Après avoir abandonné Inland Rail, l'Australie n'a aucun plan pour cesser de dépendre des camions diesel pour le fret

(MENAFN- The Conversation) Chaque jour, des centaines de camions dévalent les autoroutes de Melbourne à Brisbane. Certains camions B-triple s’étendent jusqu’à 36 mètres ou plus, plus de sept fois la longueur d’une voiture moyenne.

L’Australie dépend de ces camions principalement alimentés au diesel pour la grande majorité de notre fret interurbain.

Plus de camions sont en route. Infrastructure Australia prévoit « de fortes augmentations du fret routier attendues pour Melbourne, Brisbane, Sydney et Perth » – en particulier à Melbourne, qui abrite le port de fret le plus actif d’Australie.

Comme le récent choc pétrolier mondial l’a montré, la dépendance de l’Australie au fret routier laisse la nation vulnérable aux problèmes mondiaux d’approvisionnement en pétrole.

Pourtant, le gouvernement fédéral vient de supprimer la moitié nord du projet Inland Rail, reliant Parkes dans le centre de la Nouvelle-Galles du Sud à proximité de Brisbane.

L’abandon est intervenu après que le coût total du projet de 1 600 kilomètres a été estimé à plus de 45 milliards de dollars australiens – plus de quatre fois le budget initial.

Mais avec Inland Rail ne se poursuivant pas jusqu’au Queensland, à quoi ressemble l’avenir du fret ferroviaire sur la côte est de l’Australie ? Et cela ne risque-t-il pas de laisser la nation dépendante du fret routier pendant encore des décennies ?

Problèmes et potentiel d’Inland Rail

Il y a seulement trois ans, le gouvernement Albanese s’était réengagé à construire Inland Rail. La construction avait déjà commencé en 2018 sous l’ancien Premier ministre Scott Morrison, avec le projet supervisé par la Australian Rail Track Corporation du gouvernement.

L’engagement du Labor avait suivi une revue indépendante en 2023 menée par le Dr Kerry Schott, qui avait conclu qu’Inland Rail était « en retard et hors budget ».

Pourtant, la revue indépendante a également conclu qu’Inland Rail était « un projet important », qui « était nécessaire pour répondre à la tâche croissante de fret national ».

La revue indiquait qu’Inland Rail devrait permettre de retirer environ 200 000 camions de la route chaque année, réduisant les émissions de gaz à effet de serre d’environ 750 000 tonnes par an d’ici 2050. Il était également prévu de stimuler les communautés régionales en NSW et Queensland.

La semaine dernière, une entreprise régionale du Queensland a déclaré que l’abandon de la section nord d’Inland Rail était « une catastrophe ».

Pourquoi le fret ferroviaire a décliné depuis des décennies

Depuis les années 1990, toutes les autoroutes australiennes ont été modernisées pour accueillir des camions plus grands et plus lourds.

Pendant la même période, les améliorations du fret ferroviaire ont été limitées. Sans surprise, une grande partie du fret qui passait auparavant par rail passe désormais par la route.

Par exemple, en 1994-95, le rail transportait environ 28 % du fret sur le corridor de fret le plus fréquenté d’Australie entre Melbourne et Sydney.

En 2024, le rail ne transportait que 2 % du fret entre les deux villes.

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Inland Rail devait soulager la pression sur les autoroutes

L’autoroute Newell est la plus longue de NSW, allant de la frontière victorienne à Tocumwal jusqu’à la frontière du Queensland à Goondiwindi. C’est actuellement le principal moyen de transport du fret entre Melbourne et Brisbane.

Les mouvements de camions sur l’autoroute Newell engendrent de nombreux coûts. En plus des coûts d’entretien de la route et des coûts importants des modernisations continues de l’autoroute, il y a les coûts humains très réels liés aux accidents de la route.

Au cours des deux dernières années seulement, il y a eu trois accidents mortels impliquant des camions et des semi-remorques : en juillet 2024, septembre 2025 et janvier de cette année. Cinq personnes sont mortes dans ces accidents.

Les routes et le rail urbain bénéficient d’un meilleur traitement

Quelques jours après l’abandon de la moitié nord d’Inland Rail, le gouvernement fédéral a annoncé qu’il dépenserait 3,8 milliards de dollars supplémentaires pour le controversé Suburban Rail Loop de Melbourne. Ce nouveau financement – avant les élections régionales de novembre – porte la contribution fédérale à 6 milliards de dollars sur quatre ans.

D’autres projets de trains suburbains ont également obtenu des financements fédéraux, comme 5,2 milliards de dollars pour une métro à l’aéroport de Western Sydney et 4,87 milliards de dollars pour le réseau urbain Metronet de Perth.

Les projets routiers obtiennent également de meilleurs résultats, comme plus de 10 milliards de dollars en fonds fédéraux pour moderniser l’autoroute Bruce du Queensland ou 15 milliards de dollars en financements fédéraux et étatiques pour une précédente modernisation de l’autoroute du Pacifique.

2,8 milliards de dollars pour le fret ferroviaire ne suffisent pas

Au lieu de terminer le projet Inland Rail, le gouvernement fédéral a promis de réaffecter 1,75 milliard de dollars à d’autres voies ferrées interétatiques, en plus d’un milliard de dollars déjà annoncé. Cela représente moins de 2,8 milliards de dollars pour des modernisations sur un réseau ferroviaire national de 9 600 km.

Ce financement comprendra le renouvellement des voies, l’extension des boucles de dépassement et l’amélioration de la signalisation pour supprimer les restrictions de vitesse sur le réseau ferroviaire entre Melbourne, Sydney et Brisbane. Il y aura également quelques modernisations dans les zones sujettes aux inondations de l’axe est-ouest vers Perth.

Ce n’est pas du tout suffisant, surtout pour les lignes interétatiques en attente de modernisations indispensables. Parmi les priorités que je considère essentielles pour le financement, figurent :

• une route plus directe entre Macarthur et Cootamundra en NSW, réduisant de deux heures le temps de trajet des trains de fret et accélérant les voyages de passagers
• sécuriser un corridor pour une voie moins sinueuse entre Macarthur et Mittagong en NSW
• deux bypass clés au nord de Sydney, autour de Newcastle et de la vallée de Karuah, qui réduiraient conjointement d’environ une heure le temps de trajet en train.

Avec de telles améliorations, si l’Australie veut réduire sa dépendance au fret routier, un futur gouvernement devra revoir la réalisation de la moitié nord d’Inland Rail.

Sans Inland Rail atteignant le Queensland, nous ne bénéficierons pas autant de la modernisation des voies de fret intérieures entre Melbourne et le centre de la NSW, en cours actuellement.

Notre approche actuelle du financement des transports privilégie les routes et les projets de trains urbains. Le fret ferroviaire – qui décharge les camions de la route et connecte mieux nos communautés régionales à nos villes – continue d’être sous-financé.

Tant que nous ne trouverons pas un meilleur équilibre, nous resterons aussi vulnérables aux futurs chocs pétroliers qu’aujourd’hui.

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