BYD compte de plus en plus sur les marchés étrangers pour sauver la situation.

Auteur : Zhou Zhiyu

Plus le marché automobile national devient concurrentiel, plus BYD a besoin des marchés étrangers pour soutenir sa croissance.

Cela ne signifie pas que BYD ne vend plus en Chine. Au contraire, il reste l’un des acteurs les plus puissants en termes de volume sur le marché chinois des véhicules à énergie nouvelle, mais le volume et la croissance commencent à se diviser.

Le 1er juillet, les ventes de juin publiées par BYD ont clairement mis en évidence ce changement. Les ventes mensuelles de BYD restent supérieures à 400 000 unités, maintenant ainsi sa position de leader dans le secteur ; parmi celles-ci, les ventes à l’étranger ont déjà dépassé les 170 000 unités, représentant environ 40 % du total. En extrapolant à partir de ce chiffre, les ventes nationales se situent autour de 230 000 unités.

Cela signifie que le sommet mensuel des ventes de BYD ne repose plus principalement sur le marché intérieur, mais de plus en plus sur les marchés étrangers pour combler la croissance.

La croissance de BYD en Chine ces dernières années a bénéficié de trois atouts : la hausse rapide du taux de pénétration des nouvelles énergies, l’explosion des véhicules hybrides rechargeables, et la réduction des coûts grâce à l’intégration verticale. Mais en 2026, la pression sur le marché intérieur est devenue nettement plus forte.

Actuellement, la guerre des prix n’a pas cessé. La fourchette de prix principale de 100 000 à 200 000 yuans, qui est la zone traditionnelle de force de BYD, est également le champ de bataille le plus encombré et le plus sensible du marché automobile chinois. Dans cette fourchette de prix, Geely, Changan, Chery, Leapmotor et Xpeng accélèrent tous le déploiement de leurs produits à énergie nouvelle, et les marques étrangères commencent également à contre-attaquer avec des prix plus bas et des chaînes d’approvisionnement chinoises. BYD parvient toujours à maintenir son volume, mais le rendement marginal de l’échange de prix contre volume diminue.

La forte croissance du marché des nouvelles énergies est également en train de se transformer en une lutte pour les parts de marché existantes. Il y a quelques années, il suffisait à BYD de convertir les clients de véhicules à essence vers ses modèles DM-i et EV pour profiter de l’expansion du secteur. Mais maintenant que le taux de pénétration des nouvelles énergies est déjà élevé, la compétition entre les constructeurs ne porte plus seulement sur le passage de l’essence à l’électricité, mais sur qui vole les commandes de qui.

C’est pourquoi, dans les données de juin, ce qui frappe vraiment n’est pas de savoir si BYD peut encore vendre 400 000 véhicules, mais le fait que la part à l’étranger a atteint un niveau impossible à ignorer.

BYD a déjà porté ses exportations à environ 40 % de ses ventes pour compenser l’affaiblissement du marché intérieur.

À l’étranger, c’était autrefois une histoire de croissance pour BYD, mais c’est désormais une question incontournable dans sa structure de ventes.

Lors de l’assemblée générale annuelle du 9 juin 2026, Wang Chuanfu, président de BYD, a déclaré que BYD espérait devenir le premier constructeur automobile mondial en termes de volume d’ici cinq ans. Ce objectif ne repose pas seulement sur les batteries, la recharge rapide et les coûts de production, mais surtout sur la capacité de production à l’étranger et le réseau de vente à l’étranger.

L’objectif de ventes à l’étranger pour 2026 est de 1,5 million d’unités, en hausse par rapport aux 1,05 million d’unités de 2025. Actuellement, les ventes à l’étranger en juin ont déjà dépassé les 170 000 unités, et BYD accélère sa mondialisation à un rythme plus agressif.

C’est crucial pour BYD.

Plus le marché intérieur est concurrentiel, plus la valeur stratégique et les bénéfices des marchés étrangers sont élevés. Dans des régions comme l’Europe, l’Asie du Sud-Est et l’Amérique latine, le taux de pénétration des nouvelles énergies, l’offre de produits et l’intensité de la concurrence par les prix ne sont pas au même stade qu’en Chine. BYD apporte à l’étranger les capacités en matière de batteries, d’hybrides rechargeables, de contrôle des coûts et de recharge rapide qu’elle a développées en Chine, ce qui lui confère un avantage produit de type « supériorité de niveau ».

Mais l’étranger n’est pas une simple affaire d’exportation.

BYD est passé de la phase « vendre des voitures à l’étranger » à celle de « devoir s’installer localement ». Les droits de douane européens, les barrières du marché américain, les exigences de production locale, le système de distribution, le service après-vente et le réseau de recharge transforment la mondialisation d’un problème de volume en un problème d’organisation.

BYD a recentré son attention en Europe sur l’usine de Hongrie et a suspendu l’avancement de l’usine en Turquie, concentrant ses ressources sur la production locale dans l’UE. Cela montre que BYD est conscient que plus les ventes à l’étranger sont importantes, moins il peut se contenter de fabriquer en Chine.

Le dilemme actuel de BYD est qu’il a l’ambition de volume d’un constructeur automobile mondial, mais que son organisation et sa marque doivent encore rattraper leur retard en matière de mondialisation.

En Chine, BYD exerce une forte pression grâce à sa taille, sa chaîne d’approvisionnement et son efficacité de prix. Mais à l’étranger, les règles sont beaucoup plus complexes. Le marché européen valorise la marque, les canaux de distribution et la conformité ; le marché de l’Asie du Sud-Est dépend des partenaires locaux et des politiques ; le marché latino-américain met à l’épreuve les services financiers et la stabilité de l’approvisionnement ; le marché américain est presque bloqué par la géopolitique et les droits de douane.

Plus important encore, une fois que le marché étranger passe d’un atout supplémentaire à un pilier de croissance, la marge d’erreur diminue. Des ventes mensuelles à l’étranger de 170 000 unités sont à la fois un succès et une pression. Cela signifie que BYD doit gérer simultanément le transport, les stocks, les marges des concessionnaires, la montée en puissance des usines locales, le service après-vente et la notoriété de la marque. Si un maillon ne suit pas, la croissance à l’étranger se transformera en coût.

Le socle domestique de BYD reste solide : des ventes mensuelles de plus de 200 000 unités demeurent une échelle que d’autres constructeurs peinent à atteindre. Mais à en juger par les données de juin, son récit de croissance a changé : le marché intérieur assure le plancher, le marché étranger détermine le plafond.

Pour BYD, la question clé de la prochaine étape n’est pas de savoir s’il peut rester numéro un en Chine, mais s’il peut transformer sa capacité d’échelle chinoise en une véritable capacité d’exploitation mondiale.

Pour Wang Chuanfu, l’objectif de devenir le plus grand constructeur automobile mondial n’est plus seulement une question de capacité de production, de coût et de technologie, mais un examen des capacités organisationnelles transfrontalières. Plus BYD vend à l’étranger, plus il doit prouver qu’il n’est pas seulement le constructeur le plus performant dans la guerre des prix en Chine, mais aussi un constructeur automobile véritablement mondial.

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