiện đã tách ra khỏi công ty niêm yết và niêm yết riêng. China Eastern Logistics đã niêm yết trên Sở Giao dịch Chứng khoán Thượng Hải vào năm 2021, còn China Cargo Airlines dự kiến niêm yết trên Sở Giao dịch Chứng khoán Thâm Quyến vào tháng 12 năm 2024. Giám đốc Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển Hàng không của Đại học Hàng không Dân dụng Trung Quốc (AIR), Lý Tiêu Tấn, nhận định rằng, sự chênh lệch lợi nhuận giữa Southern Airlines và hai hãng còn lại chủ yếu bị ảnh hưởng bởi hoạt động vận chuyển hàng hóa và sửa chữa máy bay. Nếu chỉ xem xét hoạt động vận chuyển hành khách, hiệu suất của Southern Airlines có thể kém hơn China National Aviation và China Eastern.

Phục hồi nhanh các tuyến bay quốc tế

Nhìn vào báo cáo tài chính, một trong những đặc điểm chung của ba hãng trong năm 2025 là các tuyến bay quốc tế đều tăng trưởng khá nhanh. Tỷ lệ tăng trưởng số lượt khách quốc tế của ba hãng đều đạt hai chữ số, tốc độ tăng trưởng cao hơn nhiều so với các tuyến nội địa.

Trong đó, các tuyến bay khu vực châu Á phục hồi nổi bật, trở thành nguồn chính của tăng trưởng các tuyến bay quốc tế. Cả ba hãng đều liên tục thúc đẩy tối ưu hóa mạng lưới tuyến bay trong kỳ báo cáo, mở mới hoặc phục hồi nhiều tuyến quốc tế, tập trung vào thị trường châu Á và một số thị trường quốc tế khác, như China National Aviation đã mở lại 12 tuyến quốc tế mới trong năm 2025.

Năm 2025, số quốc gia miễn visa đơn phương của Trung Quốc tăng lên 48 quốc gia, số quốc gia miễn visa song phương mở rộng lên 29 quốc gia, số lượng người xuất nhập cảnh đạt 697 triệu lượt, tăng 14,2% so với cùng kỳ, lập kỷ lục mới trong lịch sử. Trong bối cảnh này, tốc độ phục hồi các tuyến bay quốc tế của ba hãng rõ ràng tăng nhanh, phản ánh trực tiếp sự cải thiện của môi trường du lịch xuất nhập cảnh.

Tuy nhiên, nhìn toàn ngành, hiện tại hoạt động vận chuyển quốc tế vẫn chưa hoàn toàn phục hồi về mức của năm 2019. Theo dữ liệu của Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc, năm 2019, lượng hành khách qua các tuyến quốc tế của Trung Quốc đạt 139,355 triệu lượt, còn năm 2025 là 117,796 triệu lượt, cho thấy vẫn còn dư địa tăng trưởng đáng kể.

Lý Tiêu Tấn phân tích với phóng viên rằng, nguyên nhân chính là do các yếu tố phi hàng không khiến tỷ lệ phục hồi các tuyến Bắc Mỹ thấp, cộng thêm việc một số tuyến Trung Đông tạm dừng khai thác, nhiều máy bay thân rộng buộc phải chuyển sang các tuyến nội địa và quốc tế lân cận, trong khi mạng lưới cao tốc ngày càng dày đặc, cạnh tranh gay gắt, khiến ngành hàng không rơi vào tình trạng “tăng khách nhưng không tăng lợi nhuận”.

Xét về tổng lượng hành khách vận chuyển, năm 2025, cả ba hãng đều vượt mức của năm 2019, việc phục hồi về lượng đã gần như hoàn tất, nhưng thực tế gây cản trở lợi nhuận chính là mức thu nhập — giá vé vẫn chưa trở lại mức của năm 2019, “tăng doanh thu nhưng không tăng lợi nhuận” vẫn là bài toán chưa thể giải quyết căn bản. Theo Lý Tiêu Tấn, hoạt động vận chuyển hành khách vẫn chưa hoàn toàn phục hồi, có thể là thách thức cốt lõi chung của cả ba hãng hàng không.