L'industrie automobile américaine fait face à une incertitude accrue sans extension de l'accord commercial USMCA.

Un ouvrier de l'usine de camions Ford de Kentucky le 30 avril 2025.

Michael Wayland | CNBC

L'industrie automobile américaine entre dans une nouvelle phase d'incertitude alors que l'administration Trump a déclaré que l'accord commercial USMCA entre les États-Unis, le Mexique et le Canada ne sera pas prolongé d'ici mercredi, déclenchant ce qui pourrait être un processus de révision de plusieurs années ou une expiration du pacte si aucun accord n'est trouvé d'ici 2036.

L'Accord États-Unis-Mexique-Canada, qui a remplacé l'Accord de libre-échange nord-américain (ALENA), a été établi lors du premier mandat du président Donald Trump en 2020, mais l'administration s'est lassée de cet accord qui régit environ 2 000 milliards de dollars par an de biens et services entre les trois pays.

L'industrie automobile représentait environ 18 % des échanges commerciaux des États-Unis avec ses pays voisins l'année dernière, selon les données du secteur, ce qui en fait l'un des secteurs clés des discussions. Les constructeurs automobiles et autres observateurs des négociations craignent que la réouverture de l'accord ne crée une incertitude commerciale supplémentaire, entraînant une baisse des investissements et une diminution des emplois.

« Si nous laissons cela durer très longtemps, c'est très douloureux pour tout le monde », a déclaré Diego Marroquín Bitar, chercheur au Centre d'études stratégiques et internationales, un think tank basé à Washington, D.C. « C'est la dernière chose dont la région a besoin. »

Il y a aussi des craintes que les États-Unis puissent se retirer de l'accord en raison des tactiques de négociation agressives de l'administration Trump concernant les tarifs douaniers, le commerce et d'autres questions.

Les États-Unis, le Mexique et le Canada auraient pu convenir d'une prolongation de 16 ans d'ici mercredi, mais ils passeront plutôt à un processus de révision annuelle.

Le représentant américain au Commerce, Jamieson Greer, a déclaré en mai que les États-Unis voulaient renforcer les règles d'origine nord-américaines « d'une manière qui améliore le contenu américain de ces biens » afin de stimuler la fabrication nationale.

Bitar a également déclaré que les discussions publiques de l'administration Trump ont été très larges, abordant des questions non commerciales telles que l'immigration, la criminalité et d'autres liens, ce qui pourrait rendre ce cycle de négociations plus difficile que lorsque l'USMCA a été établi.

« Tout est sur la table. Pas seulement les questions commerciales », a déclaré Bitar. « Plus il y a de choses sur la table, plus les négociations sont longues et plus l'incertitude générée est grande. »

Attentes automobiles pour l'USMCA 2.0

L'industrie automobile américaine a déjà fait face à beaucoup d'incertitude cette décennie, des arrêts de production dus à la pandémie et aux pénuries dans la chaîne d'approvisionnement aux changements continus des tarifs douaniers et autres réglementations. Elle se prépare maintenant à la réouverture des négociations de l'USMCA.

On ne sait pas si les véhicules qui respectent les mesures de conformité pour les États-Unis continueraient à faire face à des tarifs douaniers, que Trump a utilisés de manière agressive pendant sa présidence comme levier dans les négociations et pour promouvoir la production nationale.

« Toutes les cartes sont sur la table », a déclaré Aakash Arora, expert automobile, associé et directeur général chez Boston Consulting Group, à CNBC. « Mais ce qui est clair dans tous les scénarios discutés, c'est le numéro 1 : un contenu plus élevé en provenance des États-Unis. »

Le président américain Donald Trump arrive pour parler de l'accord États-Unis-Mexique-Canada, connu sous le nom d'USMCA, lors d'une visite chez Dana Incorporated, un fabricant de pièces automobiles, à Warren, Michigan, le 30 janvier 2020.

Saul Loeb | Afp | Getty Images

Les constructeurs automobiles opérant aux États-Unis souhaiteraient que l'accord reste un accord entre les trois pays qui « renforce, plutôt que fragmente, cette base économique cruciale » pour le commerce nord-américain, selon une lettre adressée à Greer par les dirigeants des plus grands groupes de l'industrie automobile aux États-Unis.

« Nous soutenons l'engagement bilatéral États-Unis-Mexique et encourageons les discussions trilatérales pour soutenir une révision efficace et efficiente qui prolongera finalement l'USMCA en tant qu'accord trilatéral », ont écrit le 7 mai les organisations qui représentent la grande majorité des constructeurs, fournisseurs et concessionnaires américains.

Les groupes professionnels ont fait valoir que les entreprises ont dépensé des milliards de dollars pour se conformer aux normes actuelles de l'USMCA et que de nombreuses entreprises automobiles investissent déjà davantage aux États-Unis.

L'USMCA a généré 182 milliards de dollars d'investissements nord-américains, dont 86 % ont été annoncés pour les États-Unis, selon les données du groupe de lobbying automobile américain.

De l'autre côté de la frontière nord, Flavio Volpe, président de l'Association des fabricants de pièces automobiles du Canada et membre du conseil du premier ministre canadien sur les relations Canada-États-Unis, a déclaré qu'il était optimiste quant à la possibilité de conclure un accord d'ici l'automne.

« Je suis optimiste sur la direction que nous prenons », a-t-il déclaré à CNBC lors d'un entretien téléphonique lundi, citant l'augmentation des discussions et des commentaires publics. « Il y a de vrais problèmes sur la table, mais, à mon avis, aucun d'[those] n'est insurmontable. »

Règles d'origine

Un problème majeur pour les constructeurs automobiles et les autres acteurs de l'industrie concerne les règles d'origine de l'accord, qui déterminent de quel pays provient un produit et quels biens sont éligibles à un traitement préférentiel, comme des tarifs réduits ou un commerce en franchise de droits.

Le marché automobile américain s'est développé au Canada et a fortement accru sa présence au Mexique sur la base du libre-échange en Amérique du Nord depuis le lancement de l'ALENA en 1994. Cela a conduit à une grande proportion de pièces et de véhicules traversant les frontières avant d'être assemblés dans l'un des pays.

L'USMCA exige actuellement que 75 % de la « valeur de contenu régional » pour les véhicules de tourisme et les camions légers provienne d'Amérique du Nord. L'administration Trump souhaiterait apparemment porter ce niveau à 82 %, dont 50 % de cette valeur produite aux États-Unis.

Détroit, Michigan, 8 février 2026, le président Donald Trump menace de ne pas laisser ouvrir le nouveau pont international Gordie Howe à moins que les États-Unis n'obtiennent la moitié de la propriété.

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Il n'y a actuellement aucune exigence de séparer le contenu des pièces entre ce qui est fabriqué aux États-Unis et ce qui est fabriqué au Canada. Les nouvelles règles nécessiteraient une telle distinction, ce qui impliquerait la mise en place de nouveaux processus.

« La valeur du contenu régional est ce dont les gens parlent beaucoup, mais en réalité, c'est le contenu américain qui comptera », a déclaré Mark Wakefield, associé et responsable mondial du marché automobile chez le cabinet de conseil AlixPartners. « Certains n'ont même pas vraiment de plan sur la façon de le faire, donc ce sera un chemin semé d'embûches, et assez coûteux. »

AlixPartners estime qu'il y a une prime allant jusqu'à 20 % pour déplacer un produit du Mexique vers le Canada et une augmentation des coûts allant jusqu'à 50 % pour déplacer certaines pièces de la Chine vers les États-Unis.

BCG soutient également que fixer des normes trop élevées pourrait amener certaines entreprises à produire moins aux États-Unis. Au lieu de s'efforcer d'atteindre les normes, les constructeurs pourraient se concentrer sur la production de véhicules avec les pièces les moins chères en dehors des États-Unis pour réduire la valeur déclarée des véhicules importés à un niveau où le paiement des droits de douane sur un produit moins cher resterait financièrement avantageux.

« Dans ce cas, nous n'obtenons pas de contenu américain supplémentaire », a déclaré Arora. « Ce n'est pas un petit effort, et parce que ce n'est pas un petit effort, il pourrait y avoir des conséquences imprévues. »

Environ une douzaine de véhicules, y compris certains modèles uniques, répondent au seuil actuel de 75 %. Aucun n'atteint 80 %, le Volkswagen ID.4 à traction intégrale Pro étant à 76 % de contenu américain/canadien, en tête de la liste du contenu des pièces de l'année modèle 2026 publiée par la National Highway Traffic Safety Administration.

Les dirigeants de l'automobile ont déclaré qu'il faudrait des années et des milliards de dollars d'investissements pour rapatrier la production afin de garantir que les véhicules vendus aux États-Unis contiennent davantage de contenu américain. Ils ont également fait valoir que les États-Unis pourraient ne pas être équipés pour gérer la collecte et le traitement de certaines pièces et matières premières.

S&P Global Mobility a indiqué qu'un véhicule contient en moyenne 20 000 pièces lorsqu'il est démonté jusqu'à ses écrous et boulons. Les pièces peuvent provenir de 50 à 120 pays.

Arora de BCG a noté qu'une façon d'augmenter potentiellement le contenu américain pourrait être d'inclure le logiciel d'origine, qui est une part croissante des nouveaux véhicules, dans les règles d'origine. Cela aiderait à augmenter le pourcentage d'un véhicule admissible comme contenu américain, a-t-il déclaré.

L'un des principaux objectifs du gouvernement américain est d'améliorer la production aux États-Unis, mais il cherche également à éloigner la chaîne d'approvisionnement automobile américaine de la Chine. La nation asiatique s'est développée rapidement au-delà de sa base nationale pour inonder les marchés d'Amérique du Sud et d'Europe de véhicules plus abordables et subventionnés.

AlixPartners a déclaré qu'il estime que le résultat idéal pour l'USMCA 2.0 serait de se concentrer sur la compétitivité avec la Chine plutôt qu'avec le Mexique ou le Canada, de minimiser les coûts ajoutés aux véhicules américains et de soutenir les investissements des entreprises, entre autres choses.

« Les gens ont parlé d'une sorte d'« Amérique forteresse » et... il faut vraiment que ce soit l'Amérique du Nord », a déclaré Wakefield. « [If] vraiment, l'objectif est de faire face à la Chine, alors cela n'a pas vraiment de sens de se concentrer autant sur les États-Unis par rapport au Mexique et au Canada. »

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