Comment le modèle de réseau unique de l'Espagne aide Malaga à décoller

Les aéroports régionaux espagnols prospèrent au sein d'un réseau unique qui aligne l'opérateur national, les compagnies aériennes et les gouvernements locaux

Correspondant du Korea Herald

MALAGA, Espagne — À l'aéroport de Malaga-Costa del Sol, dans le sud de l'Espagne, les voyageurs se déplacent avec la facilité de navetteurs traversant une gare bien gérée — un caractère local malgré le flux constant d'arrivées internationales.

La porte d'entrée de la Costa del Sol se classe comme le quatrième aéroport le plus fréquenté d'Espagne, après Madrid, Barcelone et Palma de Majorque, avec un trafic passagers ayant plus que doublé au cours de la dernière décennie pour atteindre plus de 25 millions de voyageurs en 2025.

Les responsables de l'aéroport attribuent une grande partie de cette croissance à Aena, l'opérateur aéroportuaire national espagnol, qui a longtemps privilégié l'investissement avant que des contraintes de capacité n'apparaissent. Malaga, disent-ils, illustre ce qu'un modèle à opérateur unique peut réaliser lorsqu'une porte d'entrée régionale se développe dans le cadre d'un réseau plus large.

« Si nous attendons que la demande atteigne sa limite, il est déjà trop tard », a déclaré Juan Manuel Cordoves, chef de cabinet de l'aéroport de Malaga-Costa del Sol, à une délégation coréenne lors d'une visite à l'aéroport le 26 juin. « L'objectif n'est pas de s'agrandir une fois que la croissance est arrivée, mais d'investir en avance sur la demande future. »

Dans le cadre du soi-disant Plan Malaga, Aena a achevé le Terminal 3 en 2010 et ouvert une deuxième piste deux ans plus tard, créant ainsi de l'espace pour que les compagnies low-cost se développent et aidant l'aéroport à absorber une augmentation subséquente du tourisme.

Aujourd'hui, l'aéroport gère 58 compagnies aériennes et 276 routes, dont 243 liaisons internationales. Le tourisme représente environ 65 % du trafic passagers.

Selon Aena, la clé de cette expansion a été une coordination étroite entre l'opérateur, les gouvernements locaux et les compagnies aériennes. Aena a fourni des infrastructures, des incitations et du marketing ; les gouvernements locaux ont développé des offres touristiques et promu les marques régionales ; les compagnies aériennes ont apporté de nouvelles routes et des campagnes conjointes.

Par exemple, Aena ne soumet pas les concessions un aéroport à la fois. Au lieu de cela, il regroupe les grandes portes d'entrée et les destinations plus petites, utilisant l'échelle de son réseau pour attirer les opérateurs et répartir les investissements plus largement à travers le pays.

Le même principe s'applique aux services passagers. Grâce à son programme « Sin Barreras », Aena fournit une assistance standardisée pour les voyageurs à mobilité réduite sur l'ensemble de son réseau sans frais supplémentaires. Les technologies testées dans les grands hubs, y compris les dispositifs de mobilité autonomes, peuvent finalement être déployées à l'échelle du système, permettant aux petits aéroports de bénéficier d'innovations développées ailleurs.

« Nous nous coordonnons avec l'aéroport de destination afin que les passagers à mobilité réduite puissent poursuivre leur voyage sans interruption après leur arrivée », a déclaré Luis Triana, directeur de gestion du Terminal 4 de l'aéroport de Madrid-Barajas. « Les informations sont partagées à l'avance afin que l'assistance, les procédures d'immigration et le transport ultérieur puissent être organisés avant que le voyageur n'atterrisse. »

Malaga se prépare déjà pour sa prochaine phase de croissance, Aena prévoyant d'agrandir les zones de sécurité, d'ajouter des portes d'embarquement et d'étendre l'espace commercial au cours des cinq prochaines années.

Le modèle espagnol contraste fortement avec la façon dont la Corée gère ses aéroports régionaux.

La Korea Airports Corp., qui gère 14 aéroports en dehors de l'aéroport d'Incheon, continue de compter sur les bénéfices de Gimpo, de l'île de Jeju et de Gimhae pour compenser les pertes dans les installations régionales plus petites. Incheon, la plus grande porte d'entrée du pays et une source clé de la demande aéronautique, reste en dehors de ce cadre.

Bien que KAC ait expérimenté une approche basée sur le réseau en regroupant les concessions commerciales dans les grands aéroports et les aéroports régionaux, l'initiative n'a suscité qu'un intérêt modeste de la part des opérateurs privés.

Les achats à l'échelle nationale sont restés largement confinés à des domaines tels que les équipements de sécurité et autres services partagés.

« Ce qui ressort dans le cas de l'Espagne, c'est que les aéroports maintiennent les mêmes normes de sécurité et de service, que les infrastructures sont développées avant que la demande ne dépasse la capacité, et que l'opérateur peut tirer parti de la force de l'ensemble du réseau », a déclaré un responsable de KAC.

« Nous espérons tirer des enseignements du modèle d'Aena en matière d'investissement à long terme et stable dans les infrastructures alors que nous travaillons à améliorer la gestion des aéroports régionaux », a ajouté le responsable.