L'industrie du transport maritime craint des pénuries de carburant alors que la guerre en Iran réduit l'approvisionnement en fioul de bunker

BANGKOK (AP) — Les opérateurs de navires comptent sur une substance semblable à de la boue, connue sous le nom de fioul de bunker, pour faire fonctionner leurs navires. La fermeture du détroit d’Hormuz par la guerre en Iran a coupé l’approvisionnement en ce carburant qui alimente l’industrie maritime mondiale et son plus grand centre de ravitaillement en Asie.

Le fioul de bunker est un produit littéral de fond de cuve : plus lourd et plus sale que les types de pétrole brut raffinés plus coûteux utilisés par d’autres véhicules comme les voitures et les avions, il coule au fond des conteneurs de stockage.

Mais il aide à déplacer 80 % des marchandises échangées mondialement qui sont transportées par mer, et les experts disent qu’une pénurie de fioul de bunker se traduira par des coûts d’expédition plus élevés, une augmentation des prix à la consommation et un impact négatif sur les résultats financiers des entreprises du monde entier.

Cela posera d’abord un problème en Asie, qui dépend fortement du pétrole du Moyen-Orient. À Singapour, le plus grand centre de ravitaillement en fioul de bunker au monde, les réserves diminuent et les prix flambent.

Les compagnies maritimes tentent de s’adapter au choc énergétique, en réduisant la vitesse des navires et en révisant leurs horaires pour réduire les coûts à court terme, tout en planifiant l’acquisition de navires pouvant fonctionner avec des carburants alternatifs.

Mais certaines entreprises ne survivront pas longtemps à cette triage, selon Henning Gloystein du cabinet de conseil Eurasia Group, qui a averti que la douleur se propagera au-delà de l’Asie via les chaînes d’approvisionnement mondiales.

Les prix du carburant en hausse en raison de la guerre en Iran stimulent les ventes solaires dans une Asie avide d’énergie

L’Asie, qui a été la première et la plus durement touchée par le choc énergétique, a adopté diverses formes de « triage énergétique » pour faire face, augmentant son utilisation du charbon, achetant plus de pétrole brut à la Russie et relançant des plans de développement de l’énergie nucléaire.

Mais l’Asie se prépare à d’autres impacts alors que les réserves d’énergie diminuent et que les subventions gouvernementales s’épuisent.

Plus de la moitié du commerce maritime mondial en 2024 a transité par des ports asiatiques, selon les données des Nations Unies, donc ce qui se passe là-bas aura des conséquences mondiales.

Pour l’instant, les approvisionnements en fioul de bunker de Singapour ont tenu bon, même si le prix grimpe.

Mais la coupure prolongée de sources majeures de pétrole brut plus lourd nécessaire au fioul de bunker, comme l’Irak et le Koweït, entraînera des pénuries, a déclaré Natalia Katona du site de matières premières OilPrice.

« On voit simplement le prix à Singapour monter, monter, monter », a dit Katona.

Avant la guerre, le fioul de bunker à Singapour coûtait environ 500 dollars par tonne métrique (450 dollars par tonne US). Cela a augmenté à plus de 800 dollars (725 dollars par tonne US) début mai.

Les pénuries de carburant augmentent les coûts pour les consommateurs

Les compagnies maritimes absorbent pour l’instant la majeure partie des coûts, a déclaré June Goh, analyste en pétrole pour la société d’intelligence de marché Sparta Commodities, mais cela pourrait bientôt « se répercuter sur les clients ».

Le coût quotidien de la guerre en Iran pour l’industrie mondiale du transport maritime s’élève à 340 millions d’euros (près de 400 millions de dollars), selon la Fédération européenne pour le transport et l’environnement.

« Les pénuries de fioul de bunker ont tendance à se répercuter plus rapidement sur les coûts d’expédition que beaucoup d’autres pressions de coûts », a dit Oliver Miloschewsky, de la société de conseil en risques Aon.

L’impact sur un produit individuel peut sembler marginal, mais l’effet cumulatif de coûts d’expédition plus élevés « peut se répercuter sur les chaînes d’approvisionnement et influencer finalement les prix à la consommation dans un large éventail de secteurs », a-t-il ajouté.

Les consommateurs singapouriens ressentent également la pression de différentes manières, avec l’augmentation des tarifs des ferries locaux et l’ajout de surtaxes sur le carburant pour les croisières de luxe.

Les opérateurs de navires ont des options limitées

Les expéditeurs ont peu de choix pour faire face à la situation, a dit Miloschewsky. Ils peuvent payer plus cher le carburant ou mettre en œuvre des mesures d’économie de carburant comme ralentir la navigation ou suspendre des voyages.

La vitesse moyenne des vraquiers et des porte-conteneurs a ralenti d’environ 2 % dans le monde depuis le début de la guerre le 28 février, selon le groupe industriel Clarksons Research.

Les prix élevés suscitent également un intérêt accru pour les carburants verts, a dit Håkan Agnevall, de Wartsila, fabricant de technologies marines et énergétiques.

La bonne nouvelle, c’est que la technologie pour créer des carburants à émissions réduites existe, a-t-il dit. La mauvaise, c’est que la production n’est pas encore à grande échelle et que les carburants plus verts sont souvent plus coûteux.

Bien que le président américain Donald Trump ait freiné les efforts pour faire évoluer le transport maritime mondial loin des combustibles fossiles d’ici 2025, Agnevall a dit que le conflit actuel pourrait inciter des entreprises et des pays stratégiquement orientés à renouveler leur effort vers des alternatives plus écologiques.

La hausse des prix des combustibles fossiles réduit l’écart de coût. « Cela améliore la justification économique des carburants verts », a-t-il dit.

Le groupe Caravel possède l’une des plus grandes sociétés de gestion de navires au monde, Fleet Management Limited, qui supervise plus de 120 projets de construction navale.

Environ un tiers des navires que la société gère seront « capables de fonctionner avec un double carburant », ce qui signifie qu’ils pourront utiliser à la fois du fioul de bunker conventionnel et des alternatives comme le gaz naturel liquéfié, a déclaré le PDG Angad Banga à l’Associated Press.

Les propriétaires de navires sont prêts à payer une prime pour disposer de navires pouvant changer de carburant, car « dans un environnement volatile, l’option a une valeur économique mesurable », a-t-il dit.

Les carburants alternatifs ne sont pas encore aussi flexibles que le fioul de bunker conventionnel, a dit Banga. Bien qu’il y ait plus de 890 navires fonctionnant au GNL dans le monde, un manque d’infrastructures de soutien a créé des goulots d’étranglement pour eux.

Mais l’industrie rattrape son retard et les limites sur le fioul de bunker stimulent encore plus l’intérêt pour les navires capables de fonctionner au GNL, a-t-il dit. « Ce progrès est réel. »

Chan a rapporté de Hong Kong.

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