马特·奥利弗
周四，2026年2月19日，格林威治标准时间+9下午3:00 17分钟阅读
在本文中：
F
-1.98%
为何西方的电动车梦想正逐渐走到尽头 头条
“我认为客户已经发声了。这就是重点，”福特首席执行官吉姆·法利说。
这位美国老板上周在公司公布$5bn (37亿英镑)年度亏损时发表了上述言论，仅仅两个月前公司刚刚录得了195亿美元的震惊减记。
原因？对电动车（EV）的激进押注以灾难性方式反噬。
2025年，曾被法利誉为“未来卡车”的野马Mach-E跨界车和F-150闪电皮卡的销量开始逆转。
更糟糕的是，电动Model-E部门自2023年以来已录得超过$13bn 的亏损。
现在，它已将F-150扔进了垃圾桶，并取消了许多未来的电动车计划，转而更加重视混合动力车。
福特并非唯一在电动车押注失败中付出代价的汽车巨头。
在过去一年中，全球最大的汽车制造商已从资产负债表中注销了超过$60bn ，因为它们正从一个从未真正到来的电动车热潮中撤退。
这一数字包括Vauxhall所有者斯泰兰蒂斯报告的220亿欧元（190亿英镑）减记，以及通用汽车76亿美元、大众集团51亿欧元、本田45亿美元和沃尔沃12亿美元的亏损，等等。
“现在大多数西方汽车制造商都面临重大问题，”汽车行业分析师费利佩·穆尼奥斯说。
总体而言，电动车销量在增长。但汽车制造商和政客们曾寄希望于的快速转向电动化未能实现。“许多司机仍然不愿意转变，”穆尼奥斯说。
与此同时，净零排放法规在英国和欧洲开始施压——公司若无法达到日益严格的目标，将面临罚款——而来自中国的低价竞争者也已出现，试图以价格优势压倒他们。
许多中国制造商也在试图摆脱危机，因为国内销量已陷入停滞。
全球范围内，汽车制造商正面临一个严峻现实：司机们并不像预期那样大量购买电动车。
“他们制定的计划过于雄心勃勃——我们现在看到的就是现实，”穆尼奥斯说。
今天的混乱很大程度上可以追溯到疫情的狂热时期，那时汽车市场发生了奇怪的事情。
随着新冠病毒在全球范围内关闭工厂，各国政府惊慌失措，补贴被大量投入到电动车上，以试图支持摇摇欲坠的汽车产业。
这也发生在欧洲央行纷纷降息以刺激疲软经济的同时，使借贷成本变得更低。
在德国，曾经买一辆电动车如此便宜，以至于雷诺Zoe甚至梅赛德斯-奔驰EQC跨界车的租赁价格都低于手机合约的价格。
文章继续
同时，政府加强了净零政策。在英国，时任首相鲍里斯·约翰逊宣布到2030年禁止销售新汽油车；在美国，乔·拜登提出了一项$174bn 的刺激方案支持电动车。
由伊隆·马斯克创立的电动车制造商特斯拉，也受到传统竞争对手的羡慕——其Model 3和Model Y的销量迅速增长。
电动车的销售得到了乌克兰战争爆发后油价急剧上涨的支持，使得电动车相较于内燃机（ICE）汽车看起来更便宜。
在这种背景下，似乎只有一个方向：向上发展。
因此，许多汽车公司宣布了雄心勃勃的电气化计划。
捷豹路虎宣布，到2025年，捷豹将成为“全电”品牌。福特承诺到2030年实现全面电动化，而大众则将其年底目标从35%提高到70%的电动车销售比例。
但自那些宣布以来，电动车销量放缓，因为许多曾推动市场的临时因素已逐渐消退。
油价已从高点回落，利率上升，政府减少了对司机的补助。
与此同时，在美国，特朗普已取消了拜登时期的慷慨补贴，称绿色能源转型是“骗局”。
特朗普在其第二个总统任期内取消了电动车补贴——亚历克斯·布兰登/美联社
这迫使制造商收回或推迟大部分承诺，并宣布了昂贵的减记。
新汽车咨询公司Ben Nelmes表示：“汽车公司受到的一个重要驱动力是竞争对手的行动。
“所以当特斯拉在那些年快速崛起时，市场上出现了争相复制其成功的热潮。
“但许多目标和[government]法规后来都被削弱或推翻了。
“汽车行业也非常希望全球销量能回到疫情前的水平——但在大多数情况下，这实际上并没有发生。”
也许最大原因是价格。
根据Jato Dynamics的分析，欧洲2024年的电动车价格接近€63,000，而内燃机汽车约为€51,000。尽管有人预测电池价格下降会带来汽车价格的类似下调，但实际情况并非如此。
因此，欧洲的电动车销量至今难以突破20%的市场份额。
相比之下，中国的电动车已达到与内燃机汽车的价格平价——平均约€22,000——并且现在占所有新车销量的50%左右。这在很大程度上得益于北京的慷慨补贴。
被誉为“电动车教父”的资深汽车行业高管安迪·帕尔默，因其在开发日产受欢迎的Leaf车型中的作用，指责西方制造商未能投资于价格实惠的车型。
在美国和欧洲，太多品牌专注于价格较高、利润更丰厚的SUV车型，而非更便宜的城市车，他说。
“我认为根本问题在于汽车太贵，而它们通过补贴来补偿，这最终行不通，”他说。
“你必须实现与内燃机汽车的价格平价。电动车不能仅仅因为它们更干净就有优势。
它们必须提供物超所值的体验，必须在用户体验上有所不同，而不是简单复制内燃机汽车。
“这就是中国做得对的地方。中国将电动车价格定在平价甚至更低，并以规模经济的方式快速推广。”
随着电动车未能如预期那样快速普及，即使欧洲的电动车强制标准也开始变得对制造商具有挑战性。
例如，在英国，零排放车辆（ZEV）规定去年要求28%的新车销售必须是电动车，而实际行业达成的比例为23.9%。
目标今年再次上升到33%，到2030年逐步提高到80%，届时新纯汽油和柴油车将被全面禁止销售。到2035年，混合动力车也可能走上同样的路。
汽车制造商，领导者是汽车制造商与贸易商协会（SMMT），正呼吁重新考虑，认为他们不得不撤下汽油车，重度折扣电动车，以避免已存在的惩罚性罚款。
现代欧洲业务总裁哈维尔·马蒂内特最近表示，政府需要“现实检验”，否则一些汽车制造商可能会退出英国市场。
“如果你不卖电动车，可能连内燃机车都卖不出去，”他本月对《电讯报》说。“那么，消费者最终会买什么？这是一个重大问题。”
在英国，另一个障碍是基础设施。
许多司机仍然担心续航问题，尽管新型电动车的续航里程不断增加。这也是为什么政府设定目标，到2030年全国充电桩数量要超过30万个。
但充电设施的铺设一直被批评为零散且过于集中在伦敦和东南部，2024年上议院报告警告，部长们需要“加快”铺设速度。
相反，充电公司抱怨他们仍面临许多本可避免的问题，减缓了铺设进度。
行业机构ChargeUK表示，在许多地点获得规划许可仍然过于耗时，而地方政府运营的资金计划也因延误而受阻。
最重要的是，充电运营商受到高昂的网络成本的影响。这些费用由企业支付，用于维护和扩展电网——近年来迅速上升。
网络费用取决于站点容量，即充电桩数量，这意味着企业在建设更大充电站时实际上受到惩罚。
有一家全国性供应商告诉《电讯报》，其单一站点的网络费用从2020年的每年约80英镑飙升至如今的近4万英镑。
这推高了公共充电的成本，而公共充电本已远高于家庭充电——加剧了“车道差距”，即拥有自己充电器的家庭与没有的家庭之间的差异。
据Zapmap数据显示，家庭充电每千瓦时仅需8.5便士，而公共充电站则为54便士。
一些充电公司通过减少投资或在站点建电池以减少对电网的依赖来应对。《电讯报》披露，2025年充电器安装数量首次下降。
财务压力的迹象也开始显现。
上周宣布了一系列合并交易，包括Mer与由Octopus Energy支持的Be.EV的合并。
此外，Trojan Energy和SureCharge被更大的供应商Connected Kerb和Shell-Unitricity收购。行业高管认为，未来还会有更多此类交易。
行业的压力促使充电公司敦促部长们不要放松ZEV标准——即使汽车制造商表示目标过于严苛。
ChargeUK的贾罗德·伯奇说：“充电企业已承诺投入60亿英镑的私人投资，这得益于ZEV标准带来的确定性和信心。
“削弱或推迟该标准——在不到12个月前审查和调整——将破坏这种信心，也会影响英国吸引投资和实现增长的能力。
“投资者需要知道，具有约束力的目标将保持约束力，而不是随风而变。”
所有这些逆风本身就已经很糟糕，但更严重的问题是，随着新中国竞争者在市场上的迅速扩张，原本可能成为西方汽车制造商重大难题的局面正迅速演变成全面危机。
比亚迪、上汽、奇瑞、吉利、小鹏、蔚来和Leapmotor等品牌得到了国家的研发和生产支持——使它们能够承担更大风险，加快步伐。
北京还支持快速铺设充电基础设施，直到最近还在补贴国内消费者购买电动车。
从几乎零起步，中国汽车制造商已迅速崛起为市场主导。
2020年，中国司机购买了90万辆纯电动车和20万辆插电式混合动力车。到2024年，销量分别为640万辆和490万辆。
电动车现在占所有汽车销量的一半以上，几乎所有销售的电动车都是中国品牌。
西方汽车制造商在这场竞赛中已难以跟上，且开始显露出端倪。吉利去年成为继比亚迪之后第二个在中国市场超越大众的中国汽车制造商。
德国汽车制造商与国有FAW和上汽的合资企业去年市场份额合计为11%，大约是其曾经的峰值的一半。
随着中国买家变得更加爱国——保时捷在中国的销量大幅下滑——大众将与合作伙伴合作，推出更适合中国市场的车型。
通用和丰田等品牌在全球最大市场也在失去份额。它们要么未能快速推出电动车，要么定价不够低。
不仅西方品牌在中国受挫，本土制造商的繁荣也开始走向低谷。
补贴确保工厂持续生产，但买家队伍变得越来越短。市场的“低垂果实”已被采摘，疲软的劳动力和房地产市场削弱了消费者信心。
随着大量滞销车和买家稀缺，行业不得不通过大幅折扣来清理库存。
中国汽车经销商协会估计，这场价格战在过去三年中已抹去了汽车制造商超过4710亿元人民币（500亿英镑）的收入。
这一策略几乎没有奏效：比亚迪一月份的销量是去年同期的一半，曾经的明星企业小鹏也报告了三分之一的下滑。
二月，投资者开始抛售上市公司的持股，担心繁荣时期可能已经过去。
北京也注意到了这一点。过去一年多来，中国当局通过公开声明和与高管会晤，批评汽车制造商“逐底竞赛”，在中国被称为“内卷”。
但他们的言论未被采纳，上周，国家市场监管总局禁止行业以低于生产成本的价格销售车辆。
分析公司Trivium China的科西莫·里斯表示，即使如此，也不一定能阻止价格战。他说，随着亏损的增加，规模较小的企业将反击，并得到地方和区域政府的支持，不希望看到他们的“冠军”失败。
小鹏汽车的老板何小鹏也表示：“2026年的汽车市场竞争将更加残酷和血腥，”他最近这样说。
中国制造商在国内的困境对西方竞争对手来说并非好消息。
随着库存积压，比亚迪及其同行正转向一个熟悉的策略：“放量出货”到海外。
比亚迪上周表示，计划今年出口增加25%。仅一月，比亚迪在德国的销量就激增十倍多，Dolphin掀背车的销量是特斯拉的两倍。
英国市场尤为有利，因为没有关税壁垒。比亚迪去年销量翻了四倍，去年进入了前20大品牌，销量超过Mini、马自达和特斯拉。
希腊和意大利也成为吸引人的市场。去年欧洲每七辆售出的电动车中，就有一辆是中国进口，包括中国制造的西方品牌。
“欧洲消费者接受中国汽车的速度远快于我们接受日本或韩国汽车的速度。这从西方汽车公司的角度来看，有点令人担忧，”咨询公司Arthur D Little的合伙人尼克拉斯·布伦丁说。
一位行业老兵表示，由于英国和欧洲市场已趋于成熟，企业的增长主要靠抢占市场份额。
“几年前，英国大约有40个主要汽车品牌，到本十年末，可能会有75个左右。市场的增长已不足以支撑这些，”他说。
“那些额外的35个品牌必须从别人那里抢份额，这将导致竞争激烈程度大幅提高。而且，没有哪个中国公司会来这里争夺1%的市场份额。”
换句话说，一场生死战已经开始。
面对由中国公司带来的猛烈冲击，欧洲的初步反应是依靠布鲁塞尔的关税壁垒进行保护。但其防线似乎很脆弱。
中国公司已开始转向销售更多混合动力汽车，并在欧洲设厂。
汽车专家Matthias Schmidt预测，反击即将到来。在未来一年，他预计西方传统品牌将开始推出更便宜的车型，采用中国品牌使用的更便宜的磷酸铁锂电池技术。
“我们预计消费者的价格会下降，价格平价也会实现，”他说。
因为电动车将变得更具商业可行性，“制造商会更有动力推广这些车辆，不仅为了满足法规要求，也因为它们最终会变得更有利润。”
但要实现这一策略，电动车市场必须重新唤醒。行业认为，政府必须更加努力——或者至少更聪明地工作。
欧盟和英国政府正试图在2030年代中期之前推动行业全面电动化。但显然，尚有不足的司机愿意接受电动车，以确保这一目标的实现。
各国政府对这一新现实的反应也各不相同。
特朗普政府已彻底改变立场，迫使美国汽车制造商在电动车投资上蒙受巨大亏损。
布鲁塞尔准备放宽目标和标准。但去年年底提出的改革方案被行业批评为复杂、不完整且不足以抵御中国竞争。
英国正在对其目标进行长时间审查，这些目标要求汽车制造商逐步增加电动车销售比例。通常，汽车制造商只能通过亏本销售不受欢迎的电动车来达成这些目标。
“法规路径非常陡峭。它远远超出实际需求，给行业带来了巨大财务压力，”汽车制造商与贸易商协会（SMMT）首席执行官迈克·霍威斯说。
“我们不否认愿景和雄心——但要确保在合理的时间内实现，既要让消费者负担得起，也要让企业可承受。”
为了让目标更实惠，财政大臣雷切尔·里夫斯宣布，从2028年起对电动车征收每英里3便士的税，插电式混合动力车司机则为1.5便士。
另一方面，政府为电动车买家提供补助，但只有约四分之一的车型符合条件。
“对行业，尤其是对消费者来说，这是混合信息，”霍威斯说。“在你需要用尽所有手段刺激消费者需求的时候，反而是两步前进，一步后退。”
在本十年上半叶膨胀的电动车泡沫已彻底破裂，但技术并不会消失。
即使是亏损惨重的福特，也仍然坚持电动车。公司老板法利表示，其基础“通用电动车”平台——由工程师从零开始打造——是他曾经参与的最重要的产品。
这将成为公司突破大众市场的基础，据报道，福特的目标是售价在3万到3.5万美元之间的车型，满足消费者的“甜点”需求。
阿利克斯合伙公司的汽车行业专家安德鲁·伯格鲍姆表示，这种从零开始的全面改造，最终是降低西方制造电动车成本的必要之举。
法利声称，破解电动车问题可能带来一次“Model T时刻”——这是指20世纪初那款畅销车，奠定了公司声名。
“这就是回归本源，”他在一月对《汽车》杂志说。“正如沃尔夫冈·普克所说，‘很多人可以经营一家四星或五星级餐厅，但很少有人能在拉斯维加斯做一场好的自助餐。’”
“我们在电动车和全线制造方面走在了前面，学到了很多。我们知道在哪些方面需要投入资本。”
批评者认为，这是一堂极其昂贵的教训。
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即使是汽车巨头也知道：电动车热潮已耗尽电量
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马特·奥利弗
周四，2026年2月19日，格林威治标准时间+9下午3:00 17分钟阅读
在本文中：
F
-1.98%
为何西方的电动车梦想正逐渐走到尽头 头条
“我认为客户已经发声了。这就是重点，”福特首席执行官吉姆·法利说。
这位美国老板上周在公司公布$5bn (37亿英镑)年度亏损时发表了上述言论，仅仅两个月前公司刚刚录得了195亿美元的震惊减记。
原因？对电动车（EV）的激进押注以灾难性方式反噬。
2025年，曾被法利誉为“未来卡车”的野马Mach-E跨界车和F-150闪电皮卡的销量开始逆转。
更糟糕的是，电动Model-E部门自2023年以来已录得超过$13bn 的亏损。
现在，它已将F-150扔进了垃圾桶，并取消了许多未来的电动车计划，转而更加重视混合动力车。
福特并非唯一在电动车押注失败中付出代价的汽车巨头。
在过去一年中，全球最大的汽车制造商已从资产负债表中注销了超过$60bn ，因为它们正从一个从未真正到来的电动车热潮中撤退。
这一数字包括Vauxhall所有者斯泰兰蒂斯报告的220亿欧元（190亿英镑）减记，以及通用汽车76亿美元、大众集团51亿欧元、本田45亿美元和沃尔沃12亿美元的亏损，等等。
“现在大多数西方汽车制造商都面临重大问题，”汽车行业分析师费利佩·穆尼奥斯说。
总体而言，电动车销量在增长。但汽车制造商和政客们曾寄希望于的快速转向电动化未能实现。“许多司机仍然不愿意转变，”穆尼奥斯说。
与此同时，净零排放法规在英国和欧洲开始施压——公司若无法达到日益严格的目标，将面临罚款——而来自中国的低价竞争者也已出现，试图以价格优势压倒他们。
许多中国制造商也在试图摆脱危机，因为国内销量已陷入停滞。
全球范围内，汽车制造商正面临一个严峻现实：司机们并不像预期那样大量购买电动车。
“他们制定的计划过于雄心勃勃——我们现在看到的就是现实，”穆尼奥斯说。
新冠疫情时期的补贴
今天的混乱很大程度上可以追溯到疫情的狂热时期，那时汽车市场发生了奇怪的事情。
随着新冠病毒在全球范围内关闭工厂，各国政府惊慌失措，补贴被大量投入到电动车上，以试图支持摇摇欲坠的汽车产业。
这也发生在欧洲央行纷纷降息以刺激疲软经济的同时，使借贷成本变得更低。
在德国，曾经买一辆电动车如此便宜，以至于雷诺Zoe甚至梅赛德斯-奔驰EQC跨界车的租赁价格都低于手机合约的价格。
同时，政府加强了净零政策。在英国，时任首相鲍里斯·约翰逊宣布到2030年禁止销售新汽油车；在美国，乔·拜登提出了一项$174bn 的刺激方案支持电动车。
由伊隆·马斯克创立的电动车制造商特斯拉，也受到传统竞争对手的羡慕——其Model 3和Model Y的销量迅速增长。
电动车的销售得到了乌克兰战争爆发后油价急剧上涨的支持，使得电动车相较于内燃机（ICE）汽车看起来更便宜。
在这种背景下，似乎只有一个方向：向上发展。
因此，许多汽车公司宣布了雄心勃勃的电气化计划。
捷豹路虎宣布，到2025年，捷豹将成为“全电”品牌。福特承诺到2030年实现全面电动化，而大众则将其年底目标从35%提高到70%的电动车销售比例。
但自那些宣布以来，电动车销量放缓，因为许多曾推动市场的临时因素已逐渐消退。
油价已从高点回落，利率上升，政府减少了对司机的补助。
与此同时，在美国，特朗普已取消了拜登时期的慷慨补贴，称绿色能源转型是“骗局”。
特朗普在其第二个总统任期内取消了电动车补贴——亚历克斯·布兰登/美联社
这迫使制造商收回或推迟大部分承诺，并宣布了昂贵的减记。
新汽车咨询公司Ben Nelmes表示：“汽车公司受到的一个重要驱动力是竞争对手的行动。
“所以当特斯拉在那些年快速崛起时，市场上出现了争相复制其成功的热潮。
“但许多目标和[government]法规后来都被削弱或推翻了。
“汽车行业也非常希望全球销量能回到疫情前的水平——但在大多数情况下，这实际上并没有发生。”
电动车“性价比不高”
也许最大原因是价格。
根据Jato Dynamics的分析，欧洲2024年的电动车价格接近€63,000，而内燃机汽车约为€51,000。尽管有人预测电池价格下降会带来汽车价格的类似下调，但实际情况并非如此。
因此，欧洲的电动车销量至今难以突破20%的市场份额。
相比之下，中国的电动车已达到与内燃机汽车的价格平价——平均约€22,000——并且现在占所有新车销量的50%左右。这在很大程度上得益于北京的慷慨补贴。
被誉为“电动车教父”的资深汽车行业高管安迪·帕尔默，因其在开发日产受欢迎的Leaf车型中的作用，指责西方制造商未能投资于价格实惠的车型。
在美国和欧洲，太多品牌专注于价格较高、利润更丰厚的SUV车型，而非更便宜的城市车，他说。
“我认为根本问题在于汽车太贵，而它们通过补贴来补偿，这最终行不通，”他说。
“你必须实现与内燃机汽车的价格平价。电动车不能仅仅因为它们更干净就有优势。
它们必须提供物超所值的体验，必须在用户体验上有所不同，而不是简单复制内燃机汽车。
“这就是中国做得对的地方。中国将电动车价格定在平价甚至更低，并以规模经济的方式快速推广。”
随着电动车未能如预期那样快速普及，即使欧洲的电动车强制标准也开始变得对制造商具有挑战性。
例如，在英国，零排放车辆（ZEV）规定去年要求28%的新车销售必须是电动车，而实际行业达成的比例为23.9%。
目标今年再次上升到33%，到2030年逐步提高到80%，届时新纯汽油和柴油车将被全面禁止销售。到2035年，混合动力车也可能走上同样的路。
汽车制造商，领导者是汽车制造商与贸易商协会（SMMT），正呼吁重新考虑，认为他们不得不撤下汽油车，重度折扣电动车，以避免已存在的惩罚性罚款。
现代欧洲业务总裁哈维尔·马蒂内特最近表示，政府需要“现实检验”，否则一些汽车制造商可能会退出英国市场。
“如果你不卖电动车，可能连内燃机车都卖不出去，”他本月对《电讯报》说。“那么，消费者最终会买什么？这是一个重大问题。”
续航焦虑
在英国，另一个障碍是基础设施。
许多司机仍然担心续航问题，尽管新型电动车的续航里程不断增加。这也是为什么政府设定目标，到2030年全国充电桩数量要超过30万个。
但充电设施的铺设一直被批评为零散且过于集中在伦敦和东南部，2024年上议院报告警告，部长们需要“加快”铺设速度。
相反，充电公司抱怨他们仍面临许多本可避免的问题，减缓了铺设进度。
行业机构ChargeUK表示，在许多地点获得规划许可仍然过于耗时，而地方政府运营的资金计划也因延误而受阻。
最重要的是，充电运营商受到高昂的网络成本的影响。这些费用由企业支付，用于维护和扩展电网——近年来迅速上升。
网络费用取决于站点容量，即充电桩数量，这意味着企业在建设更大充电站时实际上受到惩罚。
有一家全国性供应商告诉《电讯报》，其单一站点的网络费用从2020年的每年约80英镑飙升至如今的近4万英镑。
这推高了公共充电的成本，而公共充电本已远高于家庭充电——加剧了“车道差距”，即拥有自己充电器的家庭与没有的家庭之间的差异。
据Zapmap数据显示，家庭充电每千瓦时仅需8.5便士，而公共充电站则为54便士。
一些充电公司通过减少投资或在站点建电池以减少对电网的依赖来应对。《电讯报》披露，2025年充电器安装数量首次下降。
财务压力的迹象也开始显现。
上周宣布了一系列合并交易，包括Mer与由Octopus Energy支持的Be.EV的合并。
此外，Trojan Energy和SureCharge被更大的供应商Connected Kerb和Shell-Unitricity收购。行业高管认为，未来还会有更多此类交易。
行业的压力促使充电公司敦促部长们不要放松ZEV标准——即使汽车制造商表示目标过于严苛。
ChargeUK的贾罗德·伯奇说：“充电企业已承诺投入60亿英镑的私人投资，这得益于ZEV标准带来的确定性和信心。
“削弱或推迟该标准——在不到12个月前审查和调整——将破坏这种信心，也会影响英国吸引投资和实现增长的能力。
“投资者需要知道，具有约束力的目标将保持约束力，而不是随风而变。”
中国汽车制造商争夺主导地位
所有这些逆风本身就已经很糟糕，但更严重的问题是，随着新中国竞争者在市场上的迅速扩张，原本可能成为西方汽车制造商重大难题的局面正迅速演变成全面危机。
比亚迪、上汽、奇瑞、吉利、小鹏、蔚来和Leapmotor等品牌得到了国家的研发和生产支持——使它们能够承担更大风险，加快步伐。
北京还支持快速铺设充电基础设施，直到最近还在补贴国内消费者购买电动车。
从几乎零起步，中国汽车制造商已迅速崛起为市场主导。
2020年，中国司机购买了90万辆纯电动车和20万辆插电式混合动力车。到2024年，销量分别为640万辆和490万辆。
电动车现在占所有汽车销量的一半以上，几乎所有销售的电动车都是中国品牌。
西方汽车制造商在这场竞赛中已难以跟上，且开始显露出端倪。吉利去年成为继比亚迪之后第二个在中国市场超越大众的中国汽车制造商。
德国汽车制造商与国有FAW和上汽的合资企业去年市场份额合计为11%，大约是其曾经的峰值的一半。
随着中国买家变得更加爱国——保时捷在中国的销量大幅下滑——大众将与合作伙伴合作，推出更适合中国市场的车型。
通用和丰田等品牌在全球最大市场也在失去份额。它们要么未能快速推出电动车，要么定价不够低。
繁荣时期已成过去
不仅西方品牌在中国受挫，本土制造商的繁荣也开始走向低谷。
补贴确保工厂持续生产，但买家队伍变得越来越短。市场的“低垂果实”已被采摘，疲软的劳动力和房地产市场削弱了消费者信心。
随着大量滞销车和买家稀缺，行业不得不通过大幅折扣来清理库存。
中国汽车经销商协会估计，这场价格战在过去三年中已抹去了汽车制造商超过4710亿元人民币（500亿英镑）的收入。
这一策略几乎没有奏效：比亚迪一月份的销量是去年同期的一半，曾经的明星企业小鹏也报告了三分之一的下滑。
二月，投资者开始抛售上市公司的持股，担心繁荣时期可能已经过去。
北京也注意到了这一点。过去一年多来，中国当局通过公开声明和与高管会晤，批评汽车制造商“逐底竞赛”，在中国被称为“内卷”。
但他们的言论未被采纳，上周，国家市场监管总局禁止行业以低于生产成本的价格销售车辆。
分析公司Trivium China的科西莫·里斯表示，即使如此，也不一定能阻止价格战。他说，随着亏损的增加，规模较小的企业将反击，并得到地方和区域政府的支持，不希望看到他们的“冠军”失败。
小鹏汽车的老板何小鹏也表示：“2026年的汽车市场竞争将更加残酷和血腥，”他最近这样说。
中国制造商在国内的困境对西方竞争对手来说并非好消息。
随着库存积压，比亚迪及其同行正转向一个熟悉的策略：“放量出货”到海外。
比亚迪上周表示，计划今年出口增加25%。仅一月，比亚迪在德国的销量就激增十倍多，Dolphin掀背车的销量是特斯拉的两倍。
英国市场尤为有利，因为没有关税壁垒。比亚迪去年销量翻了四倍，去年进入了前20大品牌，销量超过Mini、马自达和特斯拉。
希腊和意大利也成为吸引人的市场。去年欧洲每七辆售出的电动车中，就有一辆是中国进口，包括中国制造的西方品牌。
“欧洲消费者接受中国汽车的速度远快于我们接受日本或韩国汽车的速度。这从西方汽车公司的角度来看，有点令人担忧，”咨询公司Arthur D Little的合伙人尼克拉斯·布伦丁说。
一位行业老兵表示，由于英国和欧洲市场已趋于成熟，企业的增长主要靠抢占市场份额。
“几年前，英国大约有40个主要汽车品牌，到本十年末，可能会有75个左右。市场的增长已不足以支撑这些，”他说。
“那些额外的35个品牌必须从别人那里抢份额，这将导致竞争激烈程度大幅提高。而且，没有哪个中国公司会来这里争夺1%的市场份额。”
换句话说，一场生死战已经开始。
欧洲反击
面对由中国公司带来的猛烈冲击，欧洲的初步反应是依靠布鲁塞尔的关税壁垒进行保护。但其防线似乎很脆弱。
中国公司已开始转向销售更多混合动力汽车，并在欧洲设厂。
汽车专家Matthias Schmidt预测，反击即将到来。在未来一年，他预计西方传统品牌将开始推出更便宜的车型，采用中国品牌使用的更便宜的磷酸铁锂电池技术。
“我们预计消费者的价格会下降，价格平价也会实现，”他说。
因为电动车将变得更具商业可行性，“制造商会更有动力推广这些车辆，不仅为了满足法规要求，也因为它们最终会变得更有利润。”
但要实现这一策略，电动车市场必须重新唤醒。行业认为，政府必须更加努力——或者至少更聪明地工作。
欧盟和英国政府正试图在2030年代中期之前推动行业全面电动化。但显然，尚有不足的司机愿意接受电动车，以确保这一目标的实现。
各国政府对这一新现实的反应也各不相同。
特朗普政府已彻底改变立场，迫使美国汽车制造商在电动车投资上蒙受巨大亏损。
布鲁塞尔准备放宽目标和标准。但去年年底提出的改革方案被行业批评为复杂、不完整且不足以抵御中国竞争。
英国正在对其目标进行长时间审查，这些目标要求汽车制造商逐步增加电动车销售比例。通常，汽车制造商只能通过亏本销售不受欢迎的电动车来达成这些目标。
“法规路径非常陡峭。它远远超出实际需求，给行业带来了巨大财务压力，”汽车制造商与贸易商协会（SMMT）首席执行官迈克·霍威斯说。
“我们不否认愿景和雄心——但要确保在合理的时间内实现，既要让消费者负担得起，也要让企业可承受。”
为了让目标更实惠，财政大臣雷切尔·里夫斯宣布，从2028年起对电动车征收每英里3便士的税，插电式混合动力车司机则为1.5便士。
另一方面，政府为电动车买家提供补助，但只有约四分之一的车型符合条件。
“对行业，尤其是对消费者来说，这是混合信息，”霍威斯说。“在你需要用尽所有手段刺激消费者需求的时候，反而是两步前进，一步后退。”
“‘T型车’时刻”
在本十年上半叶膨胀的电动车泡沫已彻底破裂，但技术并不会消失。
即使是亏损惨重的福特，也仍然坚持电动车。公司老板法利表示，其基础“通用电动车”平台——由工程师从零开始打造——是他曾经参与的最重要的产品。
这将成为公司突破大众市场的基础，据报道，福特的目标是售价在3万到3.5万美元之间的车型，满足消费者的“甜点”需求。
阿利克斯合伙公司的汽车行业专家安德鲁·伯格鲍姆表示，这种从零开始的全面改造，最终是降低西方制造电动车成本的必要之举。
法利声称，破解电动车问题可能带来一次“Model T时刻”——这是指20世纪初那款畅销车，奠定了公司声名。
“这就是回归本源，”他在一月对《汽车》杂志说。“正如沃尔夫冈·普克所说，‘很多人可以经营一家四星或五星级餐厅，但很少有人能在拉斯维加斯做一场好的自助餐。’”
“我们在电动车和全线制造方面走在了前面，学到了很多。我们知道在哪些方面需要投入资本。”
批评者认为，这是一堂极其昂贵的教训。
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