Les tarifs de fret VLCC montent et descendent comme des montagnes russes, mais l'"ancre" qui détermine la direction de l'industrie ne s'est pas desserrée.

1. Que s'est-il passé ? — De « attentes de cessez-le-feu » à « fluctuations de la navigation », le marché du transport pétrolier a vécu des montagnes russes violentes.

Récemment, le fil narratif du marché mondial du transport pétrolier a connu une démonstration en trois phases : de « l’intensification des attentes de cessez-le-feu » à « la signature de l’accord », puis à « les fluctuations de la navigation et l’effondrement des taux de fret ». En seulement sept semaines, le sentiment du marché a accompli un cycle complet passant d’un optimisme extrême à une chute panique.

Première phase (début mai à mi-juin) : les attentes de cessez-le-feu se sont intensifiées, le niveau central des taux de fret a augmenté régulièrement. En mai, bien que le détroit d’Ormuz soit toujours en état de blocus de facto, les signaux de négociation se multipliant entre les États-Unis et l’Iran, le marché a commencé à anticiper la logique de « reprise de la navigation + reconstitution des stocks ». Sur la route atlantique, le TCE des VLCC est resté entre 90 000 et 100 000 dollars par jour, tandis que la route Afrique de l’Ouest – Chine (TD15) oscillait autour de 100 000 dollars par jour. La caractéristique centrale de cette période est : bien que les taux de fret aient baissé par rapport aux niveaux extrêmement élevés du début de la guerre, ils restent bien supérieurs à la moyenne historique, le marché passant d’une « prime de panique » à une « réévaluation rationnelle de la valeur ».

Deuxième phase (15 juin au 22 juin) : signature de l’accord, les taux de fret ont culminé instantanément. Le 15 juin, un mémorandum d’entente sur le cessez-le-feu entre les États-Unis et l’Iran a été conclu ; le 17 juin, les deux parties ont officiellement signé le mémorandum, les États-Unis s’engageant à lever immédiatement le blocus maritime contre l’Iran et à le supprimer complètement dans les 30 jours, l’Iran s’engageant à ce que le passage des navires marchands soit immédiatement lancé ; le 22 juin, l’OFAC du Trésor américain a publié la licence générale X relative aux sanctions iraniennes, levant temporairement les transactions liées à la production, à la vente, au transport et à l’assurance du pétrole brut et des produits iraniens, valable jusqu’au 21 août. Après l’annonce, les taux de fret des VLCC ont explosé instantanément — les cotations sur la route du Moyen-Orient ont brièvement grimpé à WS 650-750, équivalent à des taux de fret de 700 000 à 820 000 dollars par jour, soit environ trois fois le niveau d’avant le conflit. Au 22 juin, le TCE du TD3C (Moyen-Orient – Chine) atteignait 512 000 dollars par jour, en hausse spectaculaire de 574 % sur un an ; le TD15 (Afrique de l’Ouest – Chine) atteignait 189 000 dollars par jour, en hausse de 203 % ; le TD22 (Golfe du Mexique – Chine) atteignait 155 000 dollars par jour, en hausse de 258 %. Dans le même temps, le trafic dans le détroit est passé de moins d’un navire par jour avant l’accord à 7 navires le 22 juin (environ 19 navires par jour avant la guerre).

Troisième phase (23 juin au 30 juin) : fluctuations de la navigation, effondrement « en falaise » des taux de fret. Cependant, la lueur de la paix a été éphémère. Le 23 juin, l’IMO a lancé une évacuation massive des marins ; le 25 juin, un porte-conteneurs a été attaqué du côté omanais ; le 26 juin, l’Iran a de nouveau attaqué des navires dans le détroit, la stabilité du cadre de l’accord étant remise en question. Les États-Unis et l’Iran se sont mutuellement accusés de violer le cessez-le-feu temporaire, et la situation est revenue à un état de risque élevé. Les taux de fret ont alors chuté brusquement — le TD3C est rapidement redescendu de son pic à 512 000 dollars par jour, et pour la semaine au 26 juin, la route Moyen-Orient – Chine était cotée à 288 000 dollars par jour, en baisse de 27 % sur une semaine. Plus frappant encore, le 26 juin, l’évaluation de la Bourse de la Baltique pour le loyer journalier du TD3C était de 328 000 dollars, en chute de 107 000 dollars par rapport à la veille, soit une baisse d’environ un quart. Et les prix effectifs des transactions étaient encore plus bas — le négociant Mercuria a affrété un VLCC de la flotte Onassis à seulement 202 000 dollars par jour. Les marchés des capitaux ont réagi en parallèle : le 26 juin, China Merchants Energy Shipping a touché la limite de baisse, COSCO SHIPPING Energy a chuté de 9,09 %, et China Merchants Nanyou a chuté de 8,57 %.

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