La taxe cachée : pourquoi la hausse record du diesel est plus importante que vous ne le pensez

Il y a cette semaine un chiffre qui mérite davantage d'attention qu'il n'en a reçu. Le prix moyen d'un gallon de diesel aux États-Unis a franchi six dollars pour la première fois de l'histoire. Il se situait à environ 3,76 dollars avant le début des hostilités avec l'Iran, fin février. La hausse est d'environ 60 % en six mois. Pour quiconque conduit une voiture, ce chiffre est alarmant. Pour quiconque comprend le rôle réel du diesel dans une économie, il s'agit de quelque chose qui ressemble davantage à un signal d'alerte.

Commençons par les mécanismes, car ils expliquent la gravité de la situation. Le diesel n'est pas simplement un carburant pour les gros véhicules. C'est le système circulatoire de l'économie physique. Environ 70 % du fret américain en valeur est transporté par des camions fonctionnant au diesel. Les équipements agricoles fonctionnent au diesel. Les machines de construction fonctionnent au diesel. Les trains, les navires et les flottes de livraison fonctionnent au diesel. Lorsque le prix du diesel augmente, le coût du transport de presque tout augmente avec lui. Comme l'a dit un analyste, chaque camion, chaque livraison, chaque colis, chaque course au supermarché vient de devenir plus cher.

Les causes ne sont pas mystérieuses, mais elles s'additionnent. La première est le pétrole brut. Le diesel est raffiné à partir de pétrole brut, et les prix du brut ont dépassé 100 dollars le baril, alors que le conflit avec l'Iran a perturbé le transport maritime dans le détroit d'Ormuz, une voie maritime qui achemine habituellement environ un cinquième de l'approvisionnement mondial en pétrole. Mais le brut à lui seul n'explique pas toute l'ampleur de la hausse du diesel. Quelque chose de plus spécifique se produit dans le secteur du raffinage.

Ce quelque chose, c'est la perte de capacité. Des raffineries représentant une capacité d'environ 5 millions de barils par jour ont été mises à l'arrêt sous l'effet combiné de la guerre contre l'Iran et de la campagne continue de drones menée par l'Ukraine contre les infrastructures énergétiques russes. La Russie, l'un des principaux exportateurs mondiaux de diesel, a instauré une interdiction d'exportation alors que ses propres raffineries sont à l'arrêt. Les Houthis ont mis hors service la raffinerie saoudienne de Jizan, qui produit environ 200 000 barils par jour. Le résultat est une pénurie mondiale de diesel qui est distincte de l'histoire du pétrole brut et, à certains égards, plus aiguë. Environ 8 % du diesel nécessaire pour répondre à une demande mondiale de 28 millions de barils par jour est actuellement perturbé.

Les conséquences sont déjà visibles. Pour les routiers, les calculs sont implacables. Les grands transporteurs comme FedEx et UPS ont augmenté leurs suppléments carburant, répercutant une partie du coût sur les clients. Les petits opérateurs, qui ne peuvent pas négocier les tarifs aussi facilement et qui travaillent souvent chargement par chargement, absorbent la différence. Comme l'a fait remarquer un représentant du secteur, alors que les tarifs du fret sont déjà bas, une forte hausse du diesel peut rapidement engloutir la faible marge qu'il reste à une petite entreprise de transport routier. Une enquête menée en mars a révélé que 18 % des entreprises de transport routier avaient temporairement suspendu leurs activités en raison de la flambée des prix du carburant.

Pour les agriculteurs, le moment pourrait difficilement être pire. Les prix records sont arrivés au moment même où la saison des récoltes de maïs et de soja, les principales cultures du pays, atteint sa phase la plus gourmande en carburant. Les moissonneuses-batteuses et les tracteurs consomment d'énormes quantités de diesel. Un producteur de maïs et de soja du Missouri a décrit sa moissonneuse-batteuse, qui consomme 200 gallons par jour et devrait fonctionner pendant 30 jours, avec du diesel supplémentaire nécessaire pour les tracteurs et les camions. Il paie environ deux fois plus cher son carburant que l'année dernière, en plus de coûts plus élevés pour les engrais et les produits chimiques. Ses finances, a-t-il déclaré, étaient déjà tendues. Un professeur d'économie agricole a résumé la situation simplement : ces prix font mal, et cela ne concerne pas seulement la récolte. Cela concerne aussi le transport de tout, le déplacement du grain du champ à la ferme, puis jusqu'au marché.

Les implications inflationnistes sont importantes et directes. Les coûts du diesel se répercutent sur le prix des aliments, des biens de consommation et des matériaux de construction. Les transporteurs répercutent généralement les suppléments carburant sur les consommateurs en quelques semaines. La Réserve fédérale, qui doit déjà composer avec une situation inflationniste compliquée par les coûts de l'énergie, fait désormais face à une pression supplémentaire à la hausse sur les prix provenant d'une source qu'elle ne peut pas traiter par la politique monétaire. Le rendement des bons du Trésor à 10 ans est monté près de 5 %, reflétant l'évaluation du marché selon laquelle le problème de l'inflation devient plus difficile à écarter.

Il y a également une dimension politique, et elle n'est pas difficile à voir. Les prix du carburant et de l'alimentation figurent parmi les coûts les plus visibles pour les ménages. À l'approche des élections de mi-mandat, la flambée des coûts du diesel crée un problème concret d'accessibilité financière pour les électeurs. La Maison-Blanche a souligné son engagement à accroître la capacité de raffinage et à réduire les coûts de l'énergie, affirmant que les prix baisseront à mesure que les États-Unis conserveront le contrôle du détroit d'Ormuz. Le Président a reconnu que le soulagement pourrait ne pas arriver avant l'élection. Les électeurs accepteront-ils ce calendrier ? Les prochains mois permettront de le déterminer.

Que devrait surveiller un observateur attentif dans les semaines à venir ? Premièrement, la situation dans le détroit d'Ormuz et l'évolution du conflit avec l'Iran. Toute désescalade permettant la reprise d'un transport maritime normal allégerait la pression sur les prix du brut et, à terme, sur ceux du diesel. Deuxièmement, l'évolution de la capacité de raffinage. Le retour à un fonctionnement normal des raffineries russes ou la réparation des infrastructures endommagées au Moyen-Orient contribueraient à réduire la pénurie mondiale. Troisièmement, le niveau des stocks. Habituellement, c'est à cette période de l'année que les stocks de diesel augmentent en prévision de la saison d'entretien automnal des raffineries. Cette année, les stocks sont exceptionnellement bas, et toute perturbation, qu'il s'agisse d'un ouragan ou d'une nouvelle escalade du conflit, pourrait aggraver le problème.

La vérité plus profonde est que le diesel est le moteur silencieux de l'économie moderne. Il ne fait pas la une comme l'essence, mais son prix affecte tout ce qui se déplace. Lorsque le diesel augmente de 60 % en six mois, l'effet ne se limite pas à la pompe. Il se propage à travers la chaîne d'approvisionnement, jusque dans les supermarchés, puis finit par peser sur l'inflation globale. Le chiffre de six dollars le gallon n'est pas seulement un record. C'est un signal indiquant que le coût nécessaire pour maintenir le monde physique en mouvement a fortement augmenté et que les conséquences continuent de se propager dans le système.

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