BYD все больше полагается на спасение из-за рубежа.

Автор | Чжоу Чжиюй

Чем сильнее конкуренция на внутреннем автомобильном рынке, тем больше BYD нуждается в зарубежных рынках для поддержания роста.

Это не значит, что BYD не может продавать в Китае. Напротив, компания по-прежнему остаётся одним из сильнейших масштабных игроков на внутреннем рынке электромобилей, но масштаб и рост начинают разделяться.

1 июля данные BYD о продажах за июнь ясно показали это изменение. Ежемесячные продажи BYD всё ещё превышают 400 000 автомобилей, сохраняя лидерство в отрасли; из них зарубежные продажи превысили 170 000, составив около 40%. При пересчёте по этому показателю внутренние продажи составили примерно 230 000 автомобилей.

Это означает, что высокие ежемесячные продажи BYD больше не поддерживаются в основном внутренним рынком, а всё больше компенсируются зарубежным.

Рост BYD в Китае за последние годы обеспечивался тремя факторами: быстрым ростом проникновения электромобилей, всплеском гибридов и снижением затрат за счёт вертикальной интеграции. Однако к 2026 году давление на внутреннем рынке стало значительно жёстче.

Ценовая конкуренция не прекращается. Основной ценовой сегмент в 100 000–200 000 юаней является традиционной зоной преимущества BYD, но также и самым переполненным и чувствительным полем битвы китайского авторынка. В этом сегменте Geely, Changan, Chery, Leapmotor и XPeng ускоряют выпуск электромобилей, а совместные бренды начинают контратаковать, используя более низкие цены и китайские цепочки поставок. BYD всё ещё может удерживать объёмы, но предельная отдача от обмена цены на масштаб снижается.

Высокий рост рынка электромобилей также превращается в борьбу за существующий объём. Если несколько лет назад BYD достаточно было перевести пользователей бензиновых автомобилей на DM-i и EV, чтобы воспользоваться расширением отрасли, то теперь, когда проникновение электромобилей уже находится на высоком уровне, конкуренция между автопроизводителями идёт не просто за переход с бензина на электричество, а за то, кто у кого отберёт заказы.

Именно поэтому в данных за июнь действительно бросается в глаза не то, может ли BYD продать 400 000 автомобилей, а то, что доля зарубежных продаж выросла до уровня, который невозможно игнорировать.

BYD уже увеличила экспорт до примерно 40% продаж, чтобы компенсировать ослабление внутреннего рынка.

Раньше зарубежные рынки были для BYD историей роста, а теперь они стали обязательным вопросом в структуре продаж.

На ежегодном собрании акционеров 9 июня 2026 года председатель правления BYD Ван Чуаньфу заявил, что компания надеется стать крупнейшим автопроизводителем в мире по масштабу в течение пяти лет. Эту цель поддерживают не только аккумуляторы, быстрая зарядка и себестоимость продукции, но и, что ещё важнее, зарубежные производственные мощности и сбытовые сети.

Целевой показатель зарубежных продаж BYD на 2026 год составляет 1,5 миллиона автомобилей, что выше 1,05 миллиона в 2025 году. В июне зарубежные продажи уже превысили 170 000, и BYD ускоряет глобализацию с ещё более агрессивным темпом.

Это критически важно для BYD.

Чем сильнее конкуренция на внутреннем рынке, тем выше прибыльность и стратегическая ценность зарубежных рынков. Уровень проникновения электромобилей, предложение продуктов и интенсивность ценовой конкуренции на рынках Европы, Юго-Восточной Азии и Латинской Америки находятся на другой стадии по сравнению с Китаем. BYD выносит на эти рынки свои аккумуляторы, гибриды, контроль затрат и способности быстрой зарядки, отшлифованные в Китае, и всё ещё сохраняет преимущество в продуктах, которые на порядок выше.

Но зарубежные рынки — это не просто экспортный бизнес.

BYD уже прошла путь от «продать автомобиль» до «необходимости остаться на месте». Европейские пошлины, барьеры на рынке США, требования к локальному производству, дилерские сети, послепродажное обслуживание и зарядная инфраструктура превращают глобализацию из вопроса продаж в организационный вопрос.

Европейский приоритет BYD сместился на завод в Венгрии, а строительство завода в Турции приостановлено, чтобы сосредоточить ресурсы на локальном производстве в ЕС. Это показывает, что BYD сама понимает: чем больше зарубежные продажи, тем меньше можно полагаться только на экспорт с китайских заводов.

Текущий парадокс BYD заключается в том, что у компании уже есть амбиции по продажам на уровне глобального автопроизводителя, но организация и бренд всё ещё навёрстывают уроки глобализации.

В Китае BYD доминирует за счёт масштаба, цепочек поставок и ценовой эффективности. Но за рубежом правила становятся намного сложнее. Европейский рынок ценит бренд, каналы и соответствие нормам, рынок Юго-Восточной Азии зависит от местных партнёров и политики, рынок Латинской Америки проверяет финансовые услуги и стабильность поставок, а рынок США почти полностью закрыт из-за геополитики и пошлин.

Более того, как только зарубежные рынки перестают быть «вишенкой на торте» и становятся опорой роста, допуск на ошибки снижается. 170 000 зарубежных продаж в месяц — это как достижение, так и давление. Это означает, что BYD должна одновременно подтянуть транспортировку, запасы, прибыль дилеров, запуск местных заводов, послепродажное обслуживание и узнаваемость бренда. Если какой-либо элемент отстаёт, зарубежный прирост обернётся затратами.

Внутренняя база BYD всё ещё достаточно прочна: ежемесячные продажи на уровне более 200 000 автомобилей остаются масштабом, недоступным для других автопроизводителей. Но данные за июнь показывают, что нарратив роста изменился: внутренний рынок удерживает нижнюю границу, а зарубежный определяет верхнюю.

Для BYD ключевой вопрос следующего этапа — не сможет ли она оставаться первой в Китае, а сможет ли превратить китайскую способность к масштабированию в реальную глобальную операционную способность.

Для Ван Чуаньфу цель стать крупнейшим автопроизводителем в мире — это больше не вопрос мощностей, затрат и технологий, а экзамен на организационные способности на разных рынках. Чем больше продаётся за рубежом, тем больше BYD должна доказать, что она не просто автопроизводитель, лучше всех умеющий вести ценовую войну на китайском рынке, но и способный стать настоящим глобальным автопроизводителем.

Предупреждение о рисках и отказ от ответственности

        Рынок несёт риски, инвестиции требуют осторожности. Данная статья не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией и не учитывает особые инвестиционные цели, финансовое положение или потребности отдельных пользователей. Пользователи должны оценивать, соответствуют ли любые мнения, точки зрения или выводы в данной статье их конкретной ситуации. Инвестиции на основе данной статьи осуществляются на свой страх и риск.