Le PDG de Spirit Airlines sur l'effondrement de la compagnie : « Nous avons simplement manqué de piste »

Un avion de Spirit Airlines est stationné à l’aéroport Hollywood Burbank en Californie, le 16 avril 2026.

Justin Sullivan | Getty Images

Spirit Airlines a connu des difficultés pendant des années, frappée par des compagnies aériennes plus grandes et plus riches en liquidités qui ont copié son modèle économique ainsi que par des fusions ratées, des coûts plus élevés et, plus récemment, une flambée des prix du carburant à cause de la guerre en Iran. Elle a ensuite affronté le pire ennemi : le temps.

« Nous avons simplement manqué de piste », a déclaré le PDG Dave Davis dans une interview avec CNBC lundi.

Spirit espérait sortir de la faillite, sa deuxième en moins d’un an, à la mi-2026. Quatre jours avant que les États-Unis et Israël n’attaquent l’Iran, un conflit qui a fait exploser les prix du carburant, Davis a dit que lui et son équipe étaient optimistes quant à la possibilité que la stratégie de sortie fonctionne encore. Mais cela dépendait de la modération des prix du carburant en avril.

Ils ne l’ont pas fait.

« Fin mars, début avril, il est devenu clair que ce serait difficile pour nous de passer à travers », a déclaré Davis, notant que les prix du pétrole brut étaient supérieurs à 100 dollars le baril.

Le temps est écoulé

D’autres compagnies aériennes laissent des instructions imprimées pour les voyageurs affectés par la fermeture de Spirit Airlines à la Marine Air Terminal de l’aéroport LaGuardia à New York, le 2 mai 2026.

Leslie Josephs/CNBC

Pour tenter de sauver la société de l’effondrement, Davis et d’autres au sein de Spirit ont discuté avec l’administration Trump d’un plan de sauvetage.

« Nous avons été mis en relation avec plusieurs personnes du gouvernement, y compris [Commerce] le secrétaire [Howard] Lutnick, par le biais de certains contacts », a-t-il dit. « Ces gars… en particulier le Commerce, étaient très désireux d’aider. »

L’administration Trump travaillait sur une offre de prêt de 500 millions de dollars pour maintenir la compagnie aérienne à flot, dans un plan qui aurait pu donner au gouvernement américain une participation allant jusqu’à 90 % dans la compagnie. Les détenteurs d’obligations n’étaient pas d’accord et ont proposé une contre-offre.

« Nos détenteurs d’obligations ont également travaillé très dur pour essayer de faire avancer quelque chose », a dit Davis.

Les deux parties étaient très éloignées sur les termes de l’accord et il était clair jeudi que cela ne fonctionnerait pas.

« Je pense que nous avons simplement manqué de temps », a-t-il dit.

Spirit a indiqué qu’environ 17 000 personnes, tant des employés directs qu’indirects de la compagnie aérienne, ont perdu leur emploi lors de l’effondrement de la compagnie. D’autres transporteurs, sentant le sang, tournaient autour depuis près d’un an, voire plus, et en quelques heures après la faillite de Spirit, ils se précipitaient pour faire voler les passagers ayant déjà des billets et pour augmenter leurs horaires en l’absence des avions jaunes de Spirit.

Quelle suite ?

Une affiche de Spirit Airlines sur un bus de navette de l’aéroport LaGuardia le jour de la fermeture de la compagnie.

Leslie Josephs/CNBC

Spirit a embauché le vétéran de l’aviation Davis, récemment directeur financier de Sun Country, en avril 2025, environ un mois après que la société ait quitté sa première faillite. Les critiques ont dit qu’elle avait évité des changements majeurs lors de cette première faillite, comme la cession de plus d’actifs pour réduire les coûts.

En août dernier, la compagnie a de nouveau déposé le bilan en vertu du chapitre 11, confrontée à beaucoup des mêmes problèmes, bien qu’elle ait réduit ses vols, éliminé certains de ses jets Airbus et mis en congé des membres d’équipage pour économiser de l’argent.

Davis a déjà travaillé chez Northwest Airlines, qui a fusionné avec Delta Air Lines en 2008, ainsi qu’à US Airways, qui a fusionné avec American Airlines en 2013. Avec United Airlines et Southwest Airlines, ces quatre compagnies contrôlent environ 80 % de la capacité aux États-Unis, après une vague importante de consolidation.

Une consolidation supplémentaire est probable et « ce dont l’industrie à la base a besoin », a prédit Davis. Il a dit que si l’acquisition prévue de Spirit par JetBlue Airways n’avait pas été bloquée par un juge il y a deux ans, « je crois que nous ne serions pas dans la situation où nous sommes aujourd’hui ».

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Les compagnies aériennes à bas prix ont été pendant un temps un casse-tête pour les grands transporteurs traditionnels, car elles s’implantaient sur les marchés en proposant des tarifs attractifs.

« Il n’y avait pas de meilleur exemple que Spirit », a dit Davis.

Mais ensuite, les grandes compagnies ont commencé à copier certains aspects du modèle économique à bas coûts, en proposant des billets économiques sans frills et d’autres frais additionnels. Cela a nui à des transporteurs comme Spirit, qui était rentable dans les années 2010 mais n’a plus dégagé de bénéfice depuis 2019.

« Tout le monde voyait les compagnies à bas coûts prendre une part de marché énorme », a-t-il dit. « La situation était complètement différente alors, par rapport à aujourd’hui. »

Il a dit qu’un autre avantage des grandes compagnies est leur vaste programme de cartes de crédit, qui leur permet de gagner de l’argent auprès des banques lorsque les clients utilisent leur carte, une activité qui leur donne une plus grande réserve de liquidités pour faire face à des chocs comme la hausse du prix du carburant.

Davis a dit qu’au cours des derniers jours de Spirit, il se trouvait entre Washington et le siège de la société à Dania Beach, en Floride, essayant de conclure un accord. Certains employés, y compris des pilotes, n’ont pas eu de mot final sur les derniers vols de la compagnie jusqu’à ce qu’ils approchent de l’atterrissage vendredi soir ou samedi matin.

« On ne peut pas annoncer à l’avance qu’on va fermer », a-t-il dit. « Ce qui se passe, c’est que les fournisseurs arrêtent de travailler. Les carburistes arrêtent de faire le plein. Certains membres d’équipage ne viennent probablement pas. Donc, tout est dispersé, avions, personnel et passagers, dans différents pays. Il faut que cela se fasse de manière très ordonnée, et tout en même temps. »

Davis a dit qu’il reste chez Spirit pour superviser la fermeture de la compagnie. Les avions loués seront retournés aux loueurs. Ceux qui sont en propriété seront vendus. Les portes seront gérées par les aéroports et probablement utilisées par d’autres compagnies. Environ 130 autres employés resteront pour cette tâche également.

Lorsqu’on lui a demandé s’il resterait dans l’industrie, Davis a répondu : « J’aime simplement les avions, et j’aime l’industrie, donc je ne la quitterai probablement jamais, même si parfois c’est très éprouvant et exigeant pour une personne. »

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